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クライスラー 1.8、2.0、2.4 は、元々はダッジとプリマスのネオンコンパクトカー用に設計された直列 4 エンジンです。これらのエンジンは、前身のクライスラー 2.2 および 2.5 エンジンをベースにしており、同じ87.5 mm (3.44インチ) のボアを共有しています。このエンジンは、1990 年代初頭にクライスラー/ランボルギーニ フォーミュラ 1 V12 エンジンを開発したクライスラー/ランボルギーニ チームからの意見を取り入れてクライスラーによって開発されました。[ 1 ]
2005年から、これらのエンジンは段階的に廃止され、グローバル・エンジン・マニュファクチャリング・アライアンスの合弁事業によって製造された新しいワールドエンジンに置き換えられた。
2.0リッターと2.4リッターのモデルは、メキシコ、コアウイラ州ラモス・アリスペにあるサルティージョ・エンジン工場で製造された。1.8リッターと2.0リッターのモデルは、アメリカ合衆国ミシガン州トレントンにあるトレントン・エンジン工場でも製造された。
EBDは、2.0Lエンジンの1.8L（1796cc/109.6cid）ボアダウン版です。このエンジンは、83mm（3.27インチ）のスクエアボアとストローク、10.0:1の圧縮比を特徴としています。このエンジンは 、輸出市場（米国以外）のクライスラー・ネオンで使用するために、トレントンエンジン工場で製造されました。5750rpmで86kW （115hp ）、4950rpmで151N⋅m （111lb⋅ft ）の出力を発生し、ユーロIII排出ガス基準を満たしています。
アプリケーション:
最初に提供されたのは、2.0 L（1,996 cc/121.8 cid）エンジンでした。1994年にミシガン州トレントンで生産が開始され、クライスラー社の多くの車両に使用されました。SOHCとDOHCの16バルブバージョン（1気筒あたり4バルブ）が用意されています。このエンジンは鋳鉄製ブロックを採用し、軽量化のために浅いピストンヘッドを備えています。
このブロックは、耐久性と高回転時の静粛性を高めるため、外周壁に横方向のウェブを備えたベッドプレートを使用しています。ピストンは、半浮動式の圧入ピンを使用して、破断分割鍛造粉末金属製のコネクティングロッドに取り付けられています。ジェロターオイルポンプは、エンジンの前面にあるクランクシャフトから直接駆動されます。タイミングベルトは、バルブトレインの駆動に使用されます。初期の2.0Lエンジンでは、油圧テンショナーを使用してタイミングベルトを張っていました。2000年と2001年のエンジンでは、機械式スプリング式テンショナーが使用されていましたが、エンジンの干渉設計により、ベルトが破損するとバルブとピストンに深刻な損傷を与えるため、早期に摩耗する傾向がありました。2002年以降のエンジンでは、別の機械式テンショナーが使用されています。ウォーターポンプはタイミングベルトから駆動され、ウォーターポンプハウジングはエンジンブロック自体に部分的に鋳造されています。
1995 年モデルのエンジンには、後のエンジンとは異なる 3 つの特徴がありました。 1 つ目の特徴は、クランクケース換気(PCV) システムが、ブロック自体に直接通気されるプラスチック製のオイルセパレーターボックスを使用していたことです。ブリーザーホースとPCV バルブホースはボックスに取り付けられ、吸気システムに接続されていました。後のエンジンでは、PCV システムはシリンダーヘッドバルブカバーに成形されていました。 2 つ目の特徴は内部的なもので、クランクシャフトのメインベアリングが、各横方向ウェブの右後部のベッドプレートにキーで固定されていました。後のモデルでは、各ウェブの右前部にキーが加工されていました。 3 つ目の特徴は、エアコン作動時のアイドリングの不安定さのため、1996 年以降の SOHC 車両で変更された、わずかに大きいカムシャフトプロファイルです。
2002年以前のエンジンは、各クランクピンの両側にカウンターウェイトを備えた一体型の球状黒鉛鋳鉄製クランクシャフトを採用していました。クランクシャフトのトーンホイールは、1番と2番のコンロッドピンの間に配置されており、エンジンブロックに取り付けられたホール効果磁気ピックアップが回転するクランクシャフトの位置を読み取れるように加工されていました。2003年以降のエンジンは、2ピース構造のクランクシャフトに変更されました。トーンホイールは、3本のボルトでクランクシャフトに取り付けるように再設計され、以前のエンジンとは音のパターンが大きく異なり、クランクシャフトの後部に移動されました。このため、これらのエンジンは、2002年（およびそれ以前）と2003年（およびそれ以降）のモデルイヤー間では、一般的に互換性がありません。
1999年後半まで、このタイプのエンジンは、シリンダーブロックとシリンダーヘッド間のオイル漏れやヘッドガスケットの破損に悩まされていました。クライスラー社は、この問題を解決するために、複合材製のヘッドガスケットを数種類試用しました。問題の原因は、工場出荷時にヘッドボルトの穴が浅く開けられていたため、ヘッドボルトが底まで達してしまい、適切に密閉できなかったことにあると判明しました。1998年には、この問題を解消する、より厚みのある多層構造のスチール製ヘッドガスケットが導入されました。
A588は、2001年以降のクライスラー製品のほとんどに搭載されているSOHCバージョンです。以前のモデルに搭載されているECB SOHCバージョンは、クランクトリガーホイールを除いて同一です。新しいNGCエンジンコンピューター用の新しいクランクホイールを装備すると、A588バージョンは、SBEC（シングルボードエンジンコントローラー）を使用して以前のスタイルのエンジンを元々装備していた車両に直接移植することはできません。出力は、5600rpmで132hp （98kW ）SAE 、4600rpmで130lb⋅ft （176N⋅m）のトルクです。アルミニウムSOHCシリンダーヘッドを備えています。強化プラスチックインテークマニホールドを使用しています（ただし、1995年と1996年のエンジンの一部は、プラスチック部品の不足によりアルミニウムインテークマニホールドが採用されました）。黒く塗装されていますが、マニホールドの鋳造マークとプリントは簡単に見ることができます。アルミニウム製バージョンは、エアフロー特性を向上させるためのポート加工や研磨が容易なため、愛好家の間で高く評価されている。
アプリケーション:
仕様：
マグナムSOHCバージョン（コードECH）は、6500rpmで150hp （112kW ）SAE、 4800rpmで135lb⋅ft （183N⋅m）のトルクを発生します。このバージョンとA588の主な違いは、より高いエンジン回転数に最適化されたカムシャフト、鋳造エキゾーストマニホールドの代わりに工場で溶接されたエキゾーストショートチューブヘッダー、および2ピースのインテークマニホールドです。このマニホールドは、短いインテークランナー内のバタフライタイプのバルブを制御する電動アクチュエータによって切り替えられる不等長のインテークランナーを備えています。長いランナーは常に開いており、3000rpmから4800rpmの間でその長さにより穏やかな過給効果を提供します。短いランナーは、全開スロットルで4800rpmからレッドラインまで開いており、その長さにより調整された共鳴パルス効果も提供します。短いランナーは、3000rpm以下の全開スロットル時にも開かれ、各シリンダーへの吸気経路を可能な限りスムーズなものにする。
アプリケーション:
仕様：
DOHC ECC 2.0は、6500rpmで150hp（112kW）SAEの出力を発生し、 5200rpmで133lb⋅ft （180N⋅m ）のトルクを発揮します。鋳鉄製のエンジンブロックとアルミニウム製のDOHCシリンダーヘッドを採用しています。シーケンシャル燃料噴射方式、ローラーロッカーアームを備えたシリンダーあたり4バルブ、破断分割鍛造粉末金属製コンロッド、一体鋳造カムシャフト、アルミニウム製インテークマニホールドなどの特長を備えています。
PTクルーザー（米国以外）やダッジ・ネオンに搭載されているバージョンは、SOHC A588と同様に、吸気ポートが車両前方を向いたシリンダーヘッドを備えています。一方、ダッジ・アベンジャーや三菱エクリプスなど、ダッジ設計のシャシーに搭載されている420Aは、吸気ポートが車両後方を向いています。ただし、その他の仕様はほとんど同じで、バルブカバーなどのヘッド部品にも互換性があります。
アプリケーション:
仕様：
150 hp (112 kW)の自然吸気 (N/A) バージョンは、1995 年から 2006 年にかけてクライスラーの JA、JX、JR プラットフォーム車に、2002年から 2005 年にかけてジープ リバティに、 1996年から 2000 年にかけてダッジ キャラバンとプリマス ボイジャーに使用されました。このエンジンのコードは EDZ でした。一部のジープで使用されたさまざまなアーキテクチャの他のエンジンと同様に、リバティで使用された EDZ にはクライスラーのPowerTech という名前が付けられていました。
最初の2.4LターボエンジンはEDZターボ（通常のEDZエンジンの派生型で、クライスラーのメキシコ部門が開発）で、1996年から2000年までメキシコのダッジ・ストラタスR/Tとシーラスに搭載された。これは、メキシコで非常に人気があった以前のシングルカム2.2Lおよび2.5Lターボエンジンの後継として開発された。
ターボチャージャー付きEDV/EDTは、当初PTクルーザーGTの出力向上を目的として開発され、通常のEDZと類似しています。PTクルーザーはネオンプラットフォームをベースにしていたため、PVOのエンジニアはEDV/EDTをSRT-4向けにわずかな低コストの変更で動作させることができました。出力は5300rpmで230hp （172kW ） SAE、トルクは2200～4400rpmで250lb⋅ft （339N⋅m）です。このエンジン（コードA855）は、鋳鉄製の部分的に開いたデッキブロックと分割クランクケースを備えています。圧縮比は8.1:1で、マハレ鋳造共晶アルミニウム合金ピストン、クラックキャップ付き鍛造コンロッド、ねじ込み式9mm （0.35インチ）コンロッドボルト、鋳造高硬度鋼クランクシャフトを使用しています。シリンダーヘッドは鋳造アルミニウム製で、吸気バルブ間に部分的なクローバーリーフ形状を持つ48度のペントルーフ型設計となっている。バルブはローラーカムフォロワーを備えた油圧調整式ロッカーアームによって作動する。
SRT -4、PTクルーザーターボ、シーラスLXi（メキシコ限定）、ストラタスR/T（メキシコ限定）は、同じエンジンブロックとヘッドを使用しています。
吸気マニホールド、逆回転ターボチャージャー、ジェットオイルクーラー、オイルポンプ、マニュアルトランスミッション、PCMチューニング、インタークーラーサイズ、重量が、これらの車の違いです。SRT-4には、フロントに鋳造アルミニウム製の8列Valeoインタークーラーが取り付けられており、逆回転三菱TD04LR-16Gkターボチャージャーには6cm2（1平方インチ）のタービン入口があります。ターボチャージャーコンプレッサーハウジングには内蔵バイパスバルブがあり、ターボハウジングはループアラウンドフローパターンで排気マニホールドに鋳造されています。ブーストレベルは、 PCMの目標トルクと温度条件に応じて11psi （0.76バール）から15psi （1.0バール）まで変化しますが、大きなノッキングが検出された場合は減少します。たとえば、低オクタン価（91 R+M/2未満）のガソリンを使用した場合などです。
PTクルーザーのターボライトオプションは、通常の87オクタン（R+M/2）ガソリンで走行可能なデチューンされたEDV/EDTエンジンを搭載し、5300rpmで180馬力（134kW ）のSAE出力を発揮した。
2.4 自然吸気（N/A）用途：
2.4ターボの用途：