空中権

不動産において、空中権とは、地球の表面より上の「空間」に対する財産権です。一般的に、土地や建物を所有または賃貸することは、他人の干渉を受けることなく土地の上空空間を使用したり、建物を建てたりする権利を含みます。

この法的概念は、ラテン語のフレーズCuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos (「土地を所有する者は、天国までも地獄までも、その者のものである」) にコード化されており、中世ローマ法に登場し、13 世紀の用語集 Accursiusの功績であると考えられています。これは、ウィリアム ブラックストンの『イングランド法の注釈』(1766 年)でコモン ローに特に普及しました。詳細については、フレーズの起源を参照してください。20 世紀には、空中権を基礎となる土地から分離することが、不動産開発、特に一部の人口密集都市の超高層ビルにとって重要な問題になりました。

かつては地上の地点によって定義される所有権は、無限に上方にまで及んでいました。この概念は、20世紀初頭に航空旅行が普及するまで、異論を唱えられることなく残っていました。航空輸送を促進するために、立法者は不動産の所有権に関係なく、高高度での交通のための公共地役権を確立しました。^[1]

新しいテクノロジーにより、「宇宙」の所有権と国家主権の上限に関する疑問が再び浮上しています。地球の大気圏を超える宇宙旅行の出現により、国家主権が及ぶ高度、したがって国家が通過を規制できる高度がしばしば議論されています。

米国では、連邦航空局（FAA）がすべての「航行可能空域」を規制する唯一の権限を持ち、その使用に関する規則と要件を独占的に決定しています。^[2]具体的には、連邦航空法は、「米国政府は米国の空域の排他的主権を有する」および「米国市民は航行可能空域を通過する公共の権利を有する」と規定しています。^[3]公共が通過する権利を持つ「航行可能空域」は、「航空機の離着陸の安全を確保するために必要な空域を含む、飛行の最低高度以上の空域」と定義されています。^[4]

私有地の上空が「重大な障害」を受ける可能性がある高度については、しばしば議論されている。過去の判例では、財産権の障害が発生する可能性がある場所の境界として、都市部または郊外では 500 フィート (150 メートル) の高さ^[5]、農村部では地表または最も高い構造物から 360 フィート (110 メートル) の高さ^[6]が使用されてきた。当時は、これが「航行可能な空域」の限界を構成していた。しかし、先例となる最近の判決の大部分は、飛行が航行可能な空域内で行われたかどうかに関係なく、奪取が発生する可能性があり、財産の障害のみを考慮する必要があるとしている^[7] 。これは特に重要であり、現在では一部の航空機 (有人および無人) には最低飛行高度がなく、実質的にすべての空域が「航行可能」になっている。

^{連邦政府[8]}や州政府^[9] 、あるいは航空機侵入者^[10]によって財産の使用が著しく損なわれた場合、財産所有者には金銭的補償が支払われる。

議会は、飛行機の離着陸を収容するために空港近くの空域（航行地役権）の財産権を購入するための資金をFAAに提供する権限を与えている。^[11]

2000年代の無人航空機（ドローンとも呼ばれる）の低価格化により、低高度飛行には誰の許可が必要かという法的疑問が再燃した。土地所有者か、FAAか、あるいはその両方か。 ^[12]連邦政府が市民に航行可能な空域を移動する権利を与えたことに対して、直接異議を唱える者はこれまでいなかった。そのため、現状ではFAAの許可（規制による）のみが必要である。しかし、私有財産に対する既存の財産権は、空域の使用によって財産の使用が「大幅に損なわれた」場合、依然として民事上の請求を認めている。^[13] FAAも、この権利を規制する唯一の権限を持っていると繰り返し述べている。^[14]

土地の所有者は、自分の土地の上の「空間」における排他的開発権を持ちます。慣習法では、隣人の土地の垂直面を破る「はみ出し物」を建てることは不法侵入であり、土地所有者は問題となる構造物を撤去する権利を持ちます。上空は財産であり、売却または譲渡できる開発権を保持します。したがって、密集したダウンタウンエリアでは、そのエリアの各建物所有者は、自分の土地の上空 35 階分の上空に対する権利を持つ場合があります。考えられるシナリオの 1 つは、高さが 3 階しかない古い建物の所有者が、その建物を売却してその場所に 35 階建ての超高層ビルを建てることを許可することで、大金を稼ぐことができるというものです。別のシナリオでは、超高層ビルの開発業者が、より広い建物を開発するために、隣接する土地所有者から未使用の空域を購入する場合があります。 2005年11月、ニューヨークのクライスト教会は垂直開発権を1平方フィートあたり記録的な430ドルで売却し、建物上部のスペースに建物を建設する権利の売却で3000万ドル以上を稼ぎました。^[15]

英国のほとんどの地域では、不動産の周囲の空域は「下層」と「上層」に分かれています。下層とは、不動産の周囲および上空の、所有者が合理的に享受できると期待できる領域です。言い換えれば、この領域への他人の干渉は通常、不法侵入行為とみなされます。これには、隣地からの張り出した木や標識、頭上を旋回するクレーンなどの動きが含まれます。^{[16] [17]ただし、この空域を享受する権利は、}計画許可なしにその空間に建物を建てる権利を自動的に意味するものではありません。

上層地とは、不動産所有者が通常の使用や享受をすることが妥当な空間であり、1982年民間航空法第76条で、不動産の屋根から500フィートから1,000フィート（150メートルから300メートル）上空から始まると大まかに定義されている。イングランド、ウェールズ、北アイルランドでは、不動産所有者は上層地に対する権利を持たないが、スコットランドでは、その権利は一般にa coelo usque ad centrum（空から中心へ）にまで及ぶ。^[18]

英国における空中権の売買は一般的には珍しいが、合法であり、ますます一般的になりつつある。^[19]

鉄道会社は、空中権から利益を上げる可能性に最初に気づいた企業でした。その良い例は、ニューヨーク市のグランドセントラル駅で、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道の主任技師であったウィリアム・J・ウィルガスが空中権から利益を得る計画を考案しました。最初、鉄道会社は単に鉄道操車場の上にプラットフォームを建設し、その上に建物を建設できるようにしました。1954年までに、鉄道会社は空中権をさらに販売できることに気づき始め、グランドセントラル駅を50階建てのタワーに置き換えることが提案されました。このようにして、グランドセントラル駅の取り壊しに関する国民の抗議の後、駅の隣にメットライフビルが建てられるようになりました。 ^{[20]この方法は、現在の}リバーサイドプラザが1929年に建設されて以来、シカゴで使用されており、また、1955年にはイリノイ・セントラル鉄道の現役線路の上にプルデンシャルビルが建設されました。 ^[21] 2017年にはシカゴ川の西側、アムトラック駅に続く線路の上にリバーポイントと150ノースリバーサイドが建設されました。 ^[要出典]

線路上のプラットホームに建物を建てることは、今でも潜在的に非常に利益を生む可能性がある。2000年代半ば、ニューヨーク市都市交通局（MTA）は、ハドソンヤード再開発の一環として、マンハッタンのペンシルベニア駅近くのウエストサイドヤードの上にウエストサイドスタジアムを建設できるように、ニューヨークジェッツに空中権を売却しようとした。ハドソンヤードの巨大開発は、最終的に鉄道操車場の上に建設された。ブルックリンでは、バークレイズセンターとパシフィックパークがアトランティックヤードの上に建設されている。^[要出典]

鉄道と同様に、高速道路の建設者も空中権の売却を提案しており、ボストンはビッグディグに関連してこれを行った。^[22]

ロサンゼルス市は、ハリウッドにフリーウェイキャップパークを建設するための実現可能性調査のRFPに2007年1月に10万ドルの資金を提供しました。この公園は、米国ハイウェイ101の上に建設され、24エーカー（97,000平方メートル）の新しい公園用地を含みます^。 [ ^23]

注記

• 開発権の種類
• シカゴのマーチャンダイズ マートの上空の空中権（空中権規制の初期の例）
• 「自宅の上空に「飛行禁止区域」を宣言できますか？」、The Straight Dope、1998 年 2 月 13 日。
• ニューヨーク市空中権地図
• Herships, Sally (2013 年 11 月 18 日). 「The Air Up There」. Marketplace . 2013 年 11 月 22 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013 年11 月 18 日閲覧。ニューヨーク市の空中権とその市場の現状について。
• トロイ・A・ルール「空域と収用条項」ワシントン大学法学評論90巻421号（2012年）。

譲渡可能な開発権（TDR）

• イースタンミシガン大学によるこの概念の説明
• オハイオ州立大学によるこの概念の説明
• TDR「フィールドガイド」
• リンカーン土地研究所からのバランスのとれた開発のための開発権の譲渡