自転車の安全性

自転車の安全性とは、道路交通の安全対策を活用して 、自転車に乗ることに伴うリスクを減らすことです。リスクとは、一定量の自転車走行で発生する事故の数と定義できます。このテーマの一部は、たとえば、どのようなタイプの自転車環境や自転車インフラがサイクリストにとって最も安全であるかなど、熱く議論されています。交通法規を遵守し、夜間に自転車のライトを使用することのメリットは、それほど議論の余地がありません。自転車のヘルメットを着用すると、衝突時に頭部を負傷する可能性が減ります。^[1]

自転車事故による死亡事故のほとんどは、自動車との衝突が原因です。多くの国で行われた調査では、こうした事故の大半は運転手の責任であることが判明しています。^{[2] [3] [4] [5] [6]}

記録に残る最初の自転車事故は1842年に発生し、伝えられるところによると、ベロシペードの初期の乗り手であったカークパトリック・マクミランとグラスゴーの少女との間で起きた。しかし、この報告は曖昧で、事故の真相は議論の余地がある。^[7]

OECD統計の2017年の分析によると、先進国における自転車事故による死亡リスクは過去25年間で全体的に減少している。 ^[8]米国では、自転車は自動車と比較して依然としてより危険な交通手段である（総移動距離を考慮しない場合）。^{[9] [説明が必要]} NPRによると、COVIDパンデミック中に車両に衝突された自転車利用者の数は驚くべき割合で増加しており、その主な原因は自転車インフラの不備であった。^{[説明が必要] [10]}

疾病管理予防センターは、 2013年に自動車関連の死亡者数が 32,000 人を超えたと数えた^{[どこで? ] [11]。}比較すると、CDC の傷害統計ウェブサイトである WISQUARS によると、2015 年の自転車による死亡者は 1,000 人強であった。^[12]自動車に比べると比較的安全であるにもかかわらず、自転車による死亡者数と入院者数は、ドイツ、カナダ、オランダなどの他の西側諸国と比較して、米国で大幅に多くなっている。^[8] 2014 年の分析では、米国では 1 億キロメートルあたりの自転車関連の死亡者が 4.7 人であったのに対し、ドイツでは 1 億キロメートルあたり 1.3 人、オランダでは 1.0 人、デンマークでは 1.1 人であった。^{[13]英国では、自転車利用者の死亡率 (1 キロメートルあたりの死亡者数と重傷者数) はオートバイ}利用者の半分であるが、自動車利用者の8 倍である。^[14]

事故の原因は地域の状況によって異なります。道路状況、天候、速度、ブレーキ、ライダーの視界、自転車や自動車の交通、飲酒運転、飲酒運転、脇見運転などが事故の要因となっています。多くの自転車事故は報告されていないため、公式統計には含まれていません。^{[15] [16] [17]}

最も深刻な自転車事故の報告不足に関する国際調査では、報告率が0%（イスラエル）から35%（ドイツ）の範囲にあることがわかった。^[15]さらに、公式データ（警察、病院、保険データなど）に記載される事故の種類には偏りがある。自動車が衝突相手として関与していない事故、つまり自転車単独、自転車と歩行者、自転車同士の衝突は、警察に報告される可能性が低いことがわかっている。^{[17] [15]}軽度の衝突（入院に至らないものを含む）は、多大なコストが発生し、長期的な影響をもたらす可能性がある。ベルギーのSHAPESプロジェクトでは、軽傷のコストは主に生産性の低下やその他の無形のコストに関連していることが判明した。^[18]フランスのESPARR研究では、ローヌ県の交通事故（MAIS1またはMAIS2）で軽傷を負った人の半数近くが、1年後も定期的に痛みを経験していることがわかった。^[19] そのため、自転車事故の特徴は活発に研究されている分野です。米国では、自転車事故は人身傷害訴訟の根拠となる場合があります。^{[20] [21]}

自転車に乗る人にとっての危険には次のようなものがあります。

• ドライバーが自転車に気づかなかったり、自転車を予測できなかったりすること。^[22]これは特に、自転車利用者が交通の右側（右ハンドルの管轄区域）の自転車インフラを走行することを余儀なくされる交差点で発生します。特に大型トラックが関与している場合、自転車利用者が自動車の車輪の下に落ちる可能性があります。（これを防ぐために、一部のトラックには金属製のサイドガードが装備されています。）^[23]
• ドアリング- 車のドアが、通り過ぎる自転車の有無を事前に確認せずに開けられ、自転車が車のドアに衝突すること。^[24]これは、車が縁石の近くに縦列駐車し、自転車が駐車車両と走行車両の間を走行する一般的な道路レイアウトに関連しています。自転車は、ドアゾーンの外側を走行し、駐車車両のすぐ横を走行しないことで、ドアリングから身を守ることができます。
• 大きな穴、線路、雨水排水溝、伸縮継手、車道の端など、道路の凹凸に車輪が引っかかる。^[25]これにより、ライダーがハンドルバーを越えるときに自転車が停止したり、車輪が自転車の残りの部分とは異なる方向に動き、横に倒れる原因となる可能性があります。
• 停止している交通を通り過ぎると、交差点やカーブに出入りする車両との衝突につながる可能性があります。停止している車両がドライバーの視界を最後の瞬間まで遮るため、ドライバーは対向する自転車を視認できない場合があります。 車線分割は、一部の管轄区域では特に違法です。
• 雨や雪の中で自転車に乗る場合、風よけの付いたメガネやゴーグル、ヘルメットを着用していると、ワイパーがないため視界が著しく悪くなることがあります。
• 速度が遅すぎたり、重くてバランスの悪い荷物を運んでいると横に倒れる。^[26]
• 氷、泥、線路などの滑りやすい路面での牽引力不足による転倒。^[27]
• ロードレイジ：一部の運転手は、自転車の「不必要に邪魔をする」という利己的な行動を「罰する」ために、追い越しの際に自転車に近づきすぎたり、急に割り込んだり、クラクションを鳴らしたりする。^{[28] [29]} [この危険行為は、自転車の運転手がOperation SNAPなどの団体にビデオを提出した場合、英国では起訴されることが多い]

自転車に乗る人も、金属シェルの保護がないにもかかわらず、自動車と同じタイプの衝突にさらされます。ただし、一般的には低速で走行します。一方通行の道路を逆走したり、赤信号で止まらなかったり、夜間に無灯火で走行したりするなど、交通参加者が道路規則に違反すると、これらのリスクが高まります。

20世紀半ばには、道路の交通の流れをスムーズにし、弱い立場の道路利用者を保護する交通工学的解決策が模索された。^[30] 1940年代、この思想の有力な提唱者は、ロンドン警視庁の副長官であったハーバート・アルカー・トリップであった。 ^[30]トリップは著書『都市計画と道路交通』の中で、「歩行者を車輪付き交通から完全に分離できれば、歩行者の死傷者をなくすことができるのは当然だ」と主張した。^[31]

この考え方はコリン・ブキャナンも追求した。1963年に英国政府に提出した報告書「町の交通」は、世紀の終わりまで政府の政策を決定づけた^[30]。ブキャナンは、自転車利用者にとって分離政策が効果的であるとは証明されていないことを知っていた。1958年に出版された著書『Mixed Blessing』には、「自転車と自動車を分離するためのわずかな努力は失敗に終わり、道路は不十分で、交差点での自転車の扱いの問題は完全に解決されていない。そして、明らかに不十分な道路に対する自転車利用者自身の態度は、期待されていたほど役に立ってはいない」と書かれている^{[32] 。}

幹線道路や都市間道路に適切に設計された自転車専用スペースは、全体的なリスクを軽減するようです。アイルランドでは、 1970年代に都市間道路に路肩を設置したところ、事故が50％減少したと報告されています。 ^[33]デンマークでも、自転車専用道路を設けることで田舎での衝突事故が減少することがわかったと報告されています。^[34]

自転車から自動車への移行の傾向は、1970年代にオランダ人が道路上での子供の死亡事故の多さに抗議して街頭に出て、ようやく減少し始めた。オランダでは、ある年には500人以上の子供が自動車事故で亡くなった。^[35]この抗議運動は、Stop de Kindermoord（オランダ語で文字通り「子供の殺人を止めろ」）として知られていた。^{[35]この運動の成功と、} 1973年から74年の石油不足^[36]などの他の要因により、オランダ政府の政策は転換し、国は都市部での自動車の乗り入れを制限し、成長の焦点を他の交通手段に向け始めた。自転車は、オランダの道路をより安全にし、都市部をより人に優しく住みやすいものにするために不可欠であると考えられた。

オランダでは自転車は一般的な交通手段であり、36%の人が自転車を典型的な日に最も頻繁に利用する交通手段として挙げています^{[37] [注1]} 。一方、自動車(45%)や公共交通機関(11%)は利用していません。全国の移動(都市部と農村部)のうち、自転車が占める割合は27%です。 ^[40]

自転車による移動の割合が高いのは、非常に平坦な地形、自転車専用道路、自転車専用道路、交差点保護区、十分な駐輪場などの優れた自転車インフラ、そして自転車ルートが自動車ルートよりも短く、早く、直接的になっていることが理由です。

国民の公衆衛生とアクティブな移動手段への懸念から、州や自治体は現在の交通工学を再考するようになりました。^[41] 2014年2月にビデオゲーム開発者のニック・ファルボが作成したビデオが人気を博したことを受けて、^[42]オランダ式の交差点保護は都市計画団体の関心を集め始めました。2015年までに、カリフォルニア州デイビス、ユタ州ソルトレイクシティ、テキサス州オースティンは、交差点保護を備えた最初の3つの米国都市になりました。^[43]

自転車事故や負傷を効果的に減らす方法の理解は、自治体のインフラに関する包括的な研究が不足していることや、自転車での移動に伴うさまざまなリスクを管理することが難しいことから、部分的に制限されています。これらの統計的限界にもかかわらず、自転車事故のリスクは、分離された道路上の自転車レーンやルートで最も低いことがわかっています。^[44] 指定された自転車インフラ（歩道、標識のない道路など）がない多目的の非分離施設での自転車走行は、より高いリスクと関連していました。^[44]主要幹線道路は、マイナー道路よりも自転車にとって危険であることも示されています。^[44]

2012年にタイムズ紙の「自転車に適した都市」キャンペーンや他のメディアからの圧力が強まったことを受けて、多くの大型貨物車の背面に警告標識が表示されるようになった。これらの標識は、大型車両が交差点で左折する際によく起こる事故に対抗するためのものである。特に運転手が自転車を見ていない場合、大型車両の手前側を追い越そうとする自転車は大型車両の車輪に押しつぶされる可能性がある。2012年3月に開始されたInTANDEM道路安全コンペティションの優勝作品のような標識は、大型車両を手前側で追い越す際には細心の注意を払うよう呼びかけている。この種の「約束」は、2022年1月の道路交通法の改正で英国で推進されている。 ^[45]現在、注意義務は大型車両側に課されており、左折する前に停止して自転車が追い越せるようにする（左側を通過できるようにする）ことが求められている。マルタ・クラウェイチに起こったような「左折」の悲劇を減らすことが目的である。^[46]しかし、前方の車両が操縦を終えるまで待機し、ミラーの死角が存在することを認識して注意を促すのではなく、左折車両の進路変更を可能にすることが前向きな動きであるかどうかはまだ分からない。

連邦道路管理局は、近年進化を遂げてきた自動車運転者向けの様々な自転車標識を開発してきました。^[47]自転車専用に設計された標識や信号は、多目的道路や自転車施設を示すために使用されることもあります。^[48]

ヘルメットの使用は、地域によってはほとんど行われていないところもあれば、子供には義務付けられているところや、すべてのサイクリストに義務付けられているところもある。ほとんどのレースではヘルメットの着用が義務付けられている。ヘルメットは頭部の怪我を防ぐのに役立つかもしれないが、ヘルメットの着用を義務付ける法律は、自転車に乗る意欲をそぐことにもなっている。^[49]

ヘッドライトとテールライトは、自転車に取り付けるか、自転車に乗る人が身に着けます。自転車のライトは、交換可能な電池、内蔵の充電式電池、または車輪の回転によって駆動されて電気エネルギーを生成するハブ、ボトル、またはローラーダイナモによって駆動されます。

自転車用ライトは、一般的に自動車用ライトよりも低出力ですが、自転車の低速走行には、適切に設計されたライトで十分です。最高の自転車用ヘッドライトは、道路を効率的に照らすようにビーム形状が作られています。また、他の道路利用者にも十分に目立ちます。効果を上げるには、ライトを自転車にしっかりと取り付け、適切な方向に向けるのが最善であり、柔らかいバッグやゆったりとした衣服に取り付けるのは避けてください。米国では、通常、州および地方条例でこれが義務付けられています。

多くの管轄区域では、ベルやその他の可聴信号装置が必須の設備となっています。

夕暮れ時やその前後のサイクリングを避けることは、深刻な自転車事故の数を減らす方法です。致命的な自動車と自転車の事故の大半は午後6時から午後9時の間に発生しており、^[50]おそらく薄暗い状況と日没時のまぶしさの可能性、そして特に平日の交通量が多いことが原因です。

2024年の研究では、米国の同程度の人口を持つ都市の中で、都市中心部の密度が高く、自転車利用率が高い都市では、自動車と歩行者の全体的な死亡率が低いことがわかった。^{[51] [52]}

初等安全教育は、 Effective Cyclingなどのプログラムや、自転車トレーニングに関する英国の新しい国家基準の策定を通じて、大きく進歩しました。ブレーキ、タイヤ、自転車の構造全般における技術的な改善 (たとえば、停止状態から加速する際にチェーンが切れてライダーが投げ出されることは稀になりました) に加えて、他の道路利用者がもたらすリスクを積極的に管理する、よく理解されている行動モデルがあります。

英国のジョン・フランクリンのような自転車専門家は、積極的な自転車走行と道路上での適切な位置取りの重要性を強調している。フランクリンは、自転車に乗る人が道路をよく見渡せるように、他の道路利用者から自転車が見える位置に、そして他の道路利用者の危険な行動を抑止できるような位置取りを推奨している。彼は、危険を回避する際には、車線中央の「主な走行位置」の使用を推奨している。^[53]

さまざまな管轄区域では、開いたドアで自転車にぶつかるのを防ぐために、運転者教育資料でダッチ・リーチ（オランダで始まった慣習にちなんで名付けられた）を推奨している。車両の左側から降りる運転手と乗客にとって、これは右手で左側のドアを開けることを伴い、ドアをゆっくり開けるとともに、車の後ろから近づいてくる自転車が見えるように方向転換することを強いる。

フロリダ州運輸局（ FDOT ）は、1970年代に自動車運転者向けの「Arrive Alive」キャンペーンを実施したことで知られ、その後、歩行者や自転車利用者向けの「Alert Today, Alive Tomorrow」や「Put it Down」（携帯電話の使用に関する）キャンペーンなど、アクティブ交通プログラムを展開してきました。 ^[54]さらに、FDOTは、フロリダ・ペドバイク・リソース・センター^[55]やマイアミ大学バイクセーフ・プログラムなど、州全体で教材や自転車ロデオを提供する教育プログラムも支援しています。 ^[56]

2016年4月、アイダホ州は米国の州として初めて、州の運転免許試験と教材に自転車と歩行者の安全に関する質問を追加しました。改訂された試験には11の独自の質問が含まれており、そのうち少なくとも2つの質問は40問のDMVテストごとに自動的に生成されます。^[57]

幹線道路や田舎道では自転車との直接追突事故が起きやすく、死亡事故も起こりやすい。OECDがまとめたデータによると、デンマーク、フィンランド、フランス、イギリス、日本、オランダ、スペインでは自転車事故による死亡者の35％以上が田舎で発生している。^[58]

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