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ウォーキングシティまたは歩きやすい都市は、内部交通を避けるために作られた都市の一種であり、したがって人が歩いて移動できるほど小さい。狭く、曲がりくねった道が多いのが特徴である。[1]交通システムは本質的に平等であり、現代の自動車都市とは異なり、交通手段の不足で不利になる人はいない。[1]地域内の歩きやすさは、公平性、持続可能性、健康、社会的利益、他の交通手段の需要の減少、経済発展、楽しさにプラスの影響を与える。[2]
歴史
機械動力による交通手段が登場する前は、陸上交通が乏しかったため、徒歩で移動する都市が一般的でした。人々は、一方通行の回数を減らし、その移動に必要な距離を短くするように都市を計画しました。[3]これは、都市計画者が一方通行の道路などの現代の都市の特徴を避けたことを意味します。人々が最短距離で移動することを保証する循環パターンが求められました。中世の町の曲がりくねった道路は、一見非効率的ですが、実際には周回ルートを可能にするために作られました。[3]
ヨーロッパでは、1850年まで歩行都市が主流であり、当時の主な移動手段は徒歩か、せいぜい馬車による交通手段であった。[1]
1950年代から1960年代にかけて、世界中の多くの歩行者天国の都市は車で溢れかえりましたが、ドイツのフライブルクやミュンヘン、デンマークのコペンハーゲンなど、いくつかの都市では徐々に歩行者天国の性質を取り戻しました。[1]
米国でも、自動車交通の台頭により歩行者天国が減少し、都市の無秩序な拡大へと変化した。都市周辺の郊外が歩行者天国となったが、歩行者天国の都市で利用できるようなアメニティは提供されていない。近隣地域では散歩を楽しむ機会が通常あるが、医療、食料品店、仕事、教育などのアメニティを利用するには、都市まで移動する必要がある。[4]
特徴
歩行者天国の都市では、あらゆるものが「可能な限り狭いスペースに詰め込まれている」。必然的に通りは狭く、上層階が張り出しているのが一般的で、防御目的で壁で囲まれていることが多かった。[3]都市計画とゾーニングやインフラに関する政策により、現代の都市はより歩きやすくなっている。[5]都市のスプロール現象と過去の都市計画は、公共交通機関に多くの税金を費やしているが、アクセス性が低い米国などの現在の公共交通機関システムに影響を与えている。[6]
歩行者天国は、車両による移動よりも人間の健康を優先する環境でのつながりの機会を提供することで、経済、健康、[4]、社会の面でより大きな成果をもたらすことができます。歩行者天国は、自然災害にも耐えられる信頼性の高い交通手段であり、手頃な価格で、消費者が望めば店から店へ簡単に移動することができます。[7]歩行者天国は、COVID-19パンデミックの間、安全に屋外にいる手段であり、身体活動を可能にしました。実用的な目的の散歩に比べて、娯楽目的の散歩に費やされる時間が増加しており、この傾向はロックダウン後の数年間一貫しています。[8]
緑地、特に歩行者天国の公園は、あらゆる年齢層の住民の運動を促します。持続可能な屋外スペースを作ることで、空気、水、騒音の汚染を減らすことができます。
例
世界で最も歩きやすい10都市は、フィレンツェ、ヴェネツィア、リガ、アテネ、ハンブルク、エディンバラ、マドリード、ポルト、タリン、ストックホルムです。[9]
地域の歩きやすさは、人口密度、機能の組み合わせ、アクセスネットワークなどの要因によって決まります。さらに、運輸開発政策研究所（ITDP）は、歩行者天国への近さ（100m）、医療・教育施設への近さ（1km）、街区の小ささに応じて都市の歩きやすさをランク付けしました。[10]公共交通機関や歩道への資金配分、ゾーニングやインフラの変更などの要素が、歩きやすい都市の成功に貢献しています。
スペインでは、マドリードが都心部の交通機関とライトレール列車を組み合わせて、人口の89％以上が1キロメートル以内の距離から交通機関を利用できるようにしています。[11]
環境への影響
歩きやすい都市は、乗用車ではなく歩行、自転車、公共交通機関を奨励し、化石燃料の使用を減らします。米国では、交通機関が温室効果ガス排出量の最大の原因であり、2020年の総排出量の27％を占めています。[12]さらに、歩きやすさが向上すると、大気汚染や騒音公害が減り、車両が使用していない緑地のための土地が増えます。[13]これらの要因は、他の要因とともに、気候変動を緩和し、アクセスを多様化することで、環境の不均衡と不公平に取り組んでいます。国連は、社会問題と環境問題に取り組むことを目的とした17の異なる持続可能な開発目標を概説しています。 [14]歩く都市は、より良い交通機関へのアクセスを可能にする都市計画を通じて、SDG＃11：持続可能な都市とコミュニティに取り組んでいます。[15]
参照
- 15分都市 - 都市アクセシビリティコンセプト
- 自動車都市 - 自動車を優先した都市計画
- 自動車のない都市 – 自動車のない都市部
- 最も住みやすい都市
- 歩行者村 – 歩行者を優先した複合用途地域の都市計画
- 透過性（空間および交通計画） - 交通の移動の自由
- 道路の再生 – 自動車以外の利用に重点を置いた道路の改修
- 公共交通重視型開発 – 公共交通を優先する都市計画
- 都市の活力 – 都市部の利用の強度
参考文献
- ^ abcd L. Schiller、Preston (2010)。持続可能な交通への入門：政策、計画、実施。Routledge。ISBN 978-1136541940。
- ^ 「街をもっと歩きやすくする5つの方法」Kittelson & Associates, Inc . 2022年5月29日閲覧。
- ^ abc Schaeffer, KH (1980). Access for All: Transportation and Urban Growth . Sclar, Elliott (Columbia University Press Morningside ed.). ニューヨーク: Columbia University Press. pp. 8–9, 14. ISBN 0-231-05164-6. OCLC 6707513.
- ^ ab Loo, Becky PY (2021年5月). 「幸せな街に向かって歩く」.交通地理学ジャーナル. 93 : 103078. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2021.103078 .
- ^ 「計画と政策」。ウォークフレンドリーコミュニティ。2017年4月21日。 2022年5月30日閲覧。
- ^ Stromberg, Joseph (2015-08-10). 「アメリカの公共交通機関がこれほどひどい本当の理由」Vox . 2022年5月30日閲覧。
- ^ 「Active Living Research」（PDF） . 2024年4月11日閲覧。
- ^ Hunter, Ruth F.; Garcia, Leandro; de Sa, Thiago Herick; Zapata-Diomedi, Belen; Millett, Christopher; Woodcock, James; Pentland, Alex 'Sandy'; Moro, Esteban (2021年6月16日). 「COVID-19対応政策が米国の都市での歩行行動に及ぼす影響」. Nature Communications . 12 (1): 3652. Bibcode :2021NatCo..12.3652H. doi : 10.1038/s41467-021-23937-9. PMC 8209100. PMID 34135325.
- ^ 「ランキング：世界で最も歩きやすい都市トップ50 | Tourlane」www.tourlane.com 。 2022年5月28日閲覧。
- ^ 「研究で世界で最も歩きやすい都市が判明」ガーディアン2020年10月15日2022年5月29日閲覧。
- ^ 「公共交通機関が最も充実した15都市ランキング」www.farandwide.com . 2022年5月29日閲覧。
- ^ US EPA、OAR (2015-12-29)。「温室効果ガス排出源」www.epa.gov 。 2022年5月29日閲覧。
- ^ 「分析 | 歩きやすい地域は健康、環境、経済 にメリットをもたらす」ワシントンポスト。ISSN 0190-8286 。 2022年5月29日閲覧。
- ^ dpicampaigns. 「持続可能な開発目標に向けて行動しよう」。国連持続可能な開発。2022年5月29日閲覧。
- ^ 「都市 - 国連持続可能な開発行動2015」。国連持続可能な開発。 2022年5月29日閲覧。