メルセデス・ベンツ ファーストシリーズ オートマチックトランスミッション

K4A 025は 最初の設計で、1961年4月にW  111 220  SEb向けに発売され、後に 信頼性の高い第2設計のK4C  025（タイプ722.2）に置き換えられました。これは4速ユニットで、流体継手（一部のマニュアルでは油圧式/自動クラッチとも呼ばれる）を使用しています。

この最初の設計はうまくいきませんでした。シフト操作の快適性が悪く、メルセデス・ベンツの基準を満たしていません。特に2速から3速（およびその逆）へのシフトチェンジでは、グループチェンジが必要となり、つまり、関連する4つのシフトレバーすべてを操作または解除しなければなりません。

この第1世代の自動変速機^{[ a ]}には、 8つの主要部品^{[ b ]}が使用されています。4速に対して2つの遊星歯車セットのみを使用する唯一の例外です。

1963年9月にフランクフルト国際モーターショーで発表されたメルセデス・ベンツ600は、1964年9月に生産が開始され、メルセデス・ベンツM100エンジンを搭載した戦後初の「グランドメルセデス」となった。そのため、高級車に求められる最高レベルの性能を備えたギアボックスが必要となった。

初代オートマチックトランスミッションは当初から想定外だった。そのため、 600の導入は、メルセデス・ベンツが後に第2世代オートマチックトランスミッションと呼ぶことになる、全く新しいオートマチックトランスミッションの開発機会と捉えられた。

メルセデス・ベンツは、最初の設計の遊星歯車機構を置き換えることでグループ変更の必要性をなくすため、連結された太陽歯車の代わりに、交差連結されたリングギアとキャリアを備えたシンプソン遊星歯車機構の派生型をライセンス供与した。

この第2世代4速バリアント^{[ a ]}には8つの主要コンポーネント^{[ b ]}が使用されています。^{[ 3 ]}

トルクコンバータ技術が完全に確立されると、3速バリアントであるW3A  040とW3B  050 （タイプ722.0）がV8エンジンと組み合わされ、流体継手の代わりにトルクコンバータが使用される。^{[ 5 ] [ 3 ]}トランスミッションの設計により、遊星歯車セットが1つ削減されるため、シンプソン遊星歯車セットは不要となる。したがって、このバリアントはシンプソン歯車セットの設計ではなく、デトロイトギアに基づいている。4速バージョンと同じハウジングが使用されるため、空きスペースはシフト要素（ブレーキとクラッチ）を強化してV8エンジンの高トルクに対応するために使用される。

まず、 1971年にW108とW109の全く新しいM117 V8エンジン向けにW3A  040が発売された。  

このシリーズの2番目のバリエーションはW3B  050で、1973年にW  116 450  SE/SEL向けに最初にリリースされました。当時、350  SE/SELの4速トランスミッションはこの3速バージョンに置き換えられました。

強化型W3B  050（タイプ722.003）は、シリーズ最強のバリエーションであり、戦後最大のメルセデス・ベンツエンジンであるM  100の拡大版の入力に対応でき、 ^{[ 7 ]} W  116 450  SEL  6.9にのみ使用されました。

W3B 050は、1977年から1984年までポルシェ928のオプションとして提供されていた。

3速バージョン^{[ a ]}には7つの主要コンポーネント^{[ b ]}が使用されており、直接の競合製品との経済的な同等性を示しています。