ヤコブレフ Yak-15

1945年4月9日、人民委員会議はヤコブレフ設計局に、ドイツ製ユモ004エンジン1基を搭載した単座ジェット戦闘機の開発を命じた。時間を節約するため、ヤコブレフは、成功を収めたヤコブレフYak-3ピストンエンジン戦闘機の最新バージョンをベースに、新しい設計（Yak-3-JumoまたはYak-Jumoとして知られる）を行った。ピストンエンジンは取り外され、ジェットエンジンは前部胴体の下に取り付けられ、排気は胴体の中央下部から出るようになった。胴体を保護するため、底部に鋼鉄製の耐熱シールドが追加された。胴体の前部が深くなったことで、機体の形状は「ポッド・アンド・ブーム」に似たものとなった。^{[ 4 ]}機首以外では、金属製の胴体にはほとんど変更が加えられなかった。これは、2 門の23 ミリ (0.91インチ)ヌーデルマン・スラノフ NS-23機関砲、エンジン上部の追加燃料タンク、およびエンジン自体の武装を収容するために再設計された。オイル クーラーの吸気口の削除と、エンジンを避けるために前翼桁を逆 U 字型に曲げた以外に、翼に変更は加えられていない。垂直尾翼はわずかに拡大されたが、水平尾翼は変更されていない。従来の着陸装置も、ショック アブソーバーとして複数の鋼板ばねを使用するようになった尾輪を除いて変更されていない。ヤク・ジュモは合計590 キログラム (1,300ポンド)の燃料を搭載していた。^{[ 5 ]}  

1945 年 10 月に地上走行試験が開始されたが、遮熱板が短すぎることが判明し、エンジン排気の熱で後部胴体のジュラルミン外板と尾輪のゴムタイヤが溶けてしまった。この問題を解決するための修正には 12 月下旬までかかった。この時点で、鋼鉄製の尾輪と拡大された水平尾翼を備えた 2 番目の試作機が完成していた。数回の地上走行試験の後、中央航空流体力学研究所 ( TsAGI ) に移送され、1946 年 2 月まで続く実物大の風洞試験が行われた。同月 26 日、人民委員会議は、この航空機が海面で最高速度770 km/h (480 mph) 、高度5,000 メートル (16,400フィート)で最高速度850 km/h (530 mph)を達成する必要があるという要求を出した。その高度まで4分半以下で上昇でき、最大速度の90 %で500キロメートル（310マイル）の航続距離を持つべきである。2機の試作機は9月1日に飛行試験の準備が整う予定だった。^{[ 6 ]}      

ミコヤン・グレビッチ設計局は同時期にMiG-9を開発していた。航空史家のビル・ガンストンとイェフィム・ゴードンによると、1946年4月24日、ヤコブレフとミコヤン・グレビッチの代表者がコインを投げて、どちらの航空機がソ連初のジェット機になるかを決めていた。ヤコブレフが負け、ヤク・ジュモは着陸前に飛行場を一周した。[ ^{7 ]製造元}による航空機の飛行試験は6月22日に完了したが、その初期の成功により、閣僚会議は4月29日にソ連製のRD-10エンジンを搭載した航空機2機（Yak-15、Yak-15RD10、またはYak-RDとして知られる）の要求を新たに出した。新しいエンジンを除けば、要求仕様は最適巡航速度での航続距離が700キロメートル（430マイル）であることと、最大上昇限度が14,000メートル（45,930フィート）に引き下げられたこと以外は、以前の要求仕様と異なっていた。2機の試作機が1946年9月1日に飛行試験に供されるよう発注された。^{[ 6 ]}  

ヤコブレフは既存の2つの試作機をRD-10にほとんど問題なく改造することができ、1機が1946年8月のトゥシノ飛行展示に参加した。航空展示の翌日、ヨシフ・スターリンはアルテム・ミコヤンとアレクサンドル・ヤコブレフを事務所に呼び出し、11月7日の赤の広場での十月革命記念日のパレードに参加するために、各設計局に15機ずつ航空機を製造するよう命じた。トビリシの第31工場は、従来型のYak-3を製造しており、ジェット戦闘機に容易に切り替えられることから、新型機の製造に選ばれた。15機すべてが期限前に製造されたが、装甲はなく、武装の代わりに大型燃料タンクが取り付けられ、アビオニクスも不完全だった。パレードは中止され、2機は23mm 機関砲1門で改造され、1947年4月まで続く国家受領試験が開始された。^{[ 8 ]}

試験の結果、Yak-3から受け継いだ厚い翼が機体の最高速度を制限し、エンジンの排気が飛行場の表面を損傷し、エンジンに滴り落ちた灯油やオイルの煙でコックピットがしばしば充満し、航続距離が非常に短いなど、多くの問題が明らかになった。これらの問題にもかかわらず、Yak-15はピストンエンジン戦闘機に慣れたパイロットにとっても非常に操縦しやすいことが証明され、ソ連空軍はYak-15を転換訓練機として採用した。^{[ 9 ]}

国家による受領試験が完了する前から、閣僚会議は1946年12月にこの航空機の生産を命じた。1947年1月から4月にかけて50機が製造される予定で、単座機と複座練習機が同数ずつで、武装は機関砲1門のみだった。練習機は開発に深刻な困難に直面し、最初のバッチの航空機はすべて単座機となった。これらのうち50機が1947年のモスクワでのメーデー飛行に参加した。試作機を除いて、年末までに合計280機のYak-15が生産された。^{[ 10 ]}この航空機は、ソ連、ポーランド、ルーマニア、ハンガリー、満州に拠点を置く戦闘航空連隊に少数ずつ配備され、転換訓練機として使用された。この航空機の機動性により、1940年代後半には多くの非公式の曲技飛行チームによって使用された。^{[ 11 ]}

2人乗り練習機の試作機1機は、1946年秋に第31工場で製造された最初の量産バッチの最初の機体であった。試作機は、1947年4月5日まで製造者の飛行試験を開始しなかったが、単座型との主な違いは、武装があった場所に訓練生用の追加コックピットを収容するために再設計された前部胴体と、横開きのキャノピーに限られていた。この練習機は当初Yak-Jumo vyvoznoyと命名されたが、最終的にはYak-21と命名された。ただし、一部の文書ではYak-15V、Yak-15UT、またはYak-21Vと表記されている。三輪式降着装置を備えたYak-17の練習機型の成功により、この練習機に関するさらなる作業は中止された。^{[ 12 ]}

1949年にYak-15が試作空中給油システムの試験に使用されたが、戦闘機への搭載と給油機として使用されたツポレフTu-2爆撃機はどちらも手順と適合性を試験するためのダミーだった。^{[ 13 ]}

1946年4月29日、ミコヤン・グレビッチI-300（MiG-9試作機）とヤク・ジュモが初飛行を行った5日後、閣僚会議はヤコブレフ設計局に対し、RD-10エンジンを搭載し、空力特性を改良したヤク・ジュモに類似した新型機の設計を開始するよう命じた。この機体は概ねヤク・ジュモに似ていたが、翼は層流翼型で完全に再設計され、尾翼構造が拡大され、射出座席が装備された。

座席の背面は装甲で覆われ、パイロットは防弾ガラスの風防で保護されていた。新しい風防に対応するため、キャノピー全体も再設計された。着陸装置は薄い翼内に収納できなかったため、胴体内に格納されるように再設計された。低翼面荷重と高翼面荷重の翼型が検討されたが、試作機には低翼面荷重の15平方メートル（160平方フィート）の翼が採用された。  

新型戦闘機Yak-17-RD10は、高度5000メートルで最高速度822 km/h（511 mph）に達すると予想されており、量産型Yak-15よりも大幅に向上していた。機体は9月3日に完成し、地上試験は9月26日まで続いたが、Yak-15が既に量産発注されており、従来の着陸装置が既に旧式とみなされていたため、飛行することはなかった。^{[ 13 ]}  

Yak-17-RD10：ヤク・ジュモ機に外観は似ているが、実際には改良された空力特性、射出座席、パイロットの保護などを備えた、大幅に改良された実験機。唯一の試作機は、地上走行試験が行われている最中の1946年9月26日に開発が中止されたため、飛行することなく終わった。^{[ 13 ]}