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ホワイトフィールド鉄道線は、オーストラリアのビクトリア州北東部に位置する軌間2 フィート 6 インチ（762mm ）の狭軌鉄道で、ワンガラッタで北東本線から分岐し、ホワイトフィールドの終点まで続いていた。[ 3 ]
この路線はビクトリア鉄道の4つの狭軌路線のうち最初の路線でした。他の3つの狭軌路線とは異なり、キング川に沿って、ほとんど平坦で開けた農耕地帯を通って建設されました。30.5マイル（49km ）のこの路線は、南の山岳地帯に延伸される可能性があると考えられていたため、狭軌として建設されましたが、それは実現しませんでした。提案された延伸の1つはトルミーへのものでした。[ 4 ]
この路線は主に地元の農産物輸送に依存しており、開業当初は毎日運行の混合列車が運行されていた。1930年代までには、週1回の貨物輸送と毎日の郵便配達に縮小され、1953年に鉄道が廃止されるまでその縮小された状態が続いた。沿線にはモイフの酪農場という1つの産業しかなく、駅のほとんどは踏切にある駅名標識だった。
1870年代から、ワンガラッタとオクスリー、モイフとエディ（当時はヘディと呼ばれていた）の間には毎日馬車が運行され、ホワイトフィールド（当時はアッパーキングリバーと呼ばれていた）への郵便サービスもあった。鉄道が開通する以前、オーブンズバレー地域全体の人口は約2,000人だった。[ 5 ]： 33
1895 年 8 月、グレンロワン駅とエディを結ぶ全長19.82 マイル (32 km)の通常の広軌鉄道の提案が提出されたが、これは、後にベナラ駅からの路線の提案とともに却下された。[ 6 ] [ 5 ] : 33–34議会鉄道常任委員会は、グレンロワンの提案は 1 マイルあたり3,143ポンドの費用がかかり、路線は運営費は賄えるものの、建設資金のための融資の利子支払いを考慮すると、全体としては年間1,830ポンドの損失になると指摘した。この報告と却下により、住民は代わりに狭軌路線のコスト削減を検討するようになり、委員会は、エディまでのそのような路線はおそらく採算が取れるだろうと認めた。さらに、ホワイトフィールドへの延伸により、キング川の支流の向こう側の農家が農産物をホワイトフィールドに持ち込み、北部の市場地域で販売できるようになると主張された。ラザグレンとチルターンの鉱山における木材需要についても言及された。当時の委員会は、エディまでは比較的容易に移動できるが、それより先は困難であると指摘し、路線はいずれマンスフィールドまで延伸されるだろうが、ホワイトフィールドからマンスフィールドまでの広軌鉄道の建設費用は「莫大」になると明言した。[ 6 ]ワンガラッタからの路線の提唱は1896年半ばに始まり、ホワイトフィールド郵便局までの道路沿いに私設の狭軌鉄道を建設し、エディに中間側線を設けるという民間の提案があった。路線は2フィート（610mm ）の軌間で建設される予定だった。1897年初頭に正式な測量が完了し、同年8月24日に路線が認可された。 1898年のさらなる測量では、ホワイトフィールドからマンスフィールドへの延伸が検討された。[ 5 ]： 33-34
それにもかかわらず、ワンガラッタでの積み替え中に家畜や壊れやすい荷物が損傷するコストとリスクを理由に、広軌鉄道を求める請願が続けられ、1898年6月30日、鉄道大臣がこの地域を訪れ、狭軌の仕様に沿って工事が進んでいることを自ら確認した。[ 7 ]
建設は1898年3月1日に開始されたが、これは2月24日の指示により、線路の軌間を2フィート（610mm ）ではなく2フィート6インチ （ 762mm ）にする ことになっていた。
レールはメルボルンからアデレードまでの路線から再利用されたもので、当時インターコロニアル・エクスプレスのより重い急行機関車と客車のために改良工事が行われていた。工事は1日あたり約30チェーン（600メートル）のペースで進んだ。最初のボールドウィンAクラス機関車[ 8 ]： 2と6台のQRオープントラックは、1899年9月の最終週にニューポート工場から納入された。 1898年10月1日までに2マイル74チェーン（4.7キロメートル）のレールが敷設され、線路の一部にはバラストが敷かれた。10月14日までに6台のトラックが工事列車で使用され、さらに6台が間もなく到着する予定だったが、枕木請負業者の納入が遅れていたため遅延が懸念された。[ 9 ] [ 10 ]： 7 [ 11 ]： 15 11月末までにさらに9台のトラックが提供され、12月末までに再び提供され、合計30台となった。[ 12 ] 1899年2月には、2番目のAクラス機関車[ 8 ] : 3 a U Uルーバー付き貨車[ 13 ]、およびペアのB BとBD BD旅客貨車と旅客/車掌貨車セット[ 14 ] [ 15 ]も提供されました。[ a ]これらの車両はすべて、狭軌を示す「N」接頭辞なしで運用に投入されました。これは後に、おそらく路線が開通した頃に付加されました。[ b ]
少なくとも2本のバラスト側線が設けられており、建設中に使用された可能性が高く、開業後のメンテナンスにも使用された可能性がある。
最初のものはレースビー・バラストピットと呼ばれ、おそらく後にドッカー駅となる場所の近くにあったと思われます。ワンガラッタに面したところで本線から分岐し、バラストピットの積み込み場所に到達するまで、約25チェーン（503メートル）にわたって様々な下り坂を北に向かって走っていました。1898年12月21日、路線の建設中に、レールを積んだ貨車24QRが入換機関車から外れて他の2両（28QRと5QR）に衝突する事故が発生しました。24QRと28QRはどちらも軽微な損傷を受け、修理のためニューポート工場に戻されました。[ 18 ]シンプソンは、側線は元々クロッパーズ・クリーク（現在のファクトリー・クリーク）まで延びており、道路のクリーク側を南東方向に走り、おそらく小さな木製の橋でクリークを渡って反対側の砂利の堆積場にアクセスしていたと述べているが、[ 19 ]この形状は1898年12月の脱線事故報告書の向きとは一致しない。[ 18 ]
2番目のバラスト側線は、エディ駅の約41チェーン（825メートル）先にあった。スピードリミット20プラスでは、側線がいつ建設され使用されたかは明記されていないが、砂や砂利を運ぶためにキング川の岸辺まで「ある程度の長さ」にわたって伸びていたと説明されている。 [ 5 ]： 38この側線は、シンプソンによって駅から南に向かってキング川に向かって伸びていると説明されており、[ 19 ]これは、現在のエディ・カッティング・キャンプ場付近に位置することになる。
どちらの側線も、1927年の勾配表、下記で参照する関連線路図、または1894年から1994年までの週刊通知の転写には記載されていません。後者の資料には、州内の他の11のバラスト側線についての言及が含まれていますが、通常は側線が開設されたこととおおよその測点のみが記載されています。閉鎖日が記載されている場合、その側線は一般的に半年未満しか使用されませんでした。[ 2 ]
最初の列車は1899年3月11日にワンガラッタからモイフに向けて出発し、114人の乗客を乗せた特別列車が運行されました。[ 20 ] [ 19 ] 114枚の切符（印刷された300枚のうち）は、前週水曜日の年次競馬会で1枚あたり£ -/3/3で販売され、列車は午後12時45分にワンガラッタを出発しました。 [ 19 ]路線は1899年3月14日に正式に開通し、最初の列車は午前8時45分にホワイトフィールドを出発し、片道3時間の旅で午後5時30分頃に戻ってきました。[ 5 ] : 34開通式典は行われませんでしたが、晩餐会が提案されていました。[ 10 ] : 7
線路はワンガラッタ駅の東側前庭から始まり、線路は道路に敷設され、長い引き込み線がワンガラッタ駅本館の入口を越えて伸びていた。駅の南側には4線式の操車場があり、中央に本線、西側にビクトリア鉄道網の他の路線との間で貨物を積み替えるための側線が2本、東側に地元貨物の積み込み用の側線が1本あった。[ 21 ]
第二次世界大戦中、ワンガラッタは兵員輸送列車の休憩所として使用され、狭軌の操車場には移動式の食堂施設が設置され、1942年初頭には線路の上にシェルターが設けられた。[ 5 ]： 35-37これらの兵員輸送列車が狭軌列車の運行との衝突を避けるように運行スケジュールされていたかどうかは明らかではない。貨物ヤードとロイ・ストリート踏切を過ぎると、狭軌線は南東方向に分岐し、広軌と狭軌の共用転車台に向かう側線を通過した。[ 22 ]： 1ウィットフィールド線とビクトリア鉄道網の残りの部分との間の貨物は、ワンガラッタ貨物ヤードで手作業で積み替えなければならなかった。作業をより簡単かつ迅速にするためのクレーンやその他の設備は用意されておらず、[ 22 ]： 1これは路線の運営コストを増加させた。
中間駅のほとんどは路線の開通と同時に開業したが、開業後最初の数年間は、正式な名称を持つ駅はごくわずかだった。
路線はワンガラッタから南東方向に複数の踏切を通り、ワンマイルクリーク沿いを走り、その後ワンガラッタ・マンスフィールド道路の西端に沿って、さらにキング川沿いを走った。ルートは比較的平坦で、勾配が80分の1となる区間はごくわずかだった。[ 5 ]： 35-37沿線の駅は、一般的に、空き地に簡単な駅名標識があるだけの駅（ターグーラ[ 23 ]、レースビー[ 24 ]、スケハン[ 25 ]、バーン[ 26 ] 、アングルサイド[ 27 ]、クレアモント[ 28 ]、ドワイヤー[ 29 ]、ハイエム[ 30 ] 、ジャロット[ 31 ]、パイパー[ 32 ]）か、電話と限られた貨物施設を備えた待合所（オクスリー、ドッカー、モイフ（1920年にバター工場のために側線が増設された）[ 2 ]、給水タンクのあるエディ、キングバレー）のいずれかであった。[ 5 ]： 37-38
バーンは鉄道の唯一の中間停車駅で、待合所はなく、最寄りの交差点からもかなり離れた場所にありました（当時ホッジス・レーンは存在しなかったため）。その理由は、建設中、列車がアークローとアンドリュー・バーン氏の家の向かい側の両方に停車していたためです。鉄道当局は両方の場所に停車し続けることを拒否し、中間地点が妥協案として合意されました。にもかかわらず、モイフ側からの乗客でこの駅を利用する人はほとんどいませんでした。[ 19 ]アークローがどこにあったのかは不明ですが、測量図には、ジョン・バーンの土地にある線路の向かい側約14マイル3ch（22.6km ）地点に正体不明の建造物、アンドリュー・バーンの土地にある約14マイル66ch （23.9km ）地点に教会が示されています。これら2つの場所の中間地点は、バーンの駅の看板が最終的に建てられた場所とほぼ同じです。[ 1 ]： 9
1899年3月時点では、停車場1番と3～7番、オクスリー、レースビー（後のドッカーズ）、モイフ、エディ、ホワイトフィールドのみが開業していた。1905年までに全ての駅が開業し、全ての停車場に名前が付けられた。1906年5月、ミルン（旧停車場7番）はホワイトフィールドに約0.25マイル（400メートル）近づき、1908年8月にはキングバレーと改名された。[ 5 ]： 39
ホワイトフィールドの終着駅は、他に大規模な操車場はなかった。3線路のレイアウトにより、中央線路で列車を迂回させることが可能で、駅の向こう側には2線式の木造骨組み鉄骨造りの機関庫があり、これは1900年に建設された。[ 20 ]しかし、鉄道が廃止されるずっと前から、機関車は慣習的に屋外に留置され、機関庫は部品の保管と整備に使われていた。[ 5 ]： 36、38
ホワイトフィールド機関庫は1930年10月に機関車の格納庫として最後に使用され、その後は列車はワンガラッタ発着となった。[ 11 ]： 43線路は175マイル70.87チェーン（283.061km ）[ 33 ]から175マイル69.14チェーン（283.026km ）[ 34 ]に短縮され、1933年に建物はホワイトフィールドの自動車修理工場としてリースされ、1980年代に個人に売却されるまでその状態が続いた。[ 11 ]： 43
1927年の勾配図によると、この路線は完全に柵で囲まれていたが、支柱とレール式でもドロッパー式でもなく、ワンガラッタからオクスリーまでの路線の南側には鉄道と郵便の電線が併用され、残りのルートであるホワイトフィールドまでは鉄道電信柱と電線が設置されていた。[ 33 ] [ 35 ]
路線の保守は、ワンガラッタ、モイフ、エディの3つの班に分かれており、各班には3人の作業員、3台の三輪車（エディには2台）、2台のトロリーが配備され、側線を含めて約11マイル（17.70 km）の線路を担当していた。三輪車は、タイヤの代わりに鉄道用車輪を取り付けたガソリンバイクに似ており、操舵機構はなく、前方を向いたときに左側のレールに当たるように延長された先頭車軸に3つ目の車輪が付いていた。トロリーは三輪車と同じだが、車軸が2つ、車輪が4つあり、機材や物資を積載できた。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
ワンガラッタとエディには道具小屋があり、モイフとホワイトフィールドには牛舎があり、エディには羊と牛の複合飼育場があり、オクスリーとモイフにはそれぞれ1棟ずつ職員宿舎（DR）[ c ]があり、エディには線路修理担当者用にもう1棟、ホワイトフィールドには3棟あった。エディとホワイトフィールドの給水は手動ポンプで行われ、ホワイトフィールドには小屋にモーター付き郵便トロリーがあると記載されていた。[ 33 ]モイフの職員宿舎は1931年から警察署に貸し出されており、路線の閉鎖が初めて真剣に検討された1949年に警察署への売却が提案された。[ 40 ]
他の狭軌線と同様に、線路は中古レールを使用して敷設された。新品時の重量は1ヤードあたり60ポンド（30kg/m）であった。枕木は5フィート6インチ×8インチ×4インチ（1.68m × 0.20m × 0.10m ）の硬材製であった[ 5 ]：39。ただし、1927年までに枕木は5フィート6インチ×10インチ×5インチ（1.68m × 0.25m × 0.12m ）と規定された。バラストは砂利で、深さは4インチ（0.10m ）であった[ 33 ]。33か所の踏切すべてに牛よけ柵が設置され、牛などの動物が線路に迷い込むのを防いでいた[ 5 ]： 39
1940年代後半には、線路の保守を担当する作業員4名からなるチームが1つだけになっていました。チームは毎日午前7時30分から午後4時まで、モイフを出発してワンガラッタ方面に向かい、その後戻ってくるという作業を行っていました。作業のほとんどは枕木の交換で、時折バラストの再敷設やエディ切土での地滑りの除去、火災リスクを軽減するための線路脇の低木の焼却、そして年1回の除草剤散布などが行われていました。[ 11 ]： 36-37
機関車とコンパートメントNB客車を除き、この路線のすべての車両は連結器を含めて標準化された27フィート4インチ（8.33メートル）でした。[ 41 ]このセクションの側線の長さは、線路の端または障害点、つまり隣接する線路または接続線路での移動を妨げる前に貨車を配置できる限界まで測定され、各側線のアップエンドとダウンエンドの数値は、マイルチェーンリンクのペアからフィートに変換されます。
建設中は、この路線には機関車2両と貨車30両が配備されており、その後まもなく貨車数は約35両に増加した。路線全体の車両数は恐らく40両を超えることはなかったため、典型的な列車は車両総数の60%以上を占めていた可能性がある。
前述の通り、ワンガラッタからホワイトフィールドまでの路線が狭軌で建設された理由の一つは、将来的に山岳地帯への延伸を可能にするためであり、そこではより重厚な土木技術を必要とする広軌鉄道は困難を伴った。1898年、最初の路線の建設が始まった後、ホワイトフィールドからマンスフィールドへの路線の延伸のための調査が行われたが、すぐには何も実現しなかった。[ 5 ]： 34 1899年10月、トルミー鉄道連盟は、延伸が行われなかったために5,000ロングトン（5,100トン）のジャガイモを市場に出荷できなかったと述べた。[ 48 ]
狭軌線をホワイトフィールドからトルミーまで延伸するという当初の提案は1901年に却下されたが、1923年の最終報告書に至るまで何度か再浮上した。シンプソン（1999）によると、1901年の報告書ではマハイカへの延伸が推奨されたが、建設法案はビクトリア州議会で否決された。この路線が建設されていた場合、19マイルの線路の建設費用は65,520ポンド、土地取得費用は別途必要だった。この路線は25分の1の勾配を使用する予定だった。この費用に車両が含まれていたかどうかは不明であり、おそらく運営費は含まれていなかった。同じ提案は1903年に却下され、並行ルートもホワイトフィールド線と交通量を競合するとして1906年に却下された。[ 49 ]
1905年、当時のビクトリア鉄道の技師長代理であったM.E.カーノット氏は、ホワイトフィールド線を南西方向のトルミーまで延伸する計画を復活させた。ホワイトフィールドからのルートは、アッパーキング川沿いに7マイル（11km）進みグレンモアに至り、そこからさらに8マイル（13km ）の勾配1:25を登ってマクドナルドギャップに到達し、山稜沿いに3マイル（5km）進んでマハイカに至り、最後に258フィート（79m ）下ってトルミーに至る予定だった。この計画路線は主要な産業施設や人口密集地には接続しておらず、マンスフィールド駅から15マイル（24km ）以内で終点となる予定だった。[ 5 ]： 43
1908年に、ホワイトフィールドからマハイカまで、トゥームブルラップ、カンバトン、デュラン、デュラン・イースト、ホワイトフィールド、ホワイトフィールド・サウス、トゥームブルラップ・ノースの中間教区を経由して延伸するという新たな提案が検討された。この路線の年間損失は2,500ポンドと予測され、損失を補填するには政府の支援が必要であった。当時の証拠は、木材が主な輸出品である地域では、本格的な鉄道よりも路面電車の方が資本の有効活用になる可能性が高く、もし木材が路線の主要な輸送源となるのであれば、鉄道を建設する価値はないことを示唆していた。[ 49 ]
路線建設の提案は時折再浮上した。[ 50 ] 1909年6月までのビクトリア州鉄道年次報告書には、ホワイトフィールドからトルミーまでの20マイル（32km ）の延伸が認可されているものの、まだ建設が開始されていないと記載されている。[ 51 ]： 7翌年の報告書にも同様のことが述べられており、[ 52 ]： 7 1911年の報告書にはこの延伸に関する記述はない。[ 53 ]： 12
ヒーレスビル地区森林官は1911 年に、マクドナルド ギャップ鉄道駅周辺の7,200 エーカー (29 km 2 )から推定2,500 万ボード フィート (59,000 m 3 ) [ h ]の木材を伐採できると発見した。住民がこの推定を拒否した後、今度は森林主任検査官による 2 回目の分析では、より広い13,000 エーカー (53 km 2 )の地域から1,115,000,000 ボード フィート (2,630,000 m 3 )の木材を伐採できると推定された。森林保護官は、製材準備が整った 1 エーカーあたり平均10,000 ～ 12,000 ボード フィート (24 ～ 28 m 3 )の木材が収穫でき、その後、路面電車で鉄道駅まで運ばれると指摘した。しかし、彼はタトンがマクドナルドギャップよりも優れた鉄道終着駅であると述べていました。後の推定では、ホワイトフィールドからマハイカまでの路線を延長すれば、年間2,000,000 ～ 2,500,000 ボードフィート (4,700 ～ 5,900 m 3 )の木材、または6,000 ～ 7,000 LT (6,100 ～ 7,100 t )の木材を輸送できると予想されていましたが、同じ木材がすでにタトン線で鉄道輸送されており、チルターンとラザグレンの鉱山活動の減少により地元の木材市場が打撃を受けているため、これは路線の延長を正当化するものではありませんでした。さらに、ニューサウスウェールズ州政府鉄道がワガワガからトゥンバランバまで路線を延長すると、すぐに競争が生じることになります。[ 49 ]その路線は1917年から1921年にかけて段階的に開通した。[ 54 ]ビクトリア州鉄道委員会は、タンバランバからアルバリーまでの木材1トンあたりのコストはマハイカからのコストと同程度になるが、ワガワガまではマハイカ線は2倍以上の料金を請求しなければならないと助言した。[ 49 ]特筆すべきは、タンバランバからの木材輸送はニューサウスウェールズ州の一部に直接鉄道で輸送できるのに対し、ホワイトフィールド線を延長すると、ワンガラッタ（狭軌から広軌へ）とアルバリー（広軌から標準軌へ）の両方で積み替えが必要になるということである。
この時点で、ホワイトフィールド線は財政的に失敗と宣告され、広軌のマンスフィールド線とタトン線も大きな利益を上げていなかった。1897年のトルミー鉄道法で義務付けられていた通り、1912年から1913年にかけて、ホワイトフィールドからグレンモアとマクドナルドギャップを経由してマハイカに至るルートの恒久的な測量が行われた。この路線は全長20マイル（32km ） 、半径2ch （40m）の曲線と1/30の勾配を持ち、州内の他の狭軌線と同等になるはずだった。この提案は、再び収益の見込みが低いという理由で1914年に却下された。さらに、以前の提案では地形が比較的容易であると想定されていたが、この測量では予想以上に大規模な土木工事と、はるかに硬い岩盤を貫通する必要があることが明らかになり、建設現場にアクセスするために仮設線路のネットワークが必要になることが判明した。建設された場合、この延伸の新たな見積もりは14,813ポンドに加えて土地と車両であった。 1908年の85,000ポンドから上昇した。地形以外に価格に影響を与えたもう1つの要因は、過去6年間の賃金上昇だった。さらに、ケルノットは、25分の1の勾配という当初の提案では、輸送量がごくわずかに制限されるため、路線は決して損益分岐点に達しないと指摘した。[ 49 ]
1914 年までに地元人口はすでに減少し始めており、1886 年に「選抜者」によって取得された土地の多くはその後放棄され、成長を促すことができる潜在的な居住地はなかった。残りの入植者の中には、これらの費用の一部を相殺するために政府に土地を譲渡することを申し出た者もいたが、提供された土地は地形や土壌の質の悪さから、居住目的には役に立たないことが判明した。[ 49 ]鉄道委員会は、年間純貨物輸送量14,000 LT (14,000 t)すべてをアルベリーまで鉄道で輸送し、トルミーが約 600 人の地元住民を支えるという前提で、路線の可能性を再評価するように求められた。作成された見積もりは、建設費が151,283ポンド、利息、スタッフ、維持費、その他の費用を合わせた年間費用がさらに 10,069 ポンド 5 シリング 10 であった。
カーノットは、ハナンズ・ギャップ（フィフティーン・マイル・クリーク沿い）を経由する別のルートも検討したが、地形が1913年の測量よりもさらに急峻であったため、さらに非現実的であると判断した。また、ホワイトフィールドから丘の中腹までしか延伸しないという案も却下した。そこは安全な終着駅を設置するには急峻すぎる土地だったからである。タトンやマンスフィールドから広軌線を延伸するのも現実的ではなかった。そのため、議会委員会はホワイトフィールド線の延伸に反対を勧告した。[ 49 ]
エンジンと車両は必要に応じてローテーションされ、主に現場で対応できないメンテナンス要件に対応するためであった。前述のように、当初の車両は広軌システムと同等の識別コードで納入された。たとえば、オープンワゴンは広軌のQRトラックと区別することなく「QR」に分類された。機関車は当初「A」に分類され、たとえば「1A（狭軌）」[ 55 ] : 1と呼ばれたが、後の文書[ 56 ]では、広軌のさまざまな「A」クラスの機関車と区別するために「 NA 」クラスが使用された。旅客車両と貨物車両には、路線が開通した頃に「N」の接頭辞が追加されたが、通常は上付き文字でさまざまな位置で追加された。1910年に旅客コードが簡略化され、たとえばN BD BDはNBCになり、1926年に貨物車両コードも同様に変更された。
前述の通り、この路線は1A号機と2A号機で運行を開始しました。1902年12月、1A号機はオーバーホールのためニューポート工場に戻され、その後、2A号機も同様のルートで1903年1月末に工場に戻りました。この間、路線で使用できる機関車は1台のみでした。戻ってきた両機関車は、バルドウィン社の緑色塗装からビクトリア州鉄道の塗装に塗り替えられていました。[ 8 ]： 2-3 1905年2月、1A号機はワルハラ鉄道の初期建設に使用されるため出発し、1905年5月にニューポート工場から7A号機が納入されるまで、2A号機が唯一の動力源となりました。7A号機が到着すると、2A号機は2回目のオーバーホールのためニューポートに戻り、8月末に再び塗り替えられて戻ってきました。今度はカナディアンレッドの塗装でした。その後、2A号機と7A号機が交互に運行しました。[ 8 ]： 3、12
1906年4月、2番目の複式機関車4Aが到着し、約3か月後に7Aが出発した。[ 8 ]： 6、12 6Aは1909年4月から1910年3月まで4Aの代わりを務めた。この間、4Aはワルハラ線の終点で工事列車を牽引していた。6Aは1912年5月から7月まで4Aのオーバーホールスケジュールをカバーするために再び戻ってきた。その後、1920年には12Aが2月から7月まで、まず2A、次に4Aの代わりを務めた。[ 8 ]： 3、6、12、21
2Aは1926年7月から解体待ちで保管され[ 8 ] : 3、すぐに13Aに置き換えられた[ 57 ]。3Aは1930年1月に到着し、4Aは4月にオーバーホールのためニューポートに運ばれたが、1930年9月から1932年3月まで保管された[ 55 ] : 7。13Aは1932年2月末に路線を離れ、4Aは約3週間後に戻ってきたが、1933年10月までしか運用されず、その後完全に廃車となった[ 8 ] : 7,23
4Aが去った後、14Aが到着し、約半年間3Aと交代で運行したが、1935年6月に3Aが去ったため、14Aが約5年間、この路線で唯一の機関車となった。13Aは1940年6月に復帰し、14Aと交代で4年間運行した後、1944年11月に15Aに交代した。15Aは1953年6月末までこの路線を専属で運行し、その後、13Aが路線の最後の数ヶ月間運行するために復帰した。[ 57 ] [ 8 ]： 5、7、23-27
ワンガラッタでの機関車3A、4A、13A、14A、15Aの写真と、路線で様々な列車を牽引している写真がトンプソン（2002）に掲載されている。[ 22 ]
トンプソン（2018）[ 56 ]は、1945年から1954年までのワンガラッタの機関車メンテナンスデータを再現しており、この期間には機関車13Aと15Aに必要な修理が含まれています。この本には、1945年11月20日から1953年7月28日までの間に機関車15Aの修理記録が約120件（連続しているものもある）記載されていますが、13Aについては1953年7月12日、8月4日、9月1日の3件のみで[ 56 ]： 84～86ページ、 1954年11月9日まで狭軌機関車の記録はそれ以上ありません。
特筆すべきは、2A はホワイトフィールド線でのみ稼働し、州内の他の狭軌線では稼働しなかったことである。[ 8 ] : 3 台の機関車 5A、8A-11A、16A、17A、および 2 台のギャラット機関車は、この路線では稼働しなかった。[ 57 ]
上記のとおり、この路線は30両の無蓋貨車、1両のルーバー付き貨車、1両の客車、および1両の客車兼車掌車で開業した。
1906年には、この路線には少なくとも2両の客車が運行されていた。エディの写真には、ワンガラッタ方面に向かう混合列車が写っており、機関車2AがN QR、N U U、N M Mをそれぞれ1両ずつ牽引し、その後ろにN B Bのサロンカー2両とN BD BDのバンが連結されている。[ 10 ] : 12後者の車両は、一般的に写真では客室がワンガラッタ側に配置されている。例外は、ホワイトフィールド発の最初の列車と思われる写真で、この説が正しければ、バン側がワンガラッタに面している。[ 22 ] : 41
バレンタインポストカードM 3733 [ 56 ] : 96には、ワンガラッタ操車場の北端に停車しているNC車掌車1両、NB二等コンパートメント客車1両、[ i ] 、NB-NBC客車一式、そして少なくとも1両のNUルーバー客車が写っている。トンプソンはこの写真が1920年頃のものだと考えている。 [ 22 ] : 1北行き広軌ドックプラットフォーム側線「A」からの入換信号が見えることから、1916年7月10日以降、1936年9月13日以前のものであるに違いない（この信号は元々ポスト6A、後にポスト18だった）。[ 58 ] [ 59 ] : 28–29
トンプソン（2018）はワンガラッタにNBコンパートメント型客車が存在することを示しているが、それがいつ提供されたのか、どのくらいの頻度で使用されたのかは不明である。[ 56 ]別の写真では、日付も不明で中間駅も特定されていないが、1NH、2両の家畜運搬車、サロンNB、コンパートメントNB、そして最後尾にNDバンからなる列車が写っている。[ 6 ]
夏の間、プラットフォーム端の客車には、飲料水を提供するための大きなキャンバスバッグが端の手すりに積まれていることが多かった。[ 19 ]
1938年11月22日にホワイトフィールドに到着した際に記録された編成例には、機関車14A、NM型家畜運搬貨車4両、NQ型無蓋貨車4両、NH型貨車1両、NB型客車1両、NC型貨車1両が含まれていた。[ 10 ]： 15
1945年5月、ワンガラッタを午前3時に出発した列車は、機関車15A、NQ型無蓋貨車11両、NM型家畜運搬貨車5両、NU型ルーバー貨車3両、NC型緩急車1両で構成されていた。 [ 5 ]： 42 総重量は119LT （121トン）、積載量は最大139LT （141トン）であった。[ 41 ]この列車は、ホワイトフィールド到着までに積載車両を7両（車掌車を含む）に減らし、そこで貨車1両を積み込み、帰路でさらに10両を積み込んだと報告されている。当時、この路線の全車両は、機関車1両と車掌車1NH、NM型家畜運搬貨車6両、NQ型無蓋貨車21両、NU型貨車5両であったと報告されている。[ 5 ]： 42
路線が閉鎖されたとき、多数のトラックが売却されました。これには、ボックスバン 1NH [ 5 ] : 139とさまざまな NU ルーバーバンが含まれます。Speed Limit 20 Plus では、後者を 2、7、8、11、12NU とリストしていますが、Vincent は 3 つの別々の販売契約を示しています。最初は 1953 年 12 月 21 日に 8NU、次に 1954 年 1 月 18 日に 2、5、7、11、12NU、そして 9NU も 1954 年 1 月に日付不明で売却されています。[ 13 ] Speed Limit 20 Plus ではさらに、1NH、8NU、11NU は、モイフにある議会の倉庫の保管ユニットとしてオクスリー郡に売却されたと記されています。 11NU はその後ワンガラッタに移され、1978 年に火災で焼失しました。[ 5 ] : 139 2NU はホワイトフィールド雑貨店に売却され、その後旧ワルハラ線のエリカで保存されています。[ 5 ] : 139 1NH は1968 年にパフィング ビリー鉄道に寄贈されました。 [ 5 ] : 148と 8NU はワルハラ金鉱鉄道の前身に寄贈されましたが、これもその後パフィング ビリーに移されました。[ 5 ] : 139 Speed Limit 20 Plus は 7NU と 11NU を記録しており、[ 5 ] : 139 は2017 年頃、保存のためモイフに保管されています。後者は恐らく12NUだろう。ヴィンセントは、1994年1月に7NUと12NUが保存処理待ちでモイフに保管されていたと記している。
鉄道は1910年代半ばにはすでに貨物需要の減少が見られていたものの、キングバレーを通る郵便システムの重要な一部であり、毎日（日曜日を除く）配達が期待されていた。1916年までに時刻表は週4本にまで縮小され[ 10 ] : 13、そのため運休日には線路補修用の三輪車を使って郵便配達が行われた。これらの三輪車は、以前の列車と同じスケジュールで運行された[ 10 ] : 20
列車の時刻表がさらに縮小されたとき、郵便サービスはNKSクラスのトロリー、別名ケーシー・ジョーンズ・トロリーを使用するようにアップグレードされました。これは、エンジンの上に木製の座席が取り付けられ、両端に手すりが付いた4輪車で、おそらく6人[ 10 ] : 20または運転手の体重を含めた総重量6ロングハンドレッドウェイト（300kg ）を収容できました。トロリーサービスの容量が不足している場合は、「手紙、小包郵便、日刊新聞、週刊新聞」の順に優先され、残されたものがあれば、主任交通管理者に「速やかに」電報を送らなければなりませんでした。[ 60 ] : 61トロリーは、2つの車軸のうちの1つを駆動する、単気筒、手動クランク、水冷、2ストロークエンジンをベースとしていました。エンジンを停止し、マグネトーを調整して再始動することで逆転させることができたため、複雑なギアボックスやレールから持ち上げる必要はなかった。[ 61 ] : 5このサービスは連邦郵政長官省によって全額支払われ、[ 60 ] : 61「チャイニーズ・エクスプレス」と呼ばれた。サービスは午前8時にホワイトフィールドを出発し、午前11時から午後2時までワンガラッタで積み込みを行い、午後5時にホワイトフィールドに戻った。[ 10 ] : 20このサービスを利用する乗客は免責同意書に署名する必要があり、郵便物やその他の貨物の積み込み後にスペースが空いている場合にのみ乗車が許可された。[ 62 ] : 227トロリーの速度は時速20マイル（32km/h）に制限されていたが、橋の上やカーブでは減速する必要があり、分岐器を通過する際には時速6マイル（9.7km /h）まで減速する必要があった。[ 62 ]： 226、390
1928年7月、鉄道委員会が同地域を訪れた際、エディの住民代表団がレールモーターサービスの提供を要請した。1929年にはバスによる代替サービス、1932年には郵便道路サービスが検討された。[ 40 ]
1937 年 2 月[ j ]に、このサービス用に新しい大型車両が製造されました。[ 10 ] : 21これは、1936 年 3 月にオクスリー シャイアから、特に冬の非列車運行日の乗客の宿泊施設を改善してほしいという要請があったことへの対応だった可能性があります。[ 40 ]新しいトロリーは NK1 に分類され、赤地に窓の周りが白く塗装され、[ 10 ] : 22 [ 22 ] : 28トレーラーで貨物を運搬している間、「数人」の乗客を乗せるスペースがありました。先頭の車軸のみがサスペンション付きで、駆動系は一方向だったため、トロリーを回転させるには、専用のターンテーブルでレールから持ち上げる必要がありました。これは、ワンガラッタ[ 10 ] : 37だけでなく、プラットホームの上り端で車庫が線路に垂直になっているホワイトフィールドでトロリーを留置する場合にも適用されました。トレーラーは、ヤードのプラットフォームと中央線路の間、物置の向かい側に、線路に対して垂直に保管されていた。[ 10 ]： 37
初代運転手のホワイトフィールドのレン・フォージは、NK1を長年運転した後、一酸化炭素中毒になり、ジョージ・スタンプに交代した。この列車は、1937年後半に運行を開始したスピリット・オブ・プログレス列車にちなんで、 「スピリット・オブ・ソルツ」 [ 5 ] : 41と改名された。 [ 63 ]
NK1は1942年5月14日以降のある時期に改造され、車軸より上に車体を持ち上げたが、床の高さは変わらなかった。[ 22 ]： 28
沿線の集落への流入物には、家畜飼料、セメント、建築資材、過リン酸石灰、一般商品、郵便物、生鮮食品などが含まれていた。流出物には、穀物、家畜、羊毛、乳製品などの農産物のほか、薪も含まれていた。[ 10 ] : 7 初期の輸送物には、ラザグレン鉱山を支えるためにキングバレー上流地域からの木材も含まれていた。[ 20 ]
1919年のイースターまでに、ビクトリア州北東部の祝日の交通量は大幅に減少した。その年のイースターマンデーには、ビーチワース行きの列車に90人、ブライト行きに58人、その他駅行きに6人、ホワイトフィールド行きはわずか22人の乗客が予約されていた。[ 19 ]
1930年代半ばには、通常、オクスリーで荷降ろしする貨車が3両、ドッカーで荷降ろしする貨車が3両、モイフのバター側線に降ろす貨車が1両、地元のホテル用のビールも積まれていました。別の貨車はモイフで部分的に積載されてからドッカーに向かうため、入換作業ではドアを正しく並べる必要がありました。[ k ]エディとキングバレーにはさらに空の貨車が残され、その後列車はホワイトフィールドで終点となります。そこで乗務員はホワイトフィールドホテル用のビールを荷降ろしし、木材を積んだトラックを最大4台集めます。[ 10 ] : 14その後、列車の上り端に最大4台のNM牛運搬トラックが配置され、地元の農場からのクリームがNU貨車で集められます。帰路では、中間踏切で豚が積み込まれ（NM 貨車は機関車の運転手が停車場所を把握しやすいように配置されていた）、亜麻仁、キビ、（秋には）トウモロコシなどの様々な農産物が積み込まれた。モイフでは、帰路の列車はクリームを降ろし、積み込みたてのバター貨車を積み込んだ。ワンガラッタに到着すると、豚は現在のヒューム ハイウェイで降ろされ、列車はワンガラッタへと続いた。そこで、バター貨車の積荷はすぐに広軌の氷詰めの T 貨車に積み替えられ、メルボルン向けの他の商品は積み替え側線に置かれ、残りの貨車は必要に応じて分配された。ワンガラッタでは積み替え作業を専門に担当する職員は 1 人しかいなかったため、他の駅員が手伝うことが多かった。しかし、狭軌線は、隣接する広軌線と同じ高さの貨車床面となるように敷設されていたため、積み替え作業はいくらか容易であった。また、広軌の四輪貨車は、ボギー式の狭軌貨車と同じ容積容量を有していた。手作業による積み替えの例としては、貨車1台あたり76袋の過リン酸石灰、あるいは「一本ずつ」運ばなければならない最大7LT （7.1トン）の木材などが挙げられる。[ 10 ]： 18
線路から来た牛はフレミントンのニューマーケット家畜市場に鉄道で運ばれ、羊と豚はオーブンズ通りのワンガラッタ市場に送られた。動物はワンガラッタの駅構内またはロイ通りの踏切で荷降ろしされ、家畜市場[ 19 ]または広軌貨車まで誘導する必要があった。後者の場合、ワンガラッタの元の広軌牛側線は鉄道駅の向かい側、旧駅歩道橋の西側に位置していた。1923年に駅の南約半マイルに新しい広軌牛側線が設置されたが、狭軌線は直接接続されることはなかった。[ 59 ] : 28その他の輸送物のほとんどは過リン酸石灰、燃料ドラム缶、ワイヤー、その他の農業資材であった。[ 19 ]
1940年代までに、輸送は主にトラックとトレーラーでは容易に輸送できない重くてかさばる品目、例えば木材、穀物、大型燃料ドラム缶などに限られるようになった。袋詰めの過リン酸石灰のような荷物は途中の駅に届けられ、農家が馬と荷車を使って集荷した。蒸気機関車が全力で走っているときは、黒煙が動物を怖がらせるため、これは特に困難だった。ボビナワラやカーボーのような遠方の農家も、配達に列車を利用した。[ 19 ]
蒸気機関車牽引列車の最大積載量は265LT （269t ）であった。これは、編成によっては最大積載列車長が約16両、あるいは空車25両となることを意味する。[ 41 ]： 44-45最大列車長は25両と定義されていた。[ 10 ]： 13
エディは、機関車の水タンクに水を補給できる唯一の中間地点だった。「何度も」、モイフとエディの間で予告なしに列車が放棄され、機関車の乗務員はエディまで全力疾走して水を補給し、戻って列車を回収した。エディにある4つの水タンクはそれぞれ600英ガロン（2,700リットル）の容量があったが、井戸水から手動ポンプで水を汲み上げる必要があり、夏場は一度に30分しか稼働しなかったため、地元の乗務員は帰路にも十分な水が確保できるよう作業時間を調整する必要があった。ホワイトフィールドの水は重力によって供給されていたため、ポンプは必要なかった。[ 10 ]： 14
この路線は俗に「ザ・ウィッティ」と呼ばれ、機関車には「ポリーズ」という愛称が付けられたため、ワンガラッタ操車場は「ポリーズ操車場」となった。[ 10 ]： 13
当初、列車はホワイトフィールドを始発・終着駅とし、ワンガラッタを終着駅とする予定だった。当初の時刻表では、ホワイトフィールドからワンガラッタまで往復する混合列車が、日曜日を除く毎日運行され、午前8時45分にホワイトフィールドを出発し、午後2時30分にワンガラッタを出発するとされていた。[ 5 ]： 40
時刻表は時折変更された。例えば、1902年12月26日と1903年1月1日には、ワンガラッタ発のDpwn列車（当時は午後4時30分発）は、イベントの混雑に対応するため午後6時30分まで運行された。[ 40 ]
上り列車は木曜日は1番、その他の曜日は2番で、下り列車は毎日1番だった。[ 40 ]
これらの混合列車の乗客は、1930 年 10 月 21 日に旅客サービスが終了するまで、通常は NBC の連結された貨車と客車、または NC 車掌車に連結されたサロンタイプの NB 客車のいずれかに乗っていました。[ 5 ] : 40この日付以降、乗客がいる場合は、通常は車掌車または利用可能な NBC 貨車の客車室に収容されました。[ 10 ] : 13この配置は「貨車貨物」として知られていました。[ 22 ] : iii [ 64 ] : 51この日付以降の写真には、ワンガラッタまたは列車内の NB 客車が時折写っていますが、必要な場合にのみ使用され、宣伝されていませんでした。
路線の運行開始当初、他の路線でよく見られたように、一時的に乗客を運ぶために改造された無蓋貨車を使用した特別観光列車がエディまで運行されていた。[ 5 ]： 40
1906年5月1日までに、ワンガラッタ行きの時刻表は恒久的に変更され、木曜日の列車はホワイトフィールドを午前7時30分に出発し、ワンガラッタに午前10時に到着するようになった。一方、月曜日、火曜日、水曜日、金曜日、土曜日の列車は午前8時45分から午前11時15分までの運行を維持した[ 40 ]。これは、通常の時刻表ではワンガラッタの木曜日の市場での買い物に十分な時間が取れないという地元住民からの苦情に対応したものであった。木曜日の列車の時刻表は1910年までにさらに早まり、午前6時50分から午前9時20分までの運行となった[ 5 ]： 40
木曜午後の列車は、ワンガラッタ駅長の提案により、1911年6月29日から午後3時のワンガラッタ発から午後4時40分に変更された。[ 65 ]
1913年5月、運行は週4往復に縮小された。月曜日、火曜日、土曜日は、ホワイトフィールド発午前6時50分の列車が午前9時20分にワンガラッタに到着し、折り返して午後3時に出発し、午後5時30分に折り返した。木曜日は午前8時45分から午前11時15分まで、そして午後4時40分から午後7時10分まで運行された。[ 40 ]
1916年、木曜朝のワンガラッタ行き列車は午前6時50分～午前9時20分の時間帯に変更され、月曜、火曜、土曜の列車は午前8時15分～午前10時45分に変更された。木曜の復路ダイヤは変更されなかったが、他の3日間は30分遅れの午後3時30分～午後6時となった。[ 5 ]： 40さらに、水曜と金曜の運行は、線路保守用トロリーまたは三輪車を使用した郵便モーターサービスの提供により再開され、午前6時10分にホワイトフィールドを出発し、午前9時10分に到着、午後1時20分～午後4時20分に帰着した。[ 40 ] [ 10 ]： 13
土曜日の混合列車は1918年1月に廃止され、郵便配達用モーター列車は水曜日と土曜日の運行から火曜日と木曜日の運行に変更された。
1928 年 3 月までに、政策変更により上り列車はすべて偶数、下り列車はすべて奇数が割り当てられました。そのため、郵便モーターは上り 2 号、下り 1 号となり、蒸気機関車は下り 3 号、上り 4 号または 6 号となりました。この時点では、蒸気機関車は木曜日と土曜日のみ運行しており、残りの曜日は郵便モーターが運行していました。木曜日の列車 (4 号) は午前 8 時にホワイトフィールドを出発し、午前 10 時 45 分に到着し、土曜日の列車は午前 6 時 40 分から午前 9 時 20 分まで運行していました。[ 40 ]
1929年7月に発行された新しい時刻表では、郵便モーター4号が月曜、水曜、金曜、土曜に午前7時45分～午前10時45分、その後午後1時20分～午後4時20分に運行され、蒸気機関車は木曜に2号として午前6時35分～午前9時25分、火曜に6号として午前8時～午前10時45分に運行され、どちらも午後4時40分～午後7時30分に3号混合列車として戻ってくると記載されていた。1931年3月までに火曜の列車は廃止され、木曜の列車は貨物列車に再分類された[ 40 ]。旅客サービスは1930年10月21日に正式に廃止された。木曜のワンガラッタ発の貨物列車は40分早まり、午後4時に出発するように時刻が変更された[ 5 ]： 40
キングバレー地域の住民は鉄道委員会に毎日運行を再開するよう求める手紙を書き続け、土曜日の混合列車の運休は1928年初頭から1929年にかけて苦情の対象となった。[ 40 ]
1931年後半、貨物列車の運行スケジュールは木曜日から火曜日に変更され、ワンガラッタを午前3時30分に出発し、午前4時20分から午前7時15分までホワイトフィールドで入換作業を行い、正午に折り返すように再スケジュールされた。[ 40 ] [ 5 ] : 40郵便トロリーサービスは火曜日を除く毎日運行され、火曜日を除く毎日午前8時にホワイトフィールドを出発し、午後1時30分にワンガラッタを出発した。[ 10 ] : 13 [ 5 ] : 41
1931 年 10 月、ハンセン デイリー カンパニーとホールデンセン & ニールソンから 1 回あたり45ポンドの比例配分の保証を得て、モイフ行きの専用ミルク列車が木曜日に運行されるようになりました。このサービスは 4 か月後に廃止され、1932 年 9 月から 1933 年 2 月まで、そして 1933 年～1934 年と 1934 年～1935 年の夏に再び再開されました。1939 年～1940 年と 1940 年～1941 年の夏まで再び運行されませんでした。運行中は、木曜日の郵便モーター サービスの時刻が調整されました[ 40 ]
1939年頃、郵便自動車サービスは日曜日を除いて週6日に増便された。[ 40 ]
1940 年 3 月の運行時刻表には、火曜日 (Whitfield、No.1 および No.6) と木曜日 (Moyhu、No.3 および No.4) の貨物列車と、週 6 日 (日曜日を除く) 運行の郵便モーター (No.2 および No.5) が記載されている。郵便モーターと貨物列車は両方とも午前 8 時 Whitfield を出発する予定で、貨物列車は「現地で取り決められた適切な間隔で」郵便モーターに続くという注記がある。同様に、木曜日には、郵便モーターは貨物列車が出発するまで Moyhu を出発しないことになっていた。[ 40 ]しかし、これは短命に終わった。1940 年 4 月 1 日から石炭不足により Whitfield の貨物サービスが中止され、週 1 本の Moyhu 列車だけが残された。2 週間後には、さらに削減が行われ、郵便モーターは 1940 年 5 月 22 日まで火曜日、木曜日、土曜日の時刻表から削除され、その後これらの便が復活した。[ 40 ]
石炭不足の期間中、ホワイトフィールドの列車は、週1回のモイフ貨物に加えて、隔週運行に減便されることもあった。[ 40 ]
1940年代後半には、主要道路沿いにモーターバスサービスが提供されていた。[ 19 ]
スピリット・オブ・ソルツ鉄道トロリーサービスは、毎日5～6人の乗客に加え、30～40個の郵便物や新聞、ホワイトフィールド商店向けの生鮮食品を運び、肉の配達には6ペンスの料金を徴収していた。ほとんどの利用者は特定の駅ではなく、路線上の任意の地点間を行き来しており、切符は一般的に必要とされていなかった。この地域には他に施設がなかったため、時折、妊婦が出産のためにワンガラッタ病院へ行く際にこのサービスを利用することもあった。[ 11 ]： 36-37
1947年11月10日の運行時刻表では、火曜日にホワイトフィールド行き、木曜日にモイフ行きの貨物列車が運行され、郵便用モーター列車は火曜日を除く毎日運行されることが示されていた。木曜日には、上り郵便サービスの乗客と郵便物はモイフで列車に乗り換えることになっていた。[ 40 ] 1949年10月に郵便サービスを廃止する試みがあったが、ビクトリア州鉄道委員会の委員長が実施前に命令を取り消した。1950年の運行は、火曜日の貨物列車と火曜日を除く郵便用モーター列車であった。[ 40 ]
1952年2月5日、ベナラの製材所で山火事が発生し[ 66 ]、キングバレー地域のかなりの部分まで延焼し、オクスリーの手前で止まった。モイフより先の橋は損傷を受け、アングルサイドの橋は完全に破壊され、スピリット・オブ・ソルツ号の運行再開には橋の架け替えが必要となった[ 11 ]： 36-37列車はその地点より先に進むことができず、火曜日の貨物輸送は短縮された。オーストラリア一次生産者組合とホワイトフィールド納税者協会が運輸省に苦情を申し立てた[ l ] 。
1952年7月28日に発行された時刻表（1965年までワンガラッタ機関車庫に保管されていた）には、火曜日のみの貨物列車運行が記載されており、ワンガラッタを午前7時に出発し、午前9時にモイフに向かい、午前10時から正午まで戻る。また、郵便モーターは午前9時15分にホワイトフィールドを出発し、午後12時15分にワンガラッタに到着し、午後2時に出発し、列車乗務員チケットを使用し、午後5時に戻る。ただし、火曜日は例外である。火曜日の取り決めでは、郵便モーターは午前8時30分にホワイトフィールドを出発し、列車乗務員や列車乗務員チケットなしで走行し、午前9時50分にモイフに到着することになっていた。郵便モーターの運転手はワンガラッタの信号係と連絡を取り、信号係は列車の乗務員にも潜在的な衝突の可能性を伝えることになっていたが、モイフでは、郵便モーターの運転手は蒸気機関車の車掌から許可されるまで操車場に入らない責任があった。郵便物と乗客はモイフで両者の間で乗り換えられることになっていた。その後、郵便配達用モーターは、通常のスケジュールで戻るため、軌道機械の標準規則に従ってモイフからワンガラッタへ向かうよう指示された。[ 56 ]： 95
オクスリー・シャイアへの住民の働きかけや、ウィットフィールドへの貨物列車の完全復活を求める運動にもかかわらず、この路線は1953年10月12日月曜日に閉鎖され、最後の貨物列車は10月6日、最後の郵便トラックは10月10日に運行された。[ 40 ]スピリット・オブ・ソルツ号がウィットフィールドを出発する前に、この路線への追悼の辞が読み上げられた。[ 11 ]： 40
この路線は常に列車スタッフと切符による安全運行システムの下で1ブロックとして運行されていました[ 5 ] : 40。つまり、一度に1本の列車しかこの路線を走ることが許されませんでした。1899年4月、切符が廃止されたことでこの制限がさらに厳しくなり、列車は後続列車の可能性なしに往復を完了しなければなりませんでした。ワンガラッタとホワイトフィールドには、それぞれ1913年9月29日と11月13日に到着ホーム信号が設置され、中間駅の分岐器は1916年8月28日までに手動ロックバーと南京錠からスタッフロックにアップグレードされました[ 2 ]。 1926年3月にこの路線にマスターキーが提供されました[ 5 ] : 40。これは、切符で運行する列車は中間側線で入換できないため、列車スタッフ切符の再導入を示している可能性があります。
最高速度は時速20マイル（32km/h）[ 33 ]で、設計速度（少なくともカーブ区間）の時速15マイル（24km /h）[ 1 ]から増加した。37非公式の報告では、特に長い直線区間ではさらに高速だったと記録されている。[ 10 ] 13
レースビーのバラスト側線での上記の脱線事故の他に、路線の運行初期には、入換作業中にホワイトフィールド操車場から貨車が脱線したという記述もある。そこからワンガラッタまではほぼ下り坂で、機関士たちは追跡したが、クレアモントまで追いつけなかった。クレアモントまでの距離は約11マイル（18km ）である。どうやらこの出来事はエディの学校教師によって目撃され、警報が鳴ったらしい。[ 19 ]
1908 年 5 月 7 日、ニューポート工場での整備予定の運行前にワンガラッタへの最後の運行を行っていた機関車 4A [ 55 ]は、コモ湖付近 (ワンガラッタ駅から約1.25 マイル (2.01 km) )でボルトが外れた。地元の教会からワンガラッタ駅に電話があり、広軌の急行列車に接続するために、乗客を最終区間輸送するためのタクシーが手配された。機関車は修理され、運行を再開したが、到着は 1 時間近く遅れた。翌日、ニューポートに送られた。[ 19 ] 1911 年 2 月 13 日にも同様の故障が発生し、乗客 35 名を乗せたワンガラッタ行きの列車がエディで故障し、クレアモントで動けなくなった。この場合、機関車は鉄棒で修理され、ワンガラッタに 1 時間遅れて到着し、帰りの運行 (2 時間遅れ) を補うために、そこの別の機関車から予備部品が取り出された。[ 67 ]
1911年6月20日、ワンガラッタ発の列車は、従業員が機関車の下のポイントを切り替えたため、先頭の台車が一方の線路に、残りの機関車がもう一方の線路に落ちてしまい、遅延した。ベナラから作業員が派遣され、機関車の持ち上げと脱線復旧を手伝い、その間、30人の乗客はワンガラッタ駅長によって収容された。[ 68 ]
1916年2月4日にも別の機関車の故障が報告された。ドッカーズ付近で機関車が原因不明の機械的故障を起こし、修理できなかった。乗務員は最終的にタクシーでワンガラッタまで戻り、事前に連絡してビーチワース列車の機関助手に2台目の狭軌機関車に火をつけてもらい、救助活動を行う手配をした。乗客を乗せた列車はホワイトフィールドまで運行を続け、4時間遅れで到着した。[ 19 ]
1918年5月10日の洪水により、モイフ付近の線路10ch （660フィート、200メートル）が流失し、エディ・カッティングの20フィート（6.1メートル）が深さ10フィート（3.0メートル）まで流失したため、その火曜日の列車は運休となった。[ 69 ]
1919年4月17日にオクスリーで脱線した貨車により、乗客はワンガラッタからメルボルン行きの広軌急行列車への乗り継ぎに1時間以上遅れた。[ 19 ]この事故が、後にNAクラス機関車の緩衝器に脱線復旧装置を搭載するという決定に影響を与えた可能性がある。
1952 年 2 月には大規模な森林火災が発生し、線路が損傷したため、モイフーで運行が中断され、NK1 とトレーラーがそれより先の貨物輸送に使用されました。これにより、焼失した 2 つの橋の交換が必要となり、ビクトリア鉄道が通常使用していたバラスト軌道用の通常の木製デッキの代わりに、骨組みのトレッスル式で実施されました。[ 5 ] : 42–43 [ 22 ] : 41ウィットフィールド線は、狭軌線の中で最初に廃止された路線で、1953 年 10 月 6 日にワンガラッタからモイフーへの最終列車が往復運行され、10 月 10 日に最後の郵便モーターが運行されました。路線は 1953 年 10 月 12 日に正式に廃止されました。ビクトリア鉄道は、自動車交通と農家の交易中心地としてのワンガラッタの成長により路線の交通量が減少したことを理由に挙げました。この路線は利益を上げたことはありませんでした。最も業績が良かったのは1924年で、損失はわずか3,990ポンドだった。[ 5 ]： 43
1956年に線路撤去の入札が行われ、[ 11 ]： 42翌年には線路が撤去され、海外へ輸送された。1960年代初頭、ワンガラッタの旧施設は、アルバリーからメルボルンへの標準軌路線の建設のために取り壊されたが、[ 5 ]： 43駅前広場の一部の線路は単に舗装されただけであった。その線路は、道路の再建工事が行われた2010年4月に発見され、発掘された。[ 5 ]： 139ワンガラッタ駅正面に付属していた待合所は、偶然にも狭軌線路を覆っていたが、標準軌の切り通し工事が進む1961年までまだ残っていた。[ 11 ]： 42
路線のマイルポストのほとんどは廃止後も残っていたが、道路拡張のために時を経て移動されたものも多い。[ 5 ]： 141オクスリー駅の駅名標は1968年に回収され、復元された。ホワイトフィールド駅の駅名標はパフィング・ビリーのメンジーズ・クリーク博物館に移設された。その後、他のほとんどの場所にレプリカの駅名標が設置された。[ 5 ]： 141 2017年現在、3棟の職員住宅（オクスリー、モイフ、ホワイトフィールドにそれぞれ1棟ずつ）が残っており、1970年代初頭に個人に売却された。[ 5 ]： 141ホワイトフィールドの機関庫は自動車修理工場にリースされ、2017年時点で廃墟となっていたものの、残っていた。[ 5 ]： 141
スピリット・オブ・ソルツのトロリーはパフィング・ビリー保存協会に売却され、1961年5月に納入された。[ 10 ] : 21改修され、鮮やかな黄色に黒のストライプが描かれ、後に新しいエンジンが搭載され、その路線のより急な勾配で積載トレーラーを牽引できるようになった。[ 10 ] : 21線路点検車両として使用されていたが、1970年1月10日、スクールロード踏切付近で、エメラルド発12時10分発の列車を牽引していた機関車6Aと衝突した。機関車は脱線したが、トロリーは廃車となった。[ 5 ] : 149
2000年代には、かつての鉄道ルートの一部を辿るホワイトフィールドからワンガラッタまでの鉄道遺産トレイルが提案されたが、ルートとほぼ平行する道路上のトレイル以上の開発には至らなかった。[ 70 ]ワンガラッタとオクスリー間のトレイルは2010年に開通した。 [ 5 ]： 141 2020年から2030年までのワンガラッタ歩行・サイクリング戦略には、オクスリーからチェシャントまでの鉄道トレイルの延伸を調査するための資金が含まれており、中間段階としてモイフ（優先度高）、エディ、キングバレー、ホワイトフィールド（いずれも優先度中）への延伸が計画されている。[ 71 ]： 77
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