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| A-36 マスタング/アパッチ/インベーダー | |
|---|---|
 ノースアメリカン A-36A | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 地上攻撃機/急降下爆撃機 |
| メーカー | ノースアメリカン航空 |
| デザイナー | |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 500 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1942 |
| 初飛行 | 1942年10月 |
| 引退 | 1945 |
| 開発元 | ノースアメリカン P-51 マスタング |
ノースアメリカン A-36 (社名はNA-97、一部の資料では「アパッチ」または「インベーダー」と記載されているが、一般的にはマスタングと呼ばれる) は、ノースアメリカン P-51 マスタングの地上攻撃/急降下爆撃機バージョンであり、翼の上下に長方形のスラット型急降下ブレーキがあることで区別できる。合計 500 機の A-36 急降下爆撃機が、1944 年に運用から撤退するまで、 第二次世界大戦中に地中海と東南アジアの戦域で運用された。
A-36 プロジェクトは、米国が戦闘機に割り当てた資金を使い果たしたにもかかわらず、1942 年前半にノースアメリカン アビエーション(NAA) の組み立てラインを稼働させ続けるための暫定的な措置でした。1942 年 6 月に P-51 の追加発注があったとき、NAA の従業員は十分な経験を積んでいました。
設計と開発
1942年2月にノースアメリカン マスタング Mk I がイギリス空軍の陸軍協力飛行隊に導入されると、この新型戦闘機は低高度偵察機および地上支援機として戦闘任務を開始した。既に運用されていたカーチス P-40 トマホークを補完するマスタング Mk I は、まずイギリス空軍第26飛行隊に供給され、その後1942年6月までに10の追加飛行隊に急速に配備された。 1942年8月19日のディエップ襲撃で初めて戦闘に使用された第414飛行隊（RCAF）のマスタングはフォッケウルフ Fw 190 を1機撃墜し、マスタングにとって初の勝利となった。[1]アリソン V-1710エンジンの高高度性能には限界があったが、イギリス空軍は「素晴らしい性能を発揮した」この新型マウントに熱狂した。[2]
ムスタング Mk I が戦闘開始から順調に進んでいる間、ノースアメリカン アビエーションの社長ハワード "ダッチ" キンデルバーガーは、新たに再編成されたアメリカ陸軍航空軍(USAAF) に対し、基本的に類似の P-51 の戦闘機契約を迫った。P-51 は、イギリスとのレンドリース契約の資金が枯渇した際に USAAF に 93 機が譲渡されていた。ムスタング Mk IA/P-51 は、翼に取り付けられた.30 インチ (7.62 mm) M1919 ブローニング機関銃4 挺と.50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃4 挺の組み合わせであった元の武装の代わりに、 20 mm イスパノ翼機関砲 4 挺を使用した。2 挺は翼に取り付けられ、もう 1 挺は「顎」またはエンジン下部カウリングに取り付けられ、プロペラを通して発射するように同期されていた。 1942年度には新しい戦闘機の契約に充てる資金がなかったが、オリバー・P・エコールズ将軍と戦闘機プロジェクト責任者のベンジャミン・S・ケルシー[3]はP-51の生産を継続することを望んでいた。[4]
攻撃機の予算が確保できたため、エコールズはP-51を急降下爆撃機に改造することを指示した。爆弾ラック、急降下ブレーキ、より頑丈な主翼を装備した500機のA-36A機の契約は、1942年4月16日にケルシーによって締結された。[5]これは、1942年5月に最初の量産型P-51が初飛行する前のことだった。[6]発注書に記された注文を受けて、ノースアメリカン航空（NAA）は、イギリス空軍が定めた「長距離フェリー」プログラムで既にテストされていた爆弾シャックルを装着できるようP-51の改造を開始した。[7]合計4万時間に及ぶエンジニアリング研究と1/8スケールの模型による風洞試験は1942年6月に完了した。P-51の基本機体とアリソンエンジンを利用し、構造補強によりいくつかの高応力領域が「強化」され、「各主翼面に油圧作動式ダイブブレーキ一式が設置された」。[8]爆弾ラックがわずかに機内内側に配置され、4つの鋳造アルミニウムダイブブレーキが独自に設置されていたため、P-51の主翼の完全な再設計が必要となった。[5]
最初の A-36A ( 42-83663 ) は 1942 年 9 月に NAA イングルウッド工場からロールアウトされ、急速に飛行試験が行われ、10 月に初飛行が行われ、その後すぐに最初の量産機の納入が開始されました。A-36A は、機首に .50 インチ (12.7 mm) 機関銃を搭載し、翼には .50 インチ (12.7 mm) 口径機関銃 4 丁を搭載し続けました。 USAAFは、急降下爆撃機が主に12,000フィート（3,700メートル）以下の高度で運用されることを想定し、海面定格のアリソンV-1710-87の使用を指定しました。これは、直径10フィート9インチ（3.28メートル）の3枚羽根のカーチス電動プロペラを駆動し、3,000フィート（910メートル）で1,325馬力（988kW）を発揮します。[9]メインのエアスクープ吸気口は、気流中に降ろすことができた以前のスクープに代えて、より大きな開口部を持つ固定ユニットになるように再設計されました。さらに、A-36キャブレターの吸気口には、エンジンに砂や砂利が吸い込まれるのを防ぐため、後に熱帯用エアフィルターが取り付けられました。[5] [10]
USAAFは後に310機のP-51Aを発注したが、これは基本的にA-36から急降下ブレーキと機首搭載武器を取り除いたもので、武装は翼に搭載された4挺の0.50インチ（12.7 mm）ブローニング機関銃だけであった。[11] 1,200馬力（890kW）のアリソンV-1710-81エンジンが搭載され、A-36Aと同じラジエーターと空気取り入れ口が使用された。P-51Aには依然として爆弾ラックが装備されており、主に増槽の搭載に使用されていた。[11] [12]
運用履歴
A-36A-1-NA「アパッチ」（アパッチはA-36Aの正式名称であったが、めったに使用されなかった）[13]は、北アフリカ戦線中の1943年4月にフランス領モロッコのラス・エル・マ飛行場を拠点とする4個飛行隊からなる第27戦闘爆撃機グループ（27th FBG）に加わった。[13]第27飛行隊はダグラスA-20ハボック軽爆撃機とA-36Aの混合部隊で構成され、2番目の運用部隊である第86戦闘爆撃機グループ（急降下）は、A-36Aの訓練を受け資格を得た最初のパイロットを率いて1943年3月に到着した。[14] [15] 1943年6月6日、これらのA-36A部隊は両方とも、シチリア島攻撃前に島を占領するための1943年6月のコークスクリュー作戦の一環として、パンテッレリア島に対する戦闘任務を遂行した。パンテッレリア島でイタリア軍が降伏した後、連合軍のシチリア侵攻中、この基地は 2 つの A-36A グループの本拠地となった。A-36A は強力な兵器であることが証明された。ダイブ ブレーキを展開すると 12,000 フィート (3,700 m) で垂直に急降下でき、これにより急降下速度を 390 mph (630 km/h) に制限できた[a]。パイロットはすぐに、「ピールオフ」後にダイブ ブレーキを伸ばすと、油圧の変化によりブレーキの伸びが不均等になり、常にわずかなロールが発生して照準が妨げられることに気付いた。適切なテクニックですぐにこの異常が修正され、その後、パイロットは非常に安定した結果を達成した[5] 。目標と防御に応じて、爆弾投下は 2,000 ～ 4,000 フィート (610 ～ 1,220 m) の間で行われ、その後すぐに急激に「引き上げ」られた[8] 。
主翼にダイブブレーキを装備したことで、A-36Aは急降下時に安定性が増したが、故障や展開時の危険性から役に立たず、ワイヤーで閉じておくべきだという迷信が広まった。[16]第12空軍第27戦闘航空団第522戦闘飛行隊のチャールズ・E・ディルズ大尉は、戦後のインタビューで次のように力説した。「私は94回の任務のうち39回をA-36で飛行し、1943年11月から1944年3月まで飛行した。イタリアでの戦闘でワイヤーで閉じたことは一度もなかった。この『ワイヤーで閉じた』という話は、ルイジアナ州バトンルージュのハーディングフィールドの訓練グループから出てきたようだ。」 [要出典]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/8/81/A-36_"Apache"_of_the_27th_Fighter_Bomber_Group.jpg/500px-A-36_"Apache"_of_the_27th_Fighter_Bomber_Group.jpg)
しかし、P-51 と A-36 航空機による戦術偵察訓練では、不安を抱かせる事故率が出ていた。かつて A-36 の訓練では、この機種は USAAF の航空機の中で「飛行時間当たりの事故率が最も高かった」[18]という結果になった。最も深刻な事故は、パイロットが時速 450 マイル (720 km/h) の急降下から脱出しようとしたときに A-36A が両翼を脱落させたというものだ。[14] A-36A を操縦する戦闘部隊は、70 度の「滑空」攻撃に接近を制限し、急降下ブレーキの使用を控えるよう命じられた。[19]この命令は、経験豊富なパイロットによって一般に無視されたが、一部の部隊は油圧アクチュエーターの改造が行われるまで急降下ブレーキをワイヤーで閉じていた。[19]それでも、A-36 は急降下爆撃機として大成功を収め、精度、頑丈さ、静粛性で評判を得た。[20]
1943年5月下旬までに、300機のA-36Aが地中海戦域に配備され、最初のバッチの多くは、損失後のグループの再建と、A-36Aのみのユニットへの最終的な移行を完了するために第27戦闘爆撃航空団に送られました。[14]両グループはシチリア作戦中に航空支援に積極的に参加し、連合軍が前進するにつれて敵の砲台やその他の拠点を「掃討」することに特に長けていました。この作戦中、第27戦闘爆撃航空団は、頑丈な小型爆撃機に「インベーダー」という名前を採用するための請願書を回覧し、よりふさわしい名前が非公式に認められました。[14]名前の変更にもかかわらず、ほとんどの戦闘報告では、すべての派生型に「マスタング」という名前が好まれました。[21]作家のウィリアム・ヘスは、ドイツ軍がA-36Aを「叫ぶヘルダイバー」と呼び、恐ろしいながらもお世辞を言ったと主張しています。[20]
急降下爆撃以外にも、A-36Aは空中戦でも勝利を重ね、合計84機の敵機を撃墜し、第27戦闘爆撃群のマイケル・T・ルッソ中尉という「エース」を生み出した（結局、アリソンエンジン搭載のマスタングを使用した唯一のエースとなった）。[13] A-36Aが運用されたすべての戦域で戦闘が激化するにつれ、急降下爆撃機は驚くべき損失率に見舞われ始め、177機が敵の攻撃で撃墜された。[13]消耗の主な理由は、A-36Aを「甲板上」に置き、恐ろしい地上砲火に直面させる危険な任務だった。イタリア南部のドイツ軍の防衛には、攻撃してくるA-36Aを捕らえるために丘の頂上にケーブルを張ることも含まれていた。[22]信頼性と性能の評判を確立したにもかかわらず、A-36A（およびマスタングシリーズ全体）の唯一の「アキレス腱」は、ラジエーター/冷却システムが胴体下部にあることであり、これが多くの損失につながりました。[23] 1944年6月までに、ヨーロッパのA-36AはカーチスP-40とリパブリックP-47サンダーボルトに置き換えられました。[5]地中海では、A-36Aはイタリアのフォッジャでイギリス空軍第1437戦略偵察飛行隊によっても短期間使用されました。第1437飛行隊は、マーティンボルチモア と交換するためにUSAAFからこの航空機を借り受けました。これらの航空機にはRAFのラウンデルと個々の航空機の文字が塗装され、RAFのシリアル番号も与えられました。 [b]これらのイギリス空軍は、航空機の顎から.50ブローニング機関銃を取り外しました。[25]
A-36Aは、中国・ビルマ・インド戦域の第311戦闘爆撃隊でも使用された。第311戦闘爆撃隊は、オーストラリアを経由して太平洋を横断し、1943年夏の終わりまでにインドのディンジャンに到着した。 [26] 2個飛行隊がA-36Aを装備し、3個飛行隊はP-51Aを装備していた。偵察、急降下爆撃、攻撃、戦闘任務を与えられたA-36Aは、主な対抗勢力である中島キ43「オスカー」に圧倒された。軽量で機動性に優れたこの日本軍の戦闘機は、あらゆる高度でA-36Aを上回る機動性を発揮したが、武装が軽く、パイロットや燃料タンクの保護がほとんどないという弱点もあった。しかし、A-36Aは長距離任務をザ・ハンプ以上の高度で遂行しなければならないことが多く、アリソンエンジンの性能がピークに達しないという大きな不利な状況で戦った。ビルマ上空の戦闘機護衛任務では、3機のA-36Aが1機も撃墜されずに失われた。A-36AのCBI任務は1943年から1944年まで継続されたが、結果は芳しくなかった。A-36Aは戦争の残りの年を通して少数が運用され続け、一部は米国で訓練機として保持された。
「この機種の比較的短い運用期間が、連合国の戦争努力に大きく貢献したという事実を隠すべきではない」[13]。特に地中海では、この機体がアメリカ陸軍航空隊によるムスタング派生型の初の実戦投入となった。A-36の地上攻撃機としての有効性は、1944年6月5日に実証された。イタリアのオルテにある大規模で防御の堅固な鉄道基地と弾薬庫に対する綿密に計画された攻撃で、ロス・C・ワトソン中尉は、目標への接近中に厚い雲の中、4機のA-36編隊を率いた。ワトソンのA-36は、激しい対空砲火の下で数発の命中弾を出したが、機体は地上砲火で損傷した。激しい地上砲火が続く中、ワトソンは攻撃を続行し、弾薬庫を破壊した後、連合軍の飛行場に緊急着陸した。[22]
オペレーター
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生き残った航空機
P-51 マスタングと比較すると、戦争とそれに続く戦後の退役および旧式機の廃棄を生き延びた A-36A は比較的少数だった。レース番号 #44 の A-36A 1 機がケンドール・エバーソン所有で操縦し、1947 年のケンドール・トロフィー・レースに出場した。この機は時速 377.926 マイル (608.213 km/h) に達し、優勝したスティーブ・ベヴィル操縦の P-51D に次ぐ 2 位となった。[28]
- 飛行可能
- A-36A
- 42-83731 –テキサス州ヒューストンの個人所有者[29]
- 42-83738ベイビー・カルメン–マサチューセッツ州ストウのコリングス財団[30] [31]
- 展示中
- A-36A
- 42-83665マージーH –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。[27] [c]
仕様（A-36A）
アメリカ空軍国立博物館のデータ[27]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 32 フィート 3 インチ (9.83 メートル)
- 翼幅: 37 フィート 0.25 インチ (11.28 メートル)
- 高さ: 12 フィート 2 インチ (3.71 m)
- 総重量: 10,000 ポンド (4,535 kg)
- 動力源:アリソン V-1710 -87 液冷ピストンV12 エンジン1 基、1,325 hp (988 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 365 mph (590 km/h、315 kn)
- 巡航速度: 250 mph (400 km/h、215 kn)
- 範囲: 550 マイル (885 km、478 海里)
- 実用上昇限度: 25,100 フィート (7,650 メートル)
武装
- 銃: 6× 0.50インチ（12.7 mm）AN/M2ブローニング 機関銃
- 爆弾:主翼下の2つのハードポイントに最大1,000ポンド（454kg）の爆弾を搭載可能
参照
関連開発
- ノースアメリカン P-51 マスタング
- パイパー PA-48 エンフォーサー、戦後の対反乱戦闘機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 「A36A-1 飛行マニュアルでは、急降下を開始する前に展開する必要がある」[引用が必要]
- ^ A-36シリアル42-14807はHK947/Aに、42-83898はHK4945/Bに、42-84018はHK944/Cに、42-83906はHK955/Dに、42-83829はHK955/Dに、42-83829はHK956/Eに、42-84117はHK946/Fにそれぞれなりました[24]
- ^ 1971年、ミネソタ州ローズマウントのチャールズ・P・ドイルが42-83665を入手し、その後ウェイン・C・ガトリン大佐の指揮下にあるミネソタ州空軍州兵の第148戦闘迎撃グループによって修復された。 [27]
引用
- ^ ヘス1970年、5ページ。
- ^ ヘス1970年、12ページ。
- ^ 「P-51の歴史: マスタングMk I」 。The Gathering of Mustangs & Legends。2009年3月26日。2010年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年6月13日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク)。 - ^ ミズラヒ 1995年、49-50頁。
- ^ abcde グリューエンハーゲン、1969 年、p. 61.
- ^ ミズラヒ 1995年、49ページ。
- ^ グルーネハーゲン 1969年、60ページ。
- ^ グリンセル1984、60ページ。
- ^ キンジー1996年、22ページ。
- ^ グルエンハガン 1969年、42、62、66、178頁。
- ^ キンゼイ 1996、41ページより。
- ^ テイラー1969年、537ページ。
- ^ abcde ガンストンとドール 1995、p. 68.
- ^ a bcd フリーマン1974、45ページ。
- ^ 「第二次世界大戦における86 FGの歴史」。Wayback Machine 86fighterbombergroup.comに2012年3月8日アーカイブ。2008年6月24日閲覧。
- ^ ヘス1970年、13ページ。
- ^ 「86th Fighter-Bomber Group」. geocities.com . 2009年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月24日閲覧。
- ^ フリーマン1974年、44-45頁。
- ^ グリンセル1984、69ページを参照。
- ^ ヘス1970、14ページより。
- ^ グルエンハーゲン1969年、62ページ。
- ^ Gruenhagen 1969、63ページより。
- ^ ヘス1970年、18ページ。
- ^ ショアーズら、2018年、p19
- ^ ショアーズ、クリストファー; マッシメロ、ジョヴァンニ; ゲスト、ラッセル; オリニク、フランク; ボック、ウィンフリード; トーマス、アンディ (2018)。地中海航空戦争の歴史、1940-1945。第4巻：シチリア島とイタリアからローマ帝国陥落まで 1943年5月14日-1944年6月5日。グラブ・ストリート。19ページ。
- ^ スピック1997年、225ページ。
- ^ abcd 「ノースアメリカン A-36A アパッチ」。国立アメリカ空軍博物館。2017年7月16日閲覧。
- ^ キナート1969年、100ページ。
- ^ 「FAAレジストリ：N251A」FAA.gov 2021年7月15日閲覧。
- ^ 「A-36A Apache/42-83738」。2018年8月19日アーカイブ、Wayback Machine Collings Foundation。 2017年5月11日閲覧。
- ^ 「FAAレジストリ：N4607V」FAA.gov 2021年7月15日閲覧。
文献
- デルブ、ケン。『マスタング物語』ロンドン：カッセル＆カンパニー、1999年。ISBN 1-85409-259-6。
- フリーマン、ロジャー A (1975)。『ムスタング・アット・ウォー』ニューヨーク：ダブルデイ・アンド・カンパニー、1974年。ISBN 0-385-06644-9。
- グリンセル、ロバート。「P-51 ムスタング」。第二次世界大戦の飛行機大全。ニューヨーク：ウィング＆アンカー・プレス、1984年。ISBN 0-517-45993-0。
- ビル・ガンストンおよびロバート・F・ドール共著「ノースアメリカン P-51 ムスタング: 戦争に勝利した戦闘機」『Wings of Fame』第 1 巻。ロンドン: Aerospace Publishing Ltd.、1995 年。ISBN 1-874023-68-9。
- グルーエンハーゲン、ロバート W. 『マスタング：P-51 マスタングの物語』ニューヨーク：Arco Publishing Company、Inc.、1969 年。ISBN 0-668-03912-4。
- ヘス、ウィリアム・N. 『ファイティング・ムスタング：P-51の記録』ニューヨーク：ダブルデイ・アンド・カンパニー、1970年。ISBN 0-912173-04-1。
- キナート、リード。『レーシングプレーンとエアレース：完全な歴史、第4巻：1946-1967年』カリフォルニア州フォールブルック：エアロパブリッシャーズ社、1969年（改訂版）ISBN 0-8168-7853-6。
- キンジー、バート。P -51 マスタング Mk ディテール & スケール: パート 1; プロトタイプから P-51C まで。テキサス州キャロルトン: ディテール & スケール社、1996 年。ISBN 1-888974-02-8
- ミズラヒ、ジョー。「追跡機51」。エアパワー、第25巻、第5号、1995年9月、5～53ページ。
- スミス、ピーター C. 『まっすぐ下へ! ノースアメリカン A-36 急降下爆撃機の活躍』 ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ プレス、2000 年。ISBN 0-947554-73-4
- スピック、マイク。「ノースアメリカン P-51 ムスタング」。第二次世界大戦の偉大な航空機。レスター、イギリス：アビーデール プレス、1997 年。ISBN 1-86147-001-0。
- テイラー、ジョンWR「ノースアメリカンP -51 ムスタング」。1909年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク：GP Putnam's Sons、1969年。ISBN 0-425-03633-2。
- アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州デイトン：空軍博物館財団、ライト・パターソン空軍基地、1975年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースアメリカン A-36 アパッチに関連するメディアがあります。
- 第 86 戦闘機群の第二次世界大戦の歴史 2012 年 3 月 8 日、Wayback Machineにアーカイブ