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| アムステルダム地下鉄 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| ネイティブ名 | アムステルダム地下鉄 |
| 所有者 | アムステルダム市 |
| ロケール | アムステルダム、ディーメン、アウダー・アムステル |
| トランジットタイプ | 高速輸送 |
| 行数 | 5 |
| 駅数 | 39 [1] |
| 1日の乗車人数 | 247,397 (2018) [2] |
| 年間乗客数 | 9030万人（2018年）[3] |
| Webサイト | gvb.nl/en |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1977年10月14日 |
| オペレーター | 市当局の承認 |
| 車両数 | 90 [4] |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 42.7 km (26.5 マイル) [5] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 第三レール、 750V直流 |
| 最高速度 | 時速 70 km (43 mph) |
アムステルダム地下鉄（オランダ語：アムステルダムメトロ）は、オランダのアムステルダムを拠点とし、周辺のディーメン市とアウダーアムステル市にまで及ぶ高速交通システムです。2019年まではアムステルフェーン市にもサービスを提供していましたが、この路線は廃止され、路面電車路線に転換されました。このネットワークはアムステルダム市が所有し、市営公共交通会社であるGVB（ Gemeente Vervoerbedrijf）によって運営されており、同社は路面電車、無料フェリー、路線バスも運営しています。
地下鉄システムは 5 つの路線から成り、39 の駅があり、総延長は 42.7 km (26.5 マイル) です。アムステルダム中央駅を起点とする路線は 3 つあります。ルート 53 と 54 は市内中心部と郊外の住宅街であるディーメン、ダイフェンドレヒト、アムステルダム ザイドースト(市の南東部の行政区) を結び、ルート 51 はまず南に走り、その後南と西部の行政区を結ぶ環状ルートをたどります。ルート 50 はザイドーストとアムステルダム西行政区を環状線で結び、ルート 51 と共通しています。市内中心部を横切らない唯一の路線です。 5番目の路線であるルート52は、アムステルダム中央駅を経由してアムステルダム北区からアムステルダム南区まで走り、2018年7月21日に運行を開始しました。他の路線とは異なり、この路線は主に掘削トンネルを通っており、他の路線と線路を共有していません。
歴史
計画履歴
アムステルダムにおける地下鉄の最初の計画は1920年代に遡る。1922年11月、アムステルダム市議会議員のジーガー・グルデンとエマニュエル・ブックマンは、担当の市会議員テル・ハールに市内に地下鉄を建設する可能性について調査するよう依頼し、これに応じて市の公共事業局は1923年と1929年に地下鉄の提案を含む報告書を起草した。しかし、これらの計画は計画段階で行き詰まり、アムステルダムで地下鉄に関する議論が再び表面化したのは1950年代になってからであった。[7] [8]
戦後の人口増加と自動車交通の増加により、アムステルダムの地下鉄輸送に対する認識は大きく変化した。1920年代には地下鉄は費用がかかりすぎると考えられていたが、1950年代半ばには、増加した交通量によって引き起こされる問題に対する現実的な解決策として提示された。1955年、アムステルダム市当局が発行したアムステルダム都心部に関する報告書（オランダ語でNota Binnenstadとして知られる）では、アムステルダムが直面している交通問題の解決策を探る委員会の設置が提案された。この委員会は、公共事業局の元局長JW Clerxが率い、1956年3月に設置され、1960年に報告書「アムステルダムの都市化の開放」を出版した。 [9]
アムステルダムの市会議員と市長は、近い将来アムステルダムに地下鉄網を建設すべきだというクレルクス委員会の報告書の結論に同意した。1963年4月、彼らは地下鉄局を設置した。この局の任務は、大都市鉄道の技術的実現可能性を調査し、路線網を提案し、各路線の建設の望ましい順序を提案し、交通の混乱や建物の取り壊しなど、地下鉄建設の悪影響を調査することだった。[10]
1964年と1965年に、アムステルダム市営交通局はアムステルダム市政府に4つの報告書を提出し、1966年8月30日に公開された。[11] 1968年3月、アムステルダムの市会議員と市長はその後、アムステルダム市議会に地下鉄網の建設に同意する提案を提出し、市議会は1968年5月16日に賛成38票、反対3票でこれを承認した。[6]当初の計画では、4つの路線が建設され、市全体を結び、既存の路面電車の路線の多くを置き換えることになっていた。以下の路線が計画されていた。アムステルダム中央駅を経由して南東からオスドルプ地区に至る東西路線。西部の港湾エリアから郊外の町ディーメンに至る環状線。北部地区からアムステルダム中央駅を経由してウェーテリングプラントゾーエン環状線に至る南北路線で、両端に2つの支線がある。ゲウゼンフェルト地区からガウスペルプラスまでの東西2路線目。このシステムは段階的に建設され、1990年代末までに完成する予定だった。[12]
設計と建設
当初の計画で最初に実行されたのは、 1970年に着工されたオーストライン（東線）の建設でした。東線は、市内中心部と市の南東部にある大規模なビルメルメール住宅開発地区を結びます。1977年に開通しました。東線は地下から始まり、市内中心部と東部地区の隣接地区を横断してアムステルダム・アムステル駅に到着し、そこから南東方向に地上を走ります。ファン・デル・マデウェグ地下鉄駅で、路線は2つの支線に分かれます。ルート54のゲイン支線とルート53のガスパープラス支線です。1980年以降、両路線の北の終点はアムステルダム中央駅です。
アムステルダム政府の建築家ベン・スパングバーグがこの路線の駅の設計を依頼された。2年間の作業の後、彼は一人では手に負えないと話し、シエル・ファン・ラインもこのプロジェクトに任命された。[13]スパングバーグは、鋭角な角を避け、代わりに滑らかなデザインを採用したと述べた。彼はすべての駅にエレベーターを設置したかったが、当初はコストの問題とオランダ鉄道が遅れをとりたくなかったため許可されなかった。さらに話し合いを重ねた結果、建築家は2つのエレベーターシャフトを設計することを許可されたが、実際に稼働するのはそのうちの1つだけだった。[14]駅の設計中にトンネルの建設が始まった。建築家は頻繁に建設現場を訪れ、将来の変更に備えて作業員に具体的な指示を出した。[15]路線の地下エリアのほとんどは、長さ40メートル（131フィート3インチ）のケーソンを使用して建設された。ケーソンは現場で作られ、その下の土壌を爆破して所定の位置に降ろされた。[16]この方法では、トンネルの上にある家屋の取り壊しが必要だった。[17]ウィバウト通り駅とその近くのトンネルは、カットアンドカバー方式を使用して別の方法で建設された。[18]
地下鉄トンネルの建設中、市内中心部のニューマルクト地区を取り壊す決定に対して、 1975年春、地元住民やアムステルダムで非常に活発な不法占拠運動のメンバーからなる行動グループが激しい抗議行動を起こした。ニューマルクト地下鉄駅の壁の装飾は、ニューマルクト暴動( Nieuwmarktrellen )として知られる抗議行動を彷彿とさせる。[19]抗議行動にもかかわらず、地下鉄の建設は続行されたが、その地域を通る高速道路の建設計画は放棄された。さらに、東西に走る地下鉄の当初の計画もキャンセルされた。この路線が東線と接続する予定だった場所の1つは、すでにウェースペル広場駅の下に建設されていた。ウェースペル広場駅のこの下層階は一般に公開されることはなかったが、エレベーターのボタンでその存在を今でも確認できる。東線は冷戦中に計画・建設されたため、ウェースペル広場駅には防空壕もあるが、実際に使用されたことはない。[20]
後の行
1990年に、ルート51に使用されるAmstelveenlijn （アムステルフェーン線）が開通しました。アムステルダム市とアムステルフェーン自治体の間の政治的妥協により、路線の北側は地下鉄線として建設され、南側は路面電車の延長線です。そのため、ルート51は当初「スネルトラム」（急行路面電車）サービスと呼ばれ、車両はライトレール規格で製造されました。サードレールと路面電車の架空電源間の切り替えは、ザイド駅で行われました。
2019年3月以降、アムステルフェーンラインはスネルトラムとして廃止され、南駅を終点とする路面電車路線に置き換えられ、3億ユーロをかけて元の路線を再建する。地下鉄に接続するには、南駅で乗り換える必要がある。[21] 51番線は、アイソレーターウェグと中央駅を結ぶ新しい環状線のために保持された。
1997 年には、ルート 50 に使用されるRinglijn (環状線) がシステムに追加されました。この路線は、市の南部と西部を高速で結ぶ交通手段を提供し、市の中心部を横断する必要がなくなりました。
2018 年には、Noord-Zuidlijn (北南線) がネットワークに追加されました。この路線は、アイ湾の北からアムステルダムの南までを高速で接続します。
ネットワーク
1997年から2018年まで、アムステルダムの地下鉄システムは4つの地下鉄路線で構成されていました。最も古い路線は、ルート54（中央駅からゲイン）とルート53（中央駅からガースパープラス）です。どちらのルートも、1977年に完成したOostlijn（東線）インフラを使用しています。ルート51（中央駅からアムステルフェーン西駅）は、東線の一部とAmstelveenlijn（アムステルフェーン線）を使用しており、1990年に追加されました。ルート50（アイソレーターウェグからゲイン）は、1997年に完成したRinglijn （環状線またはサークル線）と東線のインフラの一部を使用しています。
5番目の路線であるルート52（ノールト駅からズイド駅まで）がノールト・ズイドライン（南北線）の運行ネットワークに追加され、2018年7月21日に完成・開通した。 [22]
地下鉄の駅は33駅あり、[1]新しい南北線のルート52が開通して以来、6つの駅と9.5キロメートル（5.9マイル）のルートが地下鉄システムに追加され、[23]新たな合計ネットワークの長さは52キロメートル（32マイル）になりました。[24] 2019年、スネルトラムルート51は地下鉄ネットワークで運行されなくなりました。スネルトラムの南側部分は、路面電車ネットワークに組み込むために閉鎖されました。[25]
東線（53番・54番路線）
ルート
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1977年10月14日、最初の地下鉄列車がウェースペル広場からアムステルダム南大通りまでオーストライン（東線）を走り、2つの支線がそれぞれガスペルプラス（現在のルート53）とホレンドレヒト（現在のルート54）へ向かった。スパクレルヴェーク駅は外郭のみが完成したが、後に開業した。1980年10月11日、両路線はアムステルダム中央駅まで延長され、ここが現在の北端となっている。ゲイン支線は1982年8月27日に南方向に延長され、このときホレンドレヒトとゲイン間の区間が完成した。その後スパクレルヴェーク駅が開業した。ゲイン支線の計画の中には、ウェースプとアルメレへの延長が検討されていたものもあった。最新の地域計画調査によると、その可能性は低いと思われる。[26]
建築
東線インフラの注目すべき部分は、ビルメルメール地区のガンゼンホフ駅とクラーイエンネスト駅の間のガースパープラス支線にある二重の地下鉄高架道路です。この 1,100 メートル (3,608 フィート 11 インチ) の長さの列柱には、2 つの単交差路があり、それぞれ 33 本の柱と 33 メートル (108 フィート 3 インチ) の長さの梁で構成されています。2 つの高架道路の中心間距離は 15 メートル (49 フィート 3 インチ) です。地下鉄は、盛り土と高架橋のシステム上に建設されたビルメルメール地区の主要道路を橋渡しする必要があったため、この並外れた高さが必要でした。
東線の駅、インフラ、ディーメンザイド保守施設は、アムステルダム市公共事業局の元建築家、ベン・スペングバーグとシエル・ファン・ラインによって設計されました。彼らのブルータリスト様式のデザインは、大規模な打ち放しコンクリートの使用と、地下駅のホールの過剰なスペースが特徴です。また、洗練された色使いも特徴です。たとえば、元の設計で列車のドアに使われていた赤色は、看板、ゲート、エレベーターのドア、ゴミ箱、プラットフォームの標識など、主要な施設にも使われました。東線全体のデザインにより、スペングバーグとファン・ラインは1979年にメルケルバッハ賞を受賞しました。東線は1981年にコンクリート賞も受賞しており、これを記念して中央駅とゲイン駅のコンコースには賞の盾が設置されています。
公共事業の建設予算の1%を芸術に費やすという市の方針の一環として、オーストラインのすべての駅は異なる芸術家によって装飾されている。さらに、トンネルの西側の壁には2つの駅の間で変化する線や模様が描かれ、乗車中の乗客に魅力的な景色を提供している。長年にわたり、これらの装飾は完全に落書きで覆われている。駅の芸術作品のいくつかも消えている。2012年の東線トンネルの大規模改修の一環としてすべての芸術作品を撤去する計画は、歴史的重要性を主張する市民の抗議を受けて変更された。[27] [28]
改修
長年にわたり、東線沿いのいくつかの駅は拡張または改装されました。2003年以来、アムステルダム中央駅の地下鉄駅は、新しい南北線駅を収容するために継続的に建設されています。アムステルダムアリーナサッカースタジアム周辺の商業開発の一環として、新しい主要なビジネスおよびショッピング地区を含む、ビルメルアリーナ駅は増加する乗客数を処理するために大幅に拡張されました。グリムショーとアルカディスアーティコンアーキテクツによって設計された新しい駅は2007年に開業し、王立英国建築家協会のスターリング賞の最終候補に残りました。 [29]東線の別の駅であるルート53のクラーイエンネストは、ビルメルメール地区の大規模な都市再開発の一環として、2013年に再建およびアップグレードされました。マクレアナー・ラビントンが設計した駅は、花柄のステンレススチールのファサードが特徴で、建築家によると「駅が近隣住民の灯台となり、通りに暖かさを感じさせ、夜間にすぐに駅だとわかる特徴を作り出す」とのこと。[30]このデザインは2014年のEUスターリング賞を受賞した。[31] [32]
2014年6月、イーストラインの16駅の大規模な改修が発表された。2015年から2017年にかけて行われる改修工事により、駅にはより多くの光と空間がもたらされる。壁の塗装層を取り除くことで、元々のブルタリスト建築がより際立つようになる。さらに、使われなくなった切符売り場は撤去され、照明と標識が改善される。[33] [34]
アムステルフェーン線（旧国道51号線）
歴史
1975 年のニューマルクト暴動の後、地下鉄網の次の大規模な拡張は、隣接する都市アムステルフェーンへのもので、政治的に微妙な問題であった。1984年にアムステルフェーン線(Amstelveen line) の建設を開始する決定が下されたとき、当初は本格的な地下鉄路線ではなく、急行路面電車サービスと考えられていた。1990 年 12 月 1 日、アムステルフェーンのSpaklerwegからPoortwachter 駅までの区間が完成した。1990 年代に地下鉄拡張をめぐる敏感さが薄れると、この路線は次第に地下鉄サービスと呼ばれるようになった。2004 年 9 月 13 日、アムステルフェーン西駅への延長が完了した。
当初、アムステルフェーン線は、東線と接続するスパクレルヴェークからアムステルフェーンまでの全ルートに架空線で電力を供給する予定でした。最終的には、RAIコンベンションセンターでの展示会開催中にこの区間の地下鉄サービスを増やし、南側のアムステルフェーンまでの区間に架空線を設置するため、スパクレルヴェークと南駅の間で第3軌条を使用することが決定されました。
この路線は1990年11月30日に正式に開通し、混雑していたバス路線67号線に代わるものである。ライトレールシリーズS1およびS2の車両は、1990年から1994年にかけて、ベルギーのメーカーBNによってブルージュで製造された。1994年以降、合計25両のライトレール車両が運行されていた。2004年のウェストウェイクへの延伸以降、この路線ではS3シリーズの列車が使用されることもあり、利用可能な車両総数は29両に増加している。
開通直前、試運転中にライトレールの車両2台が衝突したため、路線に使用できる車両の数は11台に減少しました。機器不足と起動の問題のため、路線は当初限定的なサービスで運営されていました。1991年2月の大雪、継続的な技術的問題と機器不足により、ほぼ7か月間、中央駅と南駅間のルートにルートを限定し、残りのアムステルフェーンへのルートでは代替バスサービスを実施することが決定されました。
2018年にノールト・ザイドライン（南北線）が完成すると、アムステルダム南駅にはルート51がアムステルフェーンへの急行路面電車サービスとして存続するための余地がなくなります。2011年の長期地域計画調査によると、アムステルフェーンラインは本格的な地下鉄サービスにアップグレードされる予定でした。[26]しかし、2013年3月12日、アムステルダム市域の地域議会は、ルート51を、ウェストウェイクからザイド駅まで走る改良された急行路面電車サービスと、ザイド駅とアムステル駅から走る別の地下鉄サービスに置き換えることを決定しました。その後、アムステルフェーンからの乗客は、ザイド駅でアムステル行きの地下鉄ルートか、中央駅行きの新しいルート52に乗り換える必要があります。また、トラム5号線がアムステルフェーンとウェスターガスファブリーク間を走ることも決定された。[35]アムステルフェーン線の南部区間のトラム運行への転換は2016年に開始された。[36] [37]
2019年3月3日、地下鉄と路面電車を結ぶトンネルをA10高速道路の地下区間に置き換える必要があったため、アムステルフェーン支線（地下鉄と路面電車のハイブリッド路線）は51番路線から切り離されました。2020年12月には、アムステルフェーン線は路面電車25番路線になります。[38]
ルート
アムステルダム中央駅からアムステルダム南駅までは、51号線は完全な地下鉄サービスとして運行され、平面交差はなかった。この路線のライトレール車両は第三軌条によって動力化されており、この路線は幅3メートル (9 フィート 10 インチ) の路面電車に適していた。しかし、 BN車両の幅は2.65メートル (8 フィート 8 インチ) で、南駅とウェストウェイク間の路線の南側区間では最大幅であった。北側区間の列車とプラットホームの隙間を埋めるため、車両のドアには格納式の踏み板が装備されていた。さらに、南側区間の架線から電力を取り出すために、車両にはパンタグラフが装備されていた。南駅からウェストウェイクまでは、この路線は急行路面電車サービスとして運行された。この区間の北半分では、51号線は路面電車の5号線と線路を共有し、両路線で共有される停留所には 2段の高さのプラットホームが設けられている。
2019年3月3日以降、51番路線のアムステルフェーン区間は廃止されました。51番路線は完全な地下鉄路線にアップグレードされ、現在は中央駅とアイソレーターウェグの間を走っています。2020年12月以降、トラム25番路線がザイド駅からウェストウェイクまでの路線を運行しています。
環状線（国道50号線）
1997 年 6 月 1 日に開通したRinglijn (環状線またはサークル線) は、完全に盛土と高架橋上に建設されており、踏切はありません。この路線は当初、政治的な理由から「急行環状路面電車」と呼ばれていましたが、環状線の開通以来、この路線の交通サービスはメトロ ルート 50 (ゲインからアイソレーターウェグまで) と呼ばれています。もともと路面電車の路線と考えられていたため、ライトレールの車両幅 2.65 メートルが適用されることになりました。この幅は、アムステルフェーン線でも使用されていました。新しい「路面電車」(M4 および S3 シリーズ) には、既存の駅の車両とプラットフォームの間のスペースを埋めるための格納式のランニング ボードがあります。ルート 50 は非常に人気があったため、急行路面電車の車両では乗客数を処理するのに不十分でした。アムステルダム市は、2000年に追加の車両を発注する代わりに、アムステルフェーンセウェグ駅とアイソレーターウェグ駅の間の駅のプラットホームを調整することを決定しました。これにより、東線で運行している古い車両（M1、M2、M3）が環状線でも運行できるようになりました。このような運用は、駅の建設時にすでに考慮されていました。
南北線（国道52号線）
2002年、北/南線（北-南線）の建設が開始されました。この新しい地下鉄路線は、アムステルダム北地区にアイジャン橋の下のトンネルを通って接続する最初の路線です。そこからアムステルダム中央駅を経由してアムステルダム南駅まで走ります。アムステルダム南駅は、アムステルダム中央駅に次ぐ市内で2番目に大きな交通ハブとなる予定です。[39]この路線には、アイジャン橋の下の掘削トンネルと沈埋トンネルが混在しています。[40]
建設計画は、主にアムステルダム中央駅でいくつかの困難に見舞われ、その結果、プロジェクトは予算を40%以上超過し、開通は数回延期されました。当初の予算は14億6千万ユーロでしたが、いくつかの挫折の後、総費用見積は31億ユーロ（2009年価格）に調整されました。当初の開通予定は2011年でしたが、最終的に路線は2018年7月21日に開通しました。[41]
南北線は将来アムステルダム・スキポール空港まで延長される可能性がある。 [39] 2014年8月、この路線に4G携帯電話サービスが導入されることが発表され、主要な携帯電話事業者が共同で資金を提供する予定である。[42]
計画された拡張
東部のアイブルグへの路面電車路線は、もともと地下鉄路線になる予定だった。このため、中央駅から東に鉄道線路の下に短いトンネルが建設された。この路線は最終的に路面電車サービス用に建設されたため、トンネルは廃止され、チョコレート博物館の一部として使用する計画がある。[43]アイブルグへの路面電車を地下鉄にアップグレードし、近くの都市アルメレに接続する計画がまだある。[44]
南北地下鉄路線の完成に伴い、アムステルダム市当局は70億ユーロの費用をかけて東西路線の可能性を検討していると発表した。[45]
2019年1月、アムステルダム・スキポール空港のCEOディック・ベンショップは、南北線を空港とホーフトドルプまで延伸することで合意に達したと発表した。[46] 2019年6月、北ホラント州は、スキポールとホーフトドルプに加えて、ザーンダムとプルメレントまで地下鉄を延伸する計画を概説した。 [47]ノアダーパークとセントラル間の南北線のシックスハーフェンにある潜在的な地下鉄駅の駅ボックスはすでに建設されており、後日開業する予定である。 [48]
テクノロジー
車両
2016年1月現在、アムステルダム地下鉄システムでは90編成の電気式多連列車が運行されている。 [49]すべてが標準軌の線路を使用し、750Vの直流 第三軌条 電化システムで運行されている。
M1/M2/M3
オリジナルの第1世代の車両群は、ドイツの会社Linke-Hofmann-Buschによって製造され、1973年から1980年にかけて納入された4車軸2両編成のM1、M2、M3型で構成されていました。これらの第1世代の列車は、銀色の外観を演出する未塗装の鋼鉄の車体から、zilvermeeuw（セグロカモメ）というニックネームが付けられています。2009年に、すべての列車に異なるアーティストによる新しい内装デザインが施されました。これらは地下鉄の完全な輸送力に合わせて製造されているため、主に東線のサービスであるルート53と54で使用され、ルート50でも時々使用されました。
耐用年数が終わりに近づき、スペアパーツが入手できなくなったため、M1-M3列車の全車両は2012年から2015年にかけて徐々に運行停止となり、最新のM5列車に置き換えられた。最後のユニット（No.23）は2015年12月19日の送別ツアーの後に引退し、歴史的列車として保存されている。他のユニットはすべて解体され、最後のユニットは2015年12月に解体された。[50]
S1/S2/S3/M4
新しいM5ユニットが登場するまで、残りの車両は、主要地下鉄網とアムステルフェーンへのライトレール（「スネルトラム」）線の両方で動作できる、より小型で幅の狭い2セクションの6軸ユニットで構成されていました。ベルギーのLa Brugeoise et Nivellesで製造されたタイプS1とS2は、この新しい路線で使用するために製造された最初のユニットでした。1990年から運用されており、現在はルート51でのみ動作しますが、技術的には他の路線でも使用できますが、これまでに行われたことはありません。これらの車両には、第3レールシューとパンタグラフの両方が装備されており、完全な地下鉄規格で構築されたセクションでは、列車とプラットフォームの間の隙間を埋めるための格納式フットボードが付いています。アムステルフェーン線が急行路面電車サービスに転換される2020年までに撤退する予定です。
M4型とS3型は、スペインのCAFで車両群拡大のために製造され、1997年から運行されている。M4型は、アイソレータウェグへの新しい環状線サービス用に製造されたため、第三軌条のみ装備されている。主に50番路線で運行されているが、53番路線と54番路線でも見かけられる。ただし、パンタグラフがないため、51番路線で見かけることはない。同じ設計の4台の車両（S3型と指定）にはパンタグラフが装備されており、51番路線でも運行されているが、他の路線で見かけることはほとんどない。リング線のプラットホームは、もともとルート53と54のプラットホームよりも狭い限界で建設されたため、ルート50とルート54が共有するセクションでの乗車を可能にするために、M4とS3のセットにも格納式の踏み板が装備されていました。リング線のプラットホームが、より古いがより広いM1-M3のセットに対応するために狭くなったとき、すべてのM4のセットから踏み板は永久に撤去されましたが、アムステルフェーン線の限界が限られているため、S3のセットでは撤去されませんでした。
M5
アムステルダム地下鉄の車両群に新たに加わったのが、ポーランドのメーカー、アルストム・コンスタル社が製造したM5シリーズである。同社の大容量地下鉄列車メトロポリス・ファミリーをベースにしており、その派生型はいくつかの外国の地下鉄システムで使用されている。2013年6月以降に納入されたM5シリーズは、全車両間に通路接続を備えた6両連接編成で提供される点で、以前の世代のユニットとは大きく異なっている。この列車は無人運行に適しているが、当面は運転手による制御が続く。ただし、この列車はアルストムの通信ベースの列車制御システム「Urbalis」と互換性があり、2017年までに現在の信号システムに取って代わり、ネットワーク全体で自動列車運転が可能になる予定である。 [更新が必要] M4セットにも、2016年初頭に同様にこのシステムが搭載された。
当初発注された28編成のM5編成は、それぞれ最大1,000人の乗客を運ぶもので、東線のM1～M3編成の置き換えと、一般的に過剰に拡張された地下鉄網の全体的な容量増加を目的としていた。そのため、これらの編成はルート51を除くすべての路線で使用されている。南北線のルート52では、当初M6と指定されていた12編成の第2シリーズがオプションとして採用された。しかし、現在GVBはこのタイプのすべての列車をM5シリーズと呼んでいる。[51]
M7
アムステルダム地下鉄の車両群に新たに加わったのは、スペインのメーカーCAFが製造したM7シリーズで、2023年2月28日に旅客サービスを開始しました。M7シリーズは、すべての車両の間に通路接続を備えた3両連接セットで提供されることで、前世代のM5ユニットとは大きく異なります。
当初の発注である 30 編成の M7 地下鉄セットは、2024 年にすべての S1-S2 を、2027 年に S3-M4 を交換するために発注されました。そのため、これらは 50 番線で使用され、その後 53 番線と 54 番線でも使用されます。
まとめ
チケットシステム
OVチップカードは全国的に普及している非接触型スマートカードシステムで、地下鉄で唯一有効な乗車券である。[53] OVチップカードは、2006年以来2つのシステムが並行して運用されていたが、2009年8月27日にいわゆるストリッペンカードシステムに取って代わった。すべての地下鉄駅に改札口が設置されており、プラットホームが電車や路面電車と共有されている場所には自立型カードリーダーが設置されている。アムステルフェーン線のライトレール駅には自立型カードリーダーのみが設置されている。
グラフィックデザイン
アムステルダム地下鉄の標識には、様々な時代のデザインが採用されている。1974年のオリジナルの標識では、ジェラルド・ウンガーが地下鉄のために特別にデザインしたMOL書体が使用されている。文字の開口部は通常よりも大きくなっており、照明を当てた際の文字の読みやすさを向上させている。MOLという名前はオランダ語でモグラを意味するmolに由来している。モグラを地下鉄のマスコットにする案は市当局に却下された。[54]他のバージョンとしては、アムステルフェーン線で見られる1991年バージョン、主にリング線で見られる1995年バージョン、多くの駅で以前のバージョンに取って代わった2009年バージョンがある。2016年、アムステルダム市域は、東線の改修と南北線の開通に間に合うように、すべての地下鉄路線の標識と案内表示の要素を調和させるため、新しい標識システムとロゴを発注した。[55]新しいデザインは、既存のR-netブランドに基づいていますが、多少変更されています。[56] Profile書体を使用し、青、白、赤のデザイン要素を使用することで、オリジナルのUngerデザインを彷彿とさせます。1974年のオリジナルのもの以降に委託されたすべての道案内システムは、Mijksenaarによって設計されています。
-
1974 年のディーメン南駅のオリジナル デザイン、MOL 書体を特徴とする -
ゾンネシュタイン駅の1991年式の標識 -
アイソレーターウェグ駅の 1995 年スタイルの標識 -
Bijlmer Arena 駅の 2009 年スタイルの標識 -
ファイゼルグラハト駅の 2016 年スタイルの標識
コミュニケーション
アムステルダム地下鉄の通信バックボーンはタレス社によって設置され、同社は関連する保守も担当しています。
地図
参照
注記
- ^ ab 「地図 - 地下鉄駅の概要」。GVB。2013年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月27日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのアムステルダム地下鉄（カテゴリ）に関連するメディア- GVB – 公式サイト