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| ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルスブラ・ユニオン鉄道 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| その他の名前 | ウィットビー – ロフタス鉄道 |
| 状態 | 一部閉鎖中 |
| ロケール | イングランド、ノース・ヨークシャー |
| 駅 | 7 |
| サービス | |
| タイプ | ヘビーレール |
| 歴史 | |
| オープン | 1883年12月3日 |
| 閉鎖 | 1958年5月5日 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 16マイル66チェーン（27.1 km） |
| トラック数 | 1 (通過ループ付き) |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルスブラ・ユニオン鉄道（WRMU）、別名ウィットビー・ロフタス線は、イングランド北ヨークシャー州にあった鉄道路線で、1871年から1886年にかけて建設され、ヨークシャー海岸のロフタスからウィットビーのエスクまで走り、海岸沿いにミドルスブラとウィットビーを結んでいました。
路線の大半は崖に沿って走っており、海に近いことと、元々あった橋や高架橋の多くが質が悪かったことから、建設には問題があった。路線は 1958 年 5 月に閉鎖されたが、北のボルビー ポタッシュ鉱山までの区間は1970 年代に再開された。
歴史
背景
ウィットビーは1830年代からウィットビー・アンド・ピカリング鉄道によって国有鉄道システムに接続されていました。 [1] ロフタスは1870年代までにクリーブランド鉄道の延伸によって鉄道システムに接続されました。クリーブランド鉄道とミドルズブラ・アンド・ギズバラ鉄道は1860年代に建設され、ミドルズブラとギズバラを結びました。[2] [3]
ロフタスからウィットビー
| ウィットビー、レッドカー、ミドルズバラ連合鉄道法 1866 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ヨーク州ノースライディングに「ウィットビー、レッドカー、ミドルズバラ連合鉄道」と名付けられた鉄道を建設するための法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 29 & 30 ヴィクトリア朝 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1866年7月16日 |
| 制定当初の法令文 | |
| ウィットビー、レッドカー、ミドルズバラ連合鉄道法 1873 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ウィットビー、レッドカー、ミドルズバラ・ユニオン鉄道の路線とレベルの転用と変更を認可する法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 36 & 37 ヴィクトリア朝c. cxxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1873年7月7日 |
| 制定当初の法令文 | |
ロフトゥスからウィットビータウン駅までの16マイル66チェーン（27.1 km）の路線延長は、議会の法律によって承認されました。1866年ウィットビー・レッドカー・ミドルズバラ連合鉄道法（女王時代第29・30章）に基づいて建設が開始され、建設の大部分は1871年から1886年の間にジョン・ディクソンの下で実施された[4]資金不足と請負業者との問題により、NERがリースを開始する[5] ジョン・ワデルが契約を勝ち取り、路線は1881年7月13日に開通する予定だったが、基準を満たすために追加工事が必要だったため、開通までにさらに2年半かかった1883年12月3日となった。[6][7]多くの橋に欠陥があり、橋脚は垂直に正しく設置されていなかった。元のトンネルは一直線上になく、どちらかの端から掘削しても中央で合流しなかった。[8]計画されていた路線の一部は崖の端に危険なほど近かったため、NERは放棄し、サンズエンドとケトルネストンネルを通ってさらに内陸のルートを取った。[9]路線には勾配があり、橋やトンネルなどの工学的に複雑な部分があり、海難事故に対処する必要があったため、路線速度が課せられた。それでも、ミドルスブラとストックトンからスカーバラまでは鉄道で移動する方が道路で移動するより速かった。[10]路線は最初から最後まで単線だったが、サンズエンドを待避線があった。[11]
この区間はウィットビーからロフトゥスまで走り、そこでNERのミドルスブラ – ロフトゥス路線と正面から合流した。当初からこの路線はNERによって運営されており、NERはリース権を持ち、エスクバレー線とマルトン– ウィットビー線に沿ってウィットビーへのサービスを運営していた。NERは1889年にこの路線を完全に引き継いだ。[12]
イギリス国鉄は1957年9月にこの路線を閉鎖する提案を発表した。路線の運営コストが収益を上回っていたため、閉鎖すれば年間1万950ポンドの運営コストが節約でき、特にサンズエンドとケトルネス間のトンネルや高架橋に必要な構造メンテナンス（5年間で5万7000ポンド（2023年には174万ポンドに相当） [13]を回避できるとされていた。 [14] [15]戦後、乗客が減ったため、この路線は夏の週末のみ人気となり、1958年5月5日に閉鎖された。[16] ホイットビー・ウェスト・クリフ駅はさらに3年間営業を続け、ホイットビーからスカボローへの列車を運行したが、1961年6月12日に閉鎖された。[17]その後、スカボロー行きの列車は、ホイットビー・タウンからの路線がスカボローとロフタスからの路線と合流するプロスペクト・ヒル・ジャンクションで折り返さなければならなくなった。[18]
1960年に線路の解体工事が始まり、高架橋は金属スクラップとして売却され、コンクリートは海岸防衛の建設に使用されました。[19]
今日の鉄道
1973年、クリーブランド・ポタッシュ社がレッドカーとクリーブランドのボルビー村の北にある旧路線の隣にボルビーカリウム鉱山を開発したことにより、路線の北端の4.5マイル（7.2 km）の区間が再開通した。[20]この区間は貨物線として開通したままだが、駅は閉鎖されたままである。[21]ボルビーの南側の撤去された区間は現在歩道となっている。
2019年1月、交通改善キャンペーンは、再開の優先順位2に挙げられたソルトバーンとロフトゥス間の路線を特定する報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。[22]
参考文献
- ^ ベアストウ2008、13ページ。
- ^ サギット、ゴードン (2005)。北ヨークシャーと東ヨークシャーの失われた鉄道。ニューベリー：カントリーサイドブックス。p. 68。ISBN 978-1-85306-918-5。
- ^ ベアストウ2008、111ページ。
- ^ フール1983年、56-57頁。
- ^ ウィリアムズ2019、39頁。
- ^ 「廃駅：ステイス駅」. disused-stations.org.uk . 2022年4月7日閲覧。
- ^ Forrest, W. R. L. (1897 年 1 月)。「ウィットビー・アンド・ロフトゥス鉄道のイースト・ロウおよびアップガング高架橋の強化」。土木技術者協会議事録。130 (1897): 234。doi : 10.1680 /imotp.1897.19267。
- ^ フール、ケン（1971）、クリーブランドの鉄道、デールズマン、ISBN 0-85206-131-5
- ^ サギット、ゴードン (2005)。北ヨークシャーと東ヨークシャーの失われた鉄道。ニューベリー：カントリーサイドブックス。p. 74。ISBN 978-1-85306-918-5。
- ^ ウィリアムズ2019、30ページ。
- ^ チャップマン、スティーブン（2007年）。クリーブランド＆ウィットビー。トッドモーデン：ベルコードブックス。p.8。ISBN 9781871233-18-6。
- ^ ウィリアムズ2019、93頁。
- ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
- ^ ウィリアムズ2012、121、125-126頁。
- ^ ウィリアムズ2010、第4章、110～112ページ。
- ^ チャップマン、スティーブン（2007年）。クリーブランド＆ウィットビー。トッドモーデン：ベルコードブックス。p.16。ISBN 9781871233-18-6。
- ^ Hoole, K. (1985).北東部の鉄道駅. ニュートン・アボット: デイビッド＆チャールズ. p. 91. ISBN 0-7153-8527-5。
- ^ ベアストウ2008、85ページ。
- ^ ウィリアムズ2019、151頁。
- ^ カーショウ、ロナルド（1973年7月23日）。「英国初のカリ鉱山、まもなく生産開始」。タイムズ。第58841号。16ページ。ISSN 0140-0460。
- ^ ケルマン、リーン（2020）。鉄道線路図、書籍2-東部（第5版）。フロム：トラックマップ。48。ISBN 978-1-9996271-3-3。
- ^ 「鉄道網拡大のケース」（PDF）。より良い交通のためのキャンペーン。p.42 。 2019年4月22日閲覧。
出典
- ベアストウ、マーティン (2008)。『ウィットビー周辺の鉄道：スカーバラ - ウィットビー - ソルトバーン、マルトン - ゴースランド - ウィットビー、エスクバレー、フォージバレー、ギリング線』。リーズ：マーティン ベアストウ。ISBN 978-1-871944-34-1。
- Hoole, K. (1983)。『ノース・ヨーク・ムーアズの鉄道：写真史』。クラップハム：デールズマン・ブックス。ISBN 0852067313。
- ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2010）「赤字支店のこれ以上の見事な例はなかなか見つからないだろう」：ウィットビー・ロフタス系列の1871年から1958年の財務史（修士論文）、ヨーク大学
- ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2012年）『ウィットビー・ロフタス線』ジェットコースト開発信託、ISBN 978-0-9567890-1-3
- ウィリアムズ、マイケル・オーフレール（2019年）。『ウィットビー＝ロフタス線』オークウッド・プレス。ISBN 978-0-85361-542-2. ロコモーションペーパー244。
さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルスブラ・ユニオン鉄道に関連するメディアがあります。
- メル、ケン、「ロフタス駅」、www.disused-stations.org.uk
- Historic England . 「Whitby, Redcar and Middlesbrough Union Railway (29448)」。研究記録 (旧 PastScape) 。2013 年11 月 14 日閲覧。
- フォレスト、ウィリアム・ロバートソン・リダーデール (1897)。タズベリー、 JHT (編)。「ウィットビー・アンド・ロフトゥス鉄道のイースト・ロウおよびアップガング高架橋の強化」議事録。130 (1897): 234–240。doi :10.1680/imotp.1897.19267。