ケータハムライン

1850年代初頭、地元住民によってキャタラムへの鉄道路線が提案された。主な目的は、町の南約1.5マイル（2.4km ）にあるノースダウンズの採石場から石を輸送することであり、旅客サービスの提供は二次的な関心事であった。 ^{[ 13 ] [ b ]}この提案に関する現存する最初の記録は、 1853年10月にロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）に宛てられた手紙であり、その中で路線の推進者たちは、サウスイースタン鉄道（SER）がこの計画に反対していないことを記している。^{[ 13 ]}  

5年前の1848年7月、SERとLB&SCRは、南東イングランドを分割し、事業を分離し、不必要な衝突を避けることに合意した。ケータハム鉄道(CR) はブライトン本線の東側に建設される予定で、SER の領域内でしたが、計画された路線には LB&SCR のゴッドストーン ロード駅 (現在のパーリー) を使用する必要がありました。さらに複雑なことに、この駅は 1847 年 9 月 30 日に LB&SCR によって閉鎖されていました。 ^{[ 14 ]}地元の鉄道史家であるジェフリースペンスは、この時期の SER と LB&SCR の間の「激しい内紛」に言及し、CRの歴史を早々に終わらせるためにあらゆる努力を惜しまなかった」と述べています。 ^{[ 15 ]}

LB&SCRもSERもCRの提案に反対しなかったが、議会に計画を提出する際には何の支援も提供しなかった。CRはキャタラム鉄道法1854年（17 & 18 Vict.c. lxviii）により、1854年6月16日に路線の建設が認められた。同法の条件の一つは、キャタラム鉄道ブライトン本線を横断したり、LB&SCRの運行や財産に干渉したりしないことであった。 ^{[ 14 ] [ 16 ]}

キャタラム線の建設は、1855 年 3 月 5 日に正式な式典で始まりました。この路線は、請負業者のファーネスとフェルナンデスによって建設され、彼らはその仕事に対して 19,000 ポンドを約束されました。^{[ 17 ]}駅は、リチャード・ウィットールによって、急勾配の切妻、模様入りの瓦屋根、ハーフティンバーの上階を備えたコテージ オルネスタイルで設計され、ベッチワースとチルワースの駅舎に似ています。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}キャタラム線は 1855 年 9 月 21 日に「運行準備完了」と宣言されましたが、他の鉄道会社との紛争により、ほぼ 12 か月にわたって開通できませんでした。^{[ 21 ]}

1855年3月までに、SERの株主は、CRがオックステッドやウェスターハム地域から乗客を引き付けることをますます懸念するようになった。これらの乗客は、そうでなければゴッドストーン駅やエデンブリッジ駅を利用していたであろう。アレクサンダー・ビーティーがSERの取締役とCRの会長という役割の間で利益相反を抱えているという指摘もあった。^{[ 14 ]} LB&SCRも新路線に敵対的になり、ブライトン本線との分岐点に関する要求を繰り返し変更し、ゴッドストーン・ロード駅の再開を拒否し、さらにはCRにゴッドストーン・ロードに新しい橋を建設するよう要求したが、これは議会法で義務付けられていなかった。^{[ 22 ]}

SERは1856年5月に、運営費の110%と引き換えにケータハム線を運営することを申し出た。^{[ 23 ]} CRはこの条件を拒否し、翌月、自社で路線を運営できるよう、牽引車と車両のリースを要請した。SERはこれを拒否し、CRはLB&SCRに接触し、1856年7月に「機関車1台と客車2、3両」の毎日の使用を確保した。^{[ 14 ] [ 24 ]}翌月の初め、Railway Timesは開業の遅れは「政治的」理由によるものだと指摘し、提案された高額な運賃に懸念を表明した。^{[ 14 ]}

単線のケータハム線での定期運行は 1856 年 8 月 5 日に開始されました。^{[ 14 ] [ 25 ]} LB&SCR は、数日前に、まだ閉鎖されていたゴッドストーン ロード駅でケータハムの乗客が列車を乗り換えることを許可することに同意していました。^{[ 24 ]} 2 つの中間駅、ウォーリンガム (現在のホワイトリーフ サウス) とクールズドン (現在のケンリー) は、同日に開業しました。^{[ 26 ] [ 27 ]}平日には、ケータハムとゴッドストーン ロードの間で 4 往復のサービスが提供され、SER と LB&SCR はそれぞれロンドン行きの 2 つのサービスに接続していました。^{[ 14 ]}ゴッドストーン ロード (現在のパーリー) は、1856 年 11 月に正式に再開されたときに「ケータハム ジャンクション」と改名されました。^{[ 8 ] [ 21 ] [ c ]}

キャタラム線が開通した後も、CR 、LB&SCR、SER間の困難な関係は続いた。2つの大手鉄道会社が運行する列車は、キャタラム・ジャンクションでの乗り換えを可能にするために不便な時刻設定になっていた。1856年11月、 CRは時刻表、切符販売方法、ジャンクション駅の旅客設備の改善を求めて民事訴訟を起こしたが、敗訴した。 ^{[ 28 ]}

CRは最初の11か月で846ポンドの損失を出した。LB&SCRへの支払いが滞っていたため、1857年5月7日に路線は閉鎖寸前となったが、破産手続きが始まる前に支払いが完了した。しかし、翌年、路線を建設した会社のパートナーの1人であるジョージ・ファーネスが債務不履行で訴訟を起こした。彼はその年の7月に鉄道の所有権を獲得した。彼はSERに16,000ポンドで路線を売却することを申し出たが、同社は12,000ポンドが最高額だとして拒否した。^{[ 29 ] [ 30 ]}

1858年10月、SERは路線の買収に合意したが、議会への法案提出準備においてLB&SCRの反対に直面した。LB&SCRはSERがキャタラム・ジャンクションに停車することを禁止しようとしたが、SERの乗客が本線と支線の列車を乗り換えることはできるが、駅への出入りはできないという妥協案が成立した。^{[ 29 ] [ 31 ]} SERによるCRの買収は、1859 年 7 月 21 日にCaterham and South Eastern Railways Act 1859 (22 & 23 Vict.c. xxxv) が制定された。 ^{[ 32 ]} SER は、この路線に約 14,000 ポンドを支払ったが、これは当初の建設費 30,000 ポンドより大幅に少なかった。 ^{[ 25 ] [ 29 ]} SER はまた、George Drew と Captain Wigsell が Kenley で列車を要求に応じて停止する権利を放棄したため、彼らに支払いを行った。 ^{[ 29 ]}

1870年代には、キャタラムから南へ路線を延伸するいくつかの提案があった。独立系の会社は、オックステッドとウェスターハムを経由してリバーヘッドへの路線を提案した。SERは同様のルートでメイドストーンまで運行することを望んでいた。ケータハム・アンド・ゴッドストーン・バレー鉄道（C&GVR）はゴッドストーンへの路線を提案した。3つの計画のうち、議会から認可を受けたのはC&GVRのみで、認可は1876 年キャタラム・アンド・ゴッドストーン・バレー鉄道法(39 & 40 Vict.c. xcix)。 ^{[ 33 ]} SER と LB&SCR の両方から反対を受けたこの路線は、ゴッドストーンに到達するためにキャタラムの南の丘陵地帯に 4 つのトンネルを必要とした。 ^{[ 33 ] [ 34 ]}翌年、SER は収益の 50% と引き換えに路線を運営することに同意したが、建設工事は開始されなかった。 ^{[ 33 ]} 1884 年にオックステッド線が開通したことで、キャタラム線を南に延伸する財政的インセンティブが低下し、その後、それ以上の計画は提案されなかった。 ^{[ 34 ]}

パーリーのブライトン本線との分岐点は、1897年に再構成され、その一部は、同年11月に最初の区間が開通したタッテナム・コーナー線の運行に対応するためであった。^{[ 35 ]} 1897年から1899年の間に、キャタラム線の全線が複線化され^{[ 35 ]}、1900年1月1日にワイテリーフ駅が開業した。^{[ 36 ]}キャタラム駅は1900年に再建され、島式ホームが広くなり、新しい駅舎と大きな貨物ヤードが設けられた。^{[ 19 ]}インフラの改善により、地域の発展が促進された。1902年には終着駅の向かいにホテルが開業し、1910年までには、キャタラム・バレーとして知られる小さな集落がその周辺に形成された。^{[ 37 ]} 1930年代半ばから後半にかけて、ケータハム駅から約1/2マイル（0.80 km）離れたドミーウッド団地に住宅が建てられた。 ^{[ 37 ]}  

ケータハム線は、サザン鉄道の直流電化計画の第一段階に含まれていました。^{[ 38 ]}電気列車は1928年3月25日に運行を開始しました。^{[ 39 ]}最初の3か月間は、これらのサービスは以前の蒸気機関車牽引の時刻表で運行されていましたが、6月17日に新しい時刻表が開始され、列車の頻度が2倍になりました。部分運行が導入され、ケータハムとタッテナムコーナーからのユニットがパーリーで合流し、1つの列車としてチャリングクロスまで運行できるようになりました。当初は、SERの客車から作られた3両編成の電気多重ユニットが使用されました。^{[ 40 ] [ 41 ]} 1952年には、クラス414とクラス416のユニットがこの路線に導入されました。^{[ 42 ]}

ケンリーへの貨物輸送は1961年4月3日に終了し、ワイテリーフとケータハムの操車場は1964年9月28日に閉鎖された。^{[ 43 ] [ 44 ]}その結果、終着駅の余剰となった鉄道用地はその年に売却された。^{[ 25 ]}

この路線の色灯信号は、1983年9月25日に運用開始されました。^{[ 46 ]}この日は、ケータハム信号所が閉鎖された日です。^{[ 25 ] [ 47 ]}パーリー信号所は、1984年1月中旬に閉鎖されるまでの4か月間、この路線を制御し、その後、制御はスリーブリッジズ地区信号センターに移管されました。^{[ 25 ] [ 48 ]}