1934 年国際観光チャレンジ

1934年のチャレンジは、 1934年8月28日から9月16日までポーランドのワルシャワで開催された、4回目で最後のFAI国際観光飛行機コンテスト（フランス語：Challenge International de Tourisme ）でした。1929年から1934年までの4回のチャレンジは、戦前のヨーロッパにおける主要な航空イベントでした。1934年のチャレンジは、前年も優勝していたポーランドのパイロットが優勝しました。

ポーランドとポーランド航空クラブがこのコンテストを主催したのは、 1932年の前回のコンテストでポーランド人パイロットのフランシス・ズヴィルコが優勝していたためである。コンテストのルールは1933年6月に発表された。前回のコンテストと同様に、技術試験、ヨーロッパ上空ラリー、最高速度試験の3つの部分で構成されていたが、細部には変更があった。コンテストの目的の1つは観光用航空機の開発を促進することであったため、パイロットのスキルが依然として重要ではあったものの、航空機の性能と品質に重点が置かれた。

開会式は1934年8月28日正午、ワルシャワのモコトフスキエ飛行場で行われた（イタリアチームは天候により2時間遅れ、式典中に到着した）。航空ショー中に、アクロバット飛行を行っていたポーランドの戦闘機PZL P.7aが墜落したが、パイロットは負傷したものの生き残った。

1934 年のチャレンジに参加したクルーと航空機の数は、コンテストがより困難だったため、1932 年のチャレンジの 43 機と比較して 34 機と、最終的に少なくなりました。航空機は 2 人のクルー (パイロットと整備士) で飛行しました。1934 年のチャレンジにチームをエントリーしたのは、ポーランド(12 クルー)、ドイツ(13 クルー)、イタリア(6 クルー)、チェコスロバキア(3 クルー) の 4 か国だけでした。英国の飛行士ウォルター マクファーソンは、ポーランド チームでコンテストに参加しました。8 クルーのフランス チームは、新しい航空機Caudron C.500の開発が時間内に完了せず、重量が大きすぎたため、コンテストから撤退しました。チャレンジの 1 位の賞金は 10 万フランス フラン、2 位は 4 万フランス フラン、3 位は 2 万フランス フラン、4 位は 1 万フランス フランでした。他の 15 のクルーは 6,000 FF を受け取ります。

このチャレンジは観光航空機のコンテストであるため、競技機は少なくとも 2 人を乗せることができ、短い飛行場で離着陸でき、良好な巡航速度で長距離を飛行できなければなりませんでした。このチャレンジのために、すべての国がコンテストの要求を満たすために新しい航空機を特別に設計しました。唯一の例外は、 マクファーソンが操縦するデ ハビランド プス モス1 機でしたが、これはコンテスト用に改造されていました。これらの航空機はすべて、密閉されたキャビンに 3 席または 4 席を備えた単葉機で、フラップやスラット、その他のデバイスを備えた先進的な翼設計と、混合構造または金属構造でした。

航空機のほとんどは、ドイツのメッサーシュミット Bf 108 (4)、フィーゼラー Fi 97 (5)、クレム Kl 36 (4)、ポーランドのPZL.26 (5)、イタリアのPallavicino PS-1 (2) などの高速な片持ち低翼単葉機、またはチェコスロバキアのAero A.200 (2)、イタリアのBreda Ba.39 (2)、Ba.42 (2) などの支柱付き低翼単葉機でした。例外は、ポーランドチームの基本機である高翼支柱単葉機RWD-9 (7) で、そのうちの 1 機はチェコスロバキアの乗組員も操縦しました。また、プス モスもありました。これらのうち、Bf 108 と PS-1 は引き込み式の着陸装置を備えていました。

ドイツの航空機の開始番号は 12 ～ 26、イタリアの航空機は 41 ～ 46、チェコスロバキアの航空機は 51 ～ 54、ポーランドの航空機は 61 ～ 81 の範囲で、番号は胴体の黒い四角い枠内に配置されていました。

8月29日、競技機の構造に関する技術評価が始まった。観光航空機コンテストであったため、見晴らしのよい快適な客室、3列目と4列目の座席の存在、隣り合った座席、包括的な制御装置、エンジン始動のしやすさと時間、翼の折りたたみやすさ、安全装置、金属を使用した近代的な構造などの特徴がポイントとなった。視界は、航空機を暗い格納庫に入れた状態で客室内にランプを置き、明るい部分を調べることで評価された。ドイツの航空機すべて、イタリアの航空機2機、およびプス モスは、自重制限の560.56 kg (1,235.8 lb) を超えていたため、不要な部品をいくつか取り外す必要があった。最初に実施された技術試験は、8月31日から9月1日にかけて行われたエンジンの急速始動であった。ほとんどの航空機が最高得点の24点を獲得した。

技術評価は9月4日まで続き、最も多くのポイントを獲得したのはBf 108（450～452ポイント）で、次いでパラヴィチーノPS-1（438ポイント）、Fi 97（428～431ポイント）、Aero A.200（429ポイント）、RWD-9（427ポイント）の順となった。その他のスコアは、Klemm Kl 36 - 394～407ポイント、PZL.26 - 383ポイント、Puss Moth - 373ポイント、Bredas - 323～346ポイントであった。

9月3日から4日にかけて短距離離陸試験が行われ、乗組員は高さ8メートル（26フィート）の障壁を飛び越える必要があった。最高の成績を収めたのは、最も近い距離74.5メートル（244フィート）から離陸したチェコスロバキアのヴォイチェフ・ザチェク（Aero A.200）で、次いでイェジー・バヤン（RWD-9）、ヤン・アンブルシュ（2番目のA.200）だった。ポーランドのRWD-9とPZL.26、ドイツのFi 97も良い成績を収めたが、イタリアと他のほとんどのドイツ機は100メートル（328フィート）を超える結果となり、劣っているように見えた。比較すると、前回のチャレンジでの最高結果は91.6メートル（301フィート）だった。

技術評価と短距離離陸試験の後、9月4日にはBf 108を操縦するドイツ人がトップとなり、テオ・オステルカンプ（597ポイント）、ヴェルナー・ユンク（596ポイント）、オットー・ブリントリンガー（594ポイント）、続いてヴォイチェフ・ザチェク（A.200、594ポイント）、イェジー・バヤン（RWD-9、591ポイント）、ヤン・アンブルシュ（A.200、591ポイント）、続いてドイツのFi 97とポーランドのRWD-9が続いた。

次に、9月4日から5日にかけて、8メートルの高さの障壁の後ろで短い着陸試験が行われた。最高記録である75メートル（246フィート）（210ポイント）を達成したのは、ハンス・ザイデマン（Fi 97）だった。上位10位には、他のフィーゼラー、ポーランドのRWD-9、PZL.26、マクファーソンのプス・モスが入った。チェコスロバキアのA.200は、ブレダとBf 108とともに、117メートル（384フィート）を超える最低記録だった。前回のチャレンジでの最高記録は、92.4メートル（303フィート）だった。

9月5日、594km（369マイル）のクローズドサーキットでの燃費試験が行われた。最高得​​点は86～95点を獲得した3機のBf 108で、次いで73～79点を獲得した5機のポーランド機だった。イタリア機はかなり良い成績を収めたが、ドイツのFi 97とKl 36、チェコスロバキア機はこの試験で最低の成績だった。

さらなる試験が完了した後、9月5日に総合順位のリーダーが変わり、このパートの終わりまで同じままでした。リーダーは、イェジー・バヤン（RWD-9S、875ポイント）、タデウシュ・カルピンスキ（RWD-9S、856ポイント）、ハンス・ザイデマン（Fi 97、850ポイント）、ゲルハルト・フブリッヒ（Fi 97、848ポイント）、スタニスワフ・プロンチンスキ（RWD-9、844ポイント）、次にカール・フランケ（Bf 108）、ヤン・ブチンスキ（RWD-9）、ヴォルフ・ヒルト（Fi 97）、シュチェパン・グジェシュチク（PZL.26）でした。

最低速度試験は8月31日に開始されたが、天候のため9月2日に続行され、一部の乗組員は9月6日にようやく完了した。RWD -9を操縦するポーランドのイェジ・バヤンが54.14 km/h (33.64 mph) の速度で最も遅かった。他のRWD-9、チェコスロバキア、ドイツのKl 36およびFi 97は、60 km/h未満で良好な結果を出した。最も悪かったのはイタリアのブレダで、75 km/h以上では採点されなかった (ブレダに取り付けられた翼のスロットという新しい装置は、実際には役に立たなかった)。

9 月 1 日には、格納庫のスペースを節約するための機能である、翼の迅速な折りたたみの試験が行われました。また、機体の寸法と折りたたみ方法にもポイントが与えられました。試験は 9 月 6 日に終了し、上位 7 位は RWD-9 で 36 ポイント、続いてイタリアの 4 機が続きました。

ドイツとイタリアのクルー1機ずつが技術試験中に機体を損傷し（Bf 108とPS-1）、リタイアせざるを得ませんでした。しかし、すべてのチャレンジの中で技術試験を完了したクルーの比率は最高でした。一般的に、上位はRWD-9とFi 97が獲得し、Bf 108、Kl 36、PZL.26は平均的で、イタリアの機体は559-801ポイントでリストを締めくくりました。

チャレンジの第2部は、ヨーロッパと北アフリカを横断する9537.4 kmのラリーで、経路はワルシャワ-ケーニヒスベルク-ベルリン-ケルン-ブリュッセル-パリ - ボルドー-ポー-マドリード-セビリア-カサブランカ-メクネス-シディ・ベル・アッベス-アルジェ（ステージのウェイポイント） -ビスクラ-チュニス-パレルモ-ナポリ-ローマ-リミニ-ザグレブ- ウィーン - ブルノ -プラハ-カトヴィツェ-ルヴフ-ヴィルノ-ワルシャワでした。タンジェ、メッシーナ、カステルフランコ・ヴェネトなどには、8つのチェックポイントもありました。ルートは、以前のコンテストよりもはるかに長く、より困難でした。最初に、全コースでの巡航速度、次に飛行の規則性に対して表彰されました。指定された飛行場から3晩離れたり、巡航速度が130 km/hを下回ったりすると失格となりました。

ラリーは9月7日、雨の中、午前5時から5時半の間にスタートした。Bf 108はスピードを生かして最初にベルリンに到着した。その日、最速の24のクルーが1752.4kmを飛行してパリに到着した（ポーランド人10人、ドイツ人8人、チェコスロバキア人3人、イタリア人3人）。ドイツのヴォルフガング・シュタイン（Kl 36）とイタリアチームのキャプテン、アンブロージョ・コロンボ（Ba-42）は、エンジンの故障のため着陸してリタイアしなければならなかった。数人のクルーが同様の問題を抱えていたが、なんとか修理できた。

翌日、早めに出発した多くの乗組員、特にBf 108を操縦していた乗組員は、濃霧のためボルドーの飛行場を見つけるのに苦労し、不時着を余儀なくされ、巡航速度が低下した（このとき、テオ・オステルカンプとゲルハルト・フーブリッヒは地元警察とトラブルになった）。1機のクレムKl 36は不時着中に損傷し、撤退を余儀なくされた（エルンスト・クルーガー）。その日、大半の14人の乗組員がセビリアに到着し、9人がマドリードに留まり、スタニスワフ・プロンチンスキ（RWD-9）を含む最後の2人の乗組員がボルドーに残った。2人のポーランド人（PZL.26に乗ったアンジェイ・ウォダルキエヴィチとシュチェパン・グジェシュチク）はカサブランカ（3,715.2 km） まで到達した。

9月9日、ラリーに参加していたすべてのクルーがアフリカに到着し、アンジェイ・ウォダルキエヴィチと3機のBf 108が先頭を走った。その日、18クルーがアルジェに到着し（ポーランド人9人、ドイツ人6人、チェコ人3人）、合計4774kmを飛行した。スタニスワフ・プロンチンスキを含む最後の2クルーがメクネスに到着した。その日、数人のクルーが撤退した。フリッツ・モルジク（1929年と1930年のチャレンジの優勝者で、Kl 36を操縦）は、アルジェ前で燃料ポンプの故障により3回不時着し、シュチェパン・グジェシュチクのPZL.26のエンジンが故障し、シディ・ベル・アッベス前で不時着した。他のドイツのクラフト・エバーハルト（Kl 36）は翼の損傷のためスペインでリタイアし、ポーランド人のタデウシュ・カルピンスキ（RWD-9）は巡航速度が低かったためセビリアでリタイアし、イタリア人1人（ピエロ・デ・アンジェリ）は病気のためリタイアした。9月10日、残りのクルーはアルジェに到着し、こうして24人のクルーがラリーの前半を完了した。ポーランド人のステファン・フロルヤノヴィッチ（RWD-9）はエンジン故障のためそこでリタイアしなければならなかった。

参加者は休憩後、9月11日にアルジェを出発し、その日のうちに23名の乗組員がチュニスに到着した。9月12日、乗組員は地中海を越えてパレルモに向けて出発した。飛行はイタリア海軍とフランスの水上機によって確保された。その日、22名の乗組員がローマに到着したが、イタリア人パイロット1名がエンジン損傷のため撤退した。

9月13日は悪天候だったが、2名を除く全乗組員がプラハ（7924km）に到着した。その日の最速飛行距離はテオ・オステルカンプ（Bf 108）だったが、他の2名のBf 108パイロットは悪天候のためトリエステ近郊に不時着し、ザグレブで夜を過ごしたため巡航速度が低下した。

9月14日、16人のクルーがワルシャワに到着し、観衆に迎えられた。最初に到着したのはポーランド人のイグナツィ・ギドゴウド（PZL-26）だった。その中にはポーランド人5人、ドイツ人6人、チェコスロバキア人3人、イタリア人2人が含まれていた。その日、ポーランド人最速パイロットのアンジェイ・ウォダルキエヴィチ（PZL-26）は、ルヴフ手前のタルヌフ付近に着陸しなければならず、エンジン故障のためリタイアした。また、ウォルター・マクファーソン（プス・モス）も、ルヴフ手前で同じ理由でリタイアした。

9月15日、最後の3つのクルーがワルシャワに到着した（Bf 108を操縦するヴェルナー・ユンクとカール・フランケ、PZL.26を操縦するピオトル・ドゥジンスキ）。最後に脱落したのは、コンプレッサーの損傷によりヴィルノの前に出たヤン・バルツァー（PZL.26）だった。フリッツ・モルジク（Kl 36）、タデウシュ・カルピンスキ（RWD-9）、アンジェイ・ウォダルキエヴィチ（PZL.26）は、機体を修理した後、その日のうちにワルシャワに到着し、コンテストから退いた。

32 のクルーのうち、ラリーを完走したのは 19 のクルーのみでした。完走したのはチェコスロバキアのチームだけで、A.200 を除くと、Fieseler Fi 97 のみが完走しました。巡航速度は最高だったものの、ラリーの他のステージでの巡航速度の低さが最速の Bf 108 の成績を妨げました。ラリー全体を通して良好な巡航速度を維持できたパイロットが最高の成績を収めました。ラリーを完走した参加者は全員、指定された飛行場でのみ夜を過ごし、レギュラリティで最高 160 ポイントを獲得しました。

技術試験とレース後、イェジー・バヤンが1855ポイントで総合順位1位となり、スタニスワフ・プロンチンスキが1821ポイントで2位、ハンス・ザイデマンが1813ポイントで3位、続いてチェコスロバキア人のヤン・アンブルシュ（1795ポイント）とチェコのヤン・アンデルレ（1770ポイント）の2人が続いた。Bf 108のパイロットは12位（ヴェルナー・ユンク- 1733ポイント）、13位（テオ・オステルカンプ- 1729ポイント）、15位（カール・フランケ - 1715ポイント）だった。

チャレンジの最後の部分は、297 km の三角形のコースでの最大速度トライアルでした。トライアルは、9 月 16 日日曜日の午後 4 時から、ワルシャワのモコトフスキエ飛行場で実施されました。

ハンディキャップ制度により、競技者は適切な間隔を置いて総合順位順にスタートし、スピードトライアルで与えられたポイント数によって、最初にゴールした人が競技の勝者となります。時速 210 km を超えると、1 km/h ごとに 1 ポイントが与えられます。

最速はドイツのBf 108の3機で、テオ・オステルカンプがトップ（時速291km）だった。次の3機はポーランドのRWD-9で、スタニスワフ・プロンチンスキ、ヤン・ブチンスキ、イェジー・バヤン、ヘンリック・スクルジピンスキで、後にハンス・ザイデマン（Fi 97）と同時刻に同時刻に同行した。ポーランドのイグナツィ・ギドゴウド（PZL.26）とイタリアのエルネスト・サンジン（Ba-39S）はエンジンの故障で着陸しなければならなかったため、0ポイントだった。

Bf 108 は順位を上げることに成功しましたが、総合順位の上位 4 位は変わりませんでした。最初の出場者は次の順に到着しました: Bajan - Płonczyński - Seidemann - Ambruz - Osterkamp - Junck。

9月16日、最高速度テストの直後に閉会式が行われた。優勝者は、パイロットのイェジー・バヤンとメカニックのグスタフ・ポクジフカのポーランド人クルーだった。彼らの成功は、航空技術だけでなく、ポーランド設計のRWD-9の技術的特徴によるものだった。彼らの勝利により、ポーランドは1936年に次回のチャレンジを主催する権利を得たが、財政上の理由から開催しないことに決めた。FAIは他の国がコンテストを開催することを提案したが、ドイツ、イタリア、フランスは辞退した。1934年のチャレンジは最後のチャレンジとなり、ポーランド航空クラブは暫定的なカップを保持する権利を得た。

• チャレンジ 1929
• チャレンジ 1930
• チャレンジ1932

• マリアン・クシジャン：「Międzynarodowe Turnieje Lotnicze 1929-1934」、ワルシャワ、1988、ISBN  83-206-0637-3 (ポーランド語)

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