ハム・ミンデン鉄道

ハム・ミンデン鉄道
ケルン・ミンデン幹線は濃い赤色
概要
行番号	1700年、2990年
ロケール	ドイツ、ノルトライン＝ヴェストファーレン州
サービス
路線番号	400 (ハム-ビーレフェルト) 370 (ビーレフェルト–ミンデン)
テクニカル
行の長さ	112 km (70 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	200 km/h (120 mph) (最高) 120 km/h (75 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 ハノーバーからの幹線 63.0 ミンデン (ウェストフ) 貨物駅 64.4 S バーン ハノーファーのミンデン (ヴェストフ)終点 67.6 ポルタ・ポージャンクション 68.5 ポルタ・ヴェストファーリカ （貨物駅） 69.1 ポルタ・ヴェストファーリカ・クロスオーバー 69.9 ポルタ・ヴェストファーリカ 73.9 ヴェネベック ヴェーザー 78.2 バート・エインハウゼン貨物駅 79.5 バート・エーンハウゼン 82.1 ゴーフェルド ハーメルンからのヴェーザー線 85.3 ローネ（ヴェストフ） 86.8 ローネ（ヴェストフ）Gbf ハノーバー西部鉄道からビュンデまで ビュンデからの路線 91.6 ヒデンハウゼン＝シュヴァイヒェルン 95.6 ヘルフォルト デトモルト行き路線 98.0 ダイブロックサイディング 102.6 ブレーキ（ビーレフェルト出身） シルデッシャー高架橋 108.1 ビーレフェルト中央駅 レムゴからのライン 109.5 ビーレフェルト中央駅 112.7 ブラックウェード貨物駅 113.8 ブラックウィード オスナブリュック行き路線 パーダーボルン行きのゼンネ鉄道 118.9 ウンメルン 121.7 イッセルホルスト・アヴェンウェッデサイディング 121.8 イッセルホルスト＝アヴェンウェッデ （アヴェンウェッデフライングジャンクション） トイトブルク森林鉄道 (TWE) TWEへの旧接続曲線 126.9 ギュータースロー中央駅 リップシュタットからの旧レーダ鉄道 135.8 レーダ・ヴィーデンブリュック ヴァーレンドルフ鉄道からミュンスターへ 146.2 エルデ エニガーローからのライン 155.1 ノイベックム ミュンスター行き路線 ベックム行きの路線 155.9 ノイベックム貨物駅 159.4 フォアヘルム 162.5 アーレン（ヴェストフ）貨物ヤード 165.1 アーレン（ヴェストフ） （アーレンフライングジャンクション） 172.3 ハム・ヘッセン 173.9 ヘッセン（旧駅） ミュンスターからの路線 フェルトマルクジャンクションからの路線 リッペとダッテルン＝ハム運河 176.4 ハム（ヴェストフ）中央駅 176.8 ハム港操車場 （ジャンクション） ウォーバーグ行き路線 ハーゲン行き路線 ハム・ガルベルクからの貨物線 ハム操車場 オーバーハウゼン＝オスターフェルト行き路線 セルミグ （ジャンクション） ベーネン アウトバーン ジャンクションまでの貨物線 ドルトムントへの幹線 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ハム・ミンデン鉄道は、ドイツにおいて重要かつ歴史的に意義深い鉄道です。全線複線で、ルール地方とドイツ北部、東部を結ぶ長距離旅客列車および貨物列車の主要軸となっています。ケルン・ミンデン鉄道会社(ドイツ語、旧表記: Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft、CME )がケルン・ドイツからミンデンまで建設した幹線の一部です。1847 年に開通し、それ以来、何度も近代化と開発が行われてきました。

この路線は、ケルン＝ミンデン鉄道（CME）により、幹線道路の最終区間として1847年10月15日に開通し、以前に完成していた路線をドイツ（ケルン近郊）からデュッセルドルフ、デュイスブルク、 ドルトムント、ハムまで延長した。この路線は、同日に開通したハノーファー王立国鉄のハノーファー＝ミンデン線と接続していた。CMEの路線は当初2線で敷設されていたが、2本目の線路が完成する前に一部の区間が運用を開始した。20世紀初頭にはプロイセンの東西輸送と国際輸送にとって重要であったため、路線は4線化された。多くの踏切が地下道に置き換えられ、路線のためのスペースを確保するために鉄道駅が再建された。

運用上、この路線は2つの別々の2線ルートとして運営されており、VzG番号1700のルートは旅客サービス用に建設および保守されており、最高速度200 km/hが可能です。一方、VzG番号2990のルートは主に貨物用に使用され、最高速度は120 km/hです。アーレンからギュータースローのすぐ東まで、ルート2990は最南端の2つの線路を使用し、1700は最北端のペアを構成します。アーレンの西とギュータースローの東では、ルート1700は最南端のペアの線路を使用します。これらの路線は1960年代半ばに 電化されました。

最初の連邦交通インフラ計画（1973年）では、ドルトムント・ハノーバー・ブラウンシュヴァイク線が8つの鉄道開発プロジェクトの1つに指定されました。^[2]同年には既に、ギュータースローとノイベックム間の28kmの線路区間が、最高速度250km/hの高速試験に利用可能になりました。特別なギア比の機関車103 118は、1973年9月に最高速度252.9km/hを達成しました。^[3]高速運転用の架線を試験するための車両も製造されました。最小曲線半径は3,300メートル、最大傾斜は120mmでした。実験は、さまざまな種類の線路（スラブ線路を含む）、架線、分岐器で行われました。^[4]

1980年にハムとブラックヴェーデ（ビーレフェルト近郊）間の58.0キロメートルの区間が時速200キロメートルの定期運行にアップグレードされ、ドイツで最初に高速路線としてアップグレードされた路線の1つとなりました。 ^[5]

1985年半ば、特別なギア比の機関車103 003に牽引された試験列車が、ブラックヴェーデとノイベックムの間で時速283kmに達し、ドイツの鉄道速度記録となった。^[6] 1985年11月26日11時29分、ギュータースローとハム間の路線で、乗客を満載したインターシティ実験列車が時速317kmに達した。これは、鉄道車両の新しいドイツ記録であり、三相電力を使用する鉄道車両の世界記録であった。^{[7] [8]}

幹線道路沿いにある注目すべき橋は、ビーレフェルト郊外シルデシェにある高架橋である。1847年に完成した当初の高架橋は28スパンの複線で、1917年にほぼ同一の高架橋がその隣に建設された。第二次世界大戦中、1945年3月14日、イギリス空軍第617飛行隊のアブロ ランカスターが投下したグランド スラム爆弾により大きな被害を受けた。小型爆弾による54回の攻撃で破壊できなかった。^[9]戦後、1本の路線が貨物輸送用に臨時の鋼鉄支柱で再開され、旅客列車は爆撃前に迂回ルートとして建設された「ゴム鉄道」として知られる曲がりくねったバイパスを使用した。 1965 年に高架橋は再開通し、旅客ルート用の 2 線高架橋は、破壊された石造スパンをコンクリート製スパンに交換して修復され、もう 1 つのスパンは、ドイツ国防軍の先駆的資材から作られた暫定的な鉄骨構造を使用していました。1983 年には、貨物ルート高架橋が完全に修復され、旅客ルートの橋梁に使用されたのと同じコンクリート構造が採用されました。

レーメ（バート・エーンハウゼン）郊外のヴェーザー橋は、1945年3月23日の空襲で破壊されました。^[10] 戦後、この橋は2線のみで再建されたため、バート・エーンハウゼン駅とネーゼン操車場（ポルタ・ヴェストファーリカ）の間に2線のボトルネックが生じました。この状況は、1984年12月に新しいヴェーザー橋が建設されてようやく解消されました。

10号線にはベルリンからハノーバー経由でハムまで1時間ごとにインターシティ・エクスプレス列車が運行しており、ハムでは列車が分割（または逆方向に結合）されています。列車はドルトムント、エッセン、デュイスブルク、ケルンメッセ/ドイツ、ケルン/ボン空港、またはハーゲン、ヴッパータール、ケルン（一部はコブレンツとトリーアまで運行）まで運行しています。その他のインターシティおよびICE列車も運行しています。地域エクスプレス列車はRE6線（ライン・ヴェーザー・エクスプレス、ミンデン–ケルン/ボン空港）で1時間ごとに運行しており、他の列車も路線の一部で運行しています。