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排出基準とは、大気中に放出される大気汚染物質を規制する法的要件のことです。排出基準は、特定の発生源から特定の期間に放出される特定の大気汚染物質の許容量を定量的に制限するものです。一般的に、大気質基準を達成し、人々の生命を守るために定められています。地域や国によって、自動車の排出基準は異なります。
多くの排出基準は、自動車（乗用車）やその他の動力付き車両から排出される汚染物質の規制に重点を置いている。その他は、産業、発電所、芝刈り機やディーゼル発電機などの小型機器、その他の大気汚染源からの排出を規制している。
最初の自動車排出ガス基準は、主にロサンゼルスのスモッグ問題への対応として、1963年に米国で制定されました。3年後、日本が最初の排出ガス規制を制定し、1970年から1972年の間にカナダ、オーストラリア、およびいくつかのヨーロッパ諸国がそれに続きました。[ 1 ]初期の基準は主に一酸化炭素（CO）と炭化水素（HC）に関するものでした。窒素酸化物排出（NOx）に関する規制は、1973年と1974年に米国、日本、カナダで導入され、1976年にスウェーデン、1977年に欧州経済共同体がそれに続きました。これらの基準は徐々に厳しくなっていきましたが、統一されたことはありません。[ 2 ]
排出ガス基準は大きく分けて米国、日本、欧州の3つがあり、様々な市場がこれらを基準としている。[ 2 ]スウェーデン、スイス、オーストラリアは長年独自の排出ガス基準を設けていたが、その後欧州基準を採用した。インド、中国、その他の新興市場も、車両台数の増加に伴い大気汚染が深刻化しているため、21世紀に入ってから（欧州の要件に基づく）車両排出ガス基準の施行を開始している。
排出性能基準とは、異なるタイプの車両排出ガス制御技術が必要になる閾値を設定する制限値です。排出性能基準は、窒素酸化物や硫黄酸化物（NO xおよび SO x ）などの従来の汚染物質の制限値を定めるために使用されてきましたが、[ 3 ]この規制手法は、温室効果ガス、特に二酸化炭素（CO 2 ）の規制にも使用できます。米国では、これはメガワット時あたりの二酸化炭素のポンド（lbs. CO 2 /MWhr）で表され、他の地域ではキログラムCO 2 /MWhr で表されます。
2024年1月1日から、モロッコのすべての新車はユーロ6bに準拠しなければならない。[ 5 ]
南アフリカ初のクリーン燃料プログラムは2006年に実施され、ガソリンからの鉛の禁止と、ディーゼル燃料中の硫黄含有量を3,000ppmから500ppmに削減する とともに、50ppmのニッチグレードも導入された 。
2017年に施行予定のクリーン燃料2基準には、硫黄含有量を10ppmに削減すること 、ベンゼン含有量を体積比で5%から1%に引き下げること、芳香族化合物含有量を体積比で50%から35%に削減すること、オレフィン含有量を体積比で18%に規定することなどが含まれている。
カナダでは、1999年カナダ環境保護法（CEPA 1999）により、道路車両およびエンジンからの排出ガス規制に関する立法権限が、運輸省の自動車安全法から環境省に移管されました。この規制は、排出ガス基準を米国の連邦基準に合わせ、軽自動車（乗用車など）、軽トラック（バン、ピックアップトラック、スポーツユーティリティビークルなど）、大型車両（トラック、バスなど）、大型エンジン、オートバイに適用されます。[ 6 ]
米国には、すべての新車が満たさなければならない独自の排出基準があります。米国では、排出基準は環境保護庁（EPA）によって管理されています。EPAは、乗用車、トラック、その他の自動車の排出基準を識別するためにティアを使用しています。[ 8 ] 2014年、EPAはこれらの車両に対する「ティア3」基準を発表し、大気汚染排出要件を厳格化し、ガソリン中の硫黄含有量を下げました。[ 9 ]
EPAは、庭の手入れ用機器などの小型エンジンに関する個別の規制を設けています。州はまた、国家大気質基準に準拠するために、その他の排出規制を制定する必要があります。[ 10 ]
2021年12月、EPAは乗用車と小型トラックに対する新たな温室効果ガス基準を発表し、2023年モデルから適用されることになった。[ 11 ]
連邦法の下では、カリフォルニア州はより厳しい自動車排出基準を制定することが認められており（EPAの承認が必要）、他の州は国の基準またはカリフォルニア州の基準のいずれかに従うことを選択できます。カリフォルニア州はEPAより前に大気質基準を制定しており、ロサンゼルス大都市圏では大気質の深刻な問題がありました。ロサンゼルスは人口で国内第2位の都市であり、自動車への依存度がはるかに高く、最大都市と第3位の都市（ニューヨークとシカゴ）よりも気象条件が劣っています。[ 12 ] [ 13 ]
州によっては、州内の特定の地域では排ガス検査が義務付けられている一方、他の地域では義務付けられていないところもあります。アリゾナ州の排ガス検査場所は、主に2つの大都市圏（フェニックスとツーソン）に集中しています。これらの地域以外に住む人は、州の大気質検査で不合格となったのはこれらの地域のみであるため、車両の検査を受ける必要はありません。
カリフォルニア州の排出ガス基準は、カリフォルニア州大気資源局（CARB）によって定められています。2009年半ばまでに、他の16州がCARBの規則を採用しました。[ 14 ]カリフォルニア州の市場規模とこれらの他の州を考慮すると、多くのメーカーは全50州で販売する際にCARB基準に準拠した製品を製造することを選択しています。CARBの政策は、EUの排出ガス基準にも影響を与えています。
カリフォルニア州は自動車からの温室効果ガス排出量を規制しようとしているが、連邦政府から訴訟を起こされている。各州はまた、連邦環境保護庁（EPA）に温室効果ガス排出量の規制を強制しようとしているが、EPAは2007年時点でこれを拒否している。2009年5月19日の報道によると、連邦EPAは温室効果ガス排出量に関してカリフォルニア州の基準をほぼ採用する予定である。[ 15 ]
カリフォルニア州をはじめとする西部諸州は、発電に伴う温室効果ガスの排出を性能基準に基づいて規制することを義務付ける法案を可決した。
大型ディーゼルエンジンからの排出ガスをより迅速に削減するため、カリフォルニア州大気資源局（CARB）のカール・モイヤー・プログラムは、規制に先駆けた改良工事に資金を提供している。
カリフォルニア州大気資源局（CARB）の軽自動車排出ガス基準は、まず機器の規制を行い、次に排出ガスの検証を行うというものです。車両の所有者は、公道で走行する車両に設定された真の排出ガス基準を満たすために、車両の改造、改良、または革新的な解決策を考案することは認められていません。したがって、カリフォルニア州の排出ガス規制は、大気質の規制ではなく、機器の規制です。車両所有者は、CARBによる徹底的な調査と承認を受けていない方法で車両を改造し、公道で走行させることは認められていません。
2022年1月1日以降、カンボジアのすべての新車はユーロ4に準拠しなければならない。[ 30 ]
2027年1月1日から、カンボジアのすべての新車はユーロ5に準拠しなければならない。[ 30 ]
富と繁栄が急速に拡大するにつれ、中国の道路を走る石炭火力発電所と自動車の数は急速に増加し、継続的な汚染問題を引き起こしている。中国は2000年に自動車に対する最初の排出ガス規制を制定し、これはユーロI基準に相当する。中国国家環境保護総局（SEPA）は2004年7月1日に排出ガス規制を再びユーロII基準に引き上げた。[ 31 ]より厳しい排出ガス基準である国家基準III（ユーロIII基準に相当）は2007年7月1日に発効した。[ 32 ] ユーロIV基準は2010年に発効する予定だった。北京は2008年1月1日にユーロIV基準を先行導入し、中国本土でこの基準を採用した最初の都市となった。[ 33 ]
2006年1月1日以降、香港で販売される火花点火式エンジン搭載の新車乗用車はすべて、ユーロIVガソリン排出ガス基準、日本の平成17年排出ガス基準、または米国環境保護庁（EPA）のTier 2 Bin 5基準のいずれかを満たさなければならない。圧縮点火式エンジン搭載の新車乗用車は、米国環境保護庁（EPA）のTier 2 Bin 5基準を満たさなければならない。
現在の基準はユーロ6Cで、2019年から段階的に導入されている。
インド政府が制定した「バーラト段階排出基準」は、自動車を含む内燃機関機器からの大気汚染物質の排出量を規制するための排出基準です。この基準と実施スケジュールは、環境森林省傘下の中央汚染管理委員会によって定められています。
欧州の規制に基づく基準は、2000 年に初めて導入されました。それ以来、段階的に厳格な基準が導入されてきました。基準の導入後に製造されたすべての新車は、規制に準拠する必要があります。2014 年までに、同国は Euro 3 と Euro 4 に基づく基準の組み合わせの下に置かれ、Euro 4 基準は 13 の主要都市で部分的に実施されました。2017 年 4 月まで、国全体が Euro 4 に基づく BS IV 基準の下に置かれました。[ 36 ]
現在、BS VI 車両の製造と登録が開始されており、2020 年 4 月以降はすべての BS VI 製造が義務付けられています。[ 36 ] [ 37 ]
背景
1968年6月10日から、日本政府は大気汚染物質のすべての発生源を規制する大気汚染防止法を制定した。1968年の法律の結果、1970年の大気汚染紛争解決法に基づいて紛争解決が行われた。1970年の法律の結果、1973年に4つの新しい排出基準の最初のものが導入された。暫定基準は1975年1月1日に導入され、1976年にも同様に導入された。最終基準は1978年に導入された。[ 38 ]基準が導入されたが、すぐに義務化されたわけではなく、基準を満たした車には税制優遇措置が提供された。[ 39 ]基準は、1970年の米国大気浄化法で採用されたものに基づいていたが、日本の状況を正しく反映するために、テストサイクルにはより低速の市街地走行が含まれていた。[ 40 ] 1978 年の「ホットスタートテスト」中の平均排出量の CO、炭化水素、およびNO xの制限値は、それぞれ2.1 グラム/キロメートル (3.38 g/mi)の CO、0.25 グラム/キロメートル (0.40 g/mi)の HC、および0.25 グラム/キロメートル (0.40 g/mi)のNO xでした。[ 40 ]最大制限値は、2.7 グラム/キロメートル (4.35 g/mi)の CO、0.39 グラム/キロメートル (0.63 g/mi)の HC、および0.48 グラム/キロメートル (0.77 g/mi)のNO xです。 日本の排出基準の興味深い詳細の 1 つは、ソフトな方法で導入されたことです。つまり、1978 年の基準を満たしていない 1978 年モデルの車は販売できますが、さまざまな税金ペナルティを受けることになります。これにより、メーカーは適切な解決策を設計するための余裕を持つことができ、また、売れ筋モデルから優先的に改良するインセンティブが生まれたため、他の多くの市場に比べて、大気汚染基準の導入がスムーズに進み、運転性能に関する懸念も少なかった。
試験対象車両から観測された個々の燃費評価と排出ガスを決定するために使用される「10 - 15 モード ホット サイクル」試験では、特定の試験手順が使用されます。 [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]
1992年、人口密度の高い都市部における既存の自動車群からのNOx汚染問題に対処するため、環境省は「特定地域における自動車の窒素酸化物総量削減のための特別措置に関する法律」（通称「自動車NOx法」）を制定した。この法律により、東京都、埼玉県、神奈川県、大阪府、兵庫県の計196の市町村が、自動車から排出される窒素酸化物による大気汚染が深刻な地域として指定された。この法律に基づき、特定の車種に対する排出基準の適用など、使用中の自動車からのNOxを抑制するための様々な措置が講じられることになった。
この規制は、既存のNOx排出基準を強化し、PM排出規制条項を追加するために、2001年6月に改正されました。改正後の規則は、「特定区域における自動車からの窒素酸化物及び粒子状物質の総排出量を削減するための特別措置に関する法律」、略して「自動車NOx及びPM排出規制法」と呼ばれています。
NOxおよびPM排出規制法は、燃料の種類に関わらず、トラックやバンなどの商用貨物車両、バス、特殊車両など、特定のカテゴリーの公道走行車両に対する排出基準を導入するものです。この規制はディーゼルエンジン搭載の乗用車にも適用されます（ガソリン車は対象外です）。
指定されたカテゴリーの現行車両は、それぞれの新車タイプに対する1997/98年の排出ガス基準を満たさなければなりません（大型エンジンの場合、NOx = 4.5 g/kWh、PM = 0.25 g/kWh）。言い換えれば、1997/98年の新車基準は、既に走行している旧型車両にも遡及的に適用されます。車両所有者は、以下の2つの方法で基準を満たすことができます。
車両には、最初の登録から8年から12年の猶予期間が設けられており、その間に規制を遵守する必要があります。猶予期間は車両の種類によって異なり、以下のとおりです。
さらに、この規制では、車両の年式に応じて、要件の履行を0.5～2.5年間延期することが認められています。この延期は、NOxおよびPM排出規制と東京のディーゼル車改修プログラムとの整合性を図るため、部分的に導入されました。
NOxおよびPM排出規制は、日本の車両検査制度と関連して施行されており、規制に適合しない車両は指定区域での検査を受けることができません。これは、道路交通法に基づく車両運行停止命令につながる可能性があります。
ガソリンまたはLPG燃料自動車、ディーゼル動力自動車、および車両燃費基準に関する表チャート。[ 44 ]
2024年1月1日から、タイのすべての新車はユーロ5に準拠しなければならない。[ 45 ]
ディーゼルとガソリンの硫黄含有量は10 ppmに規制されています。[ 46 ]トルコは現在、大型商用車にはユーロVIを採用しており、[ 47 ] EUの数年後の2016年には、新型の小型車両（LDV）と新型の乗用車にはユーロ6を採用しました。[ 48 ]トルコは、世界的に統一された小型車両試験手順（WLTP）の使用を計画しています。 [ 49 ]
しかし、新型車両に対するこれらの排気ガス排出基準にもかかわらず、古いディーゼル車は多数存在し、[ 50 ]低排出ゾーンはなく、PM2.5粒子状物質の国家制限もないため、古い車両を含む地域の大気汚染は、アンカラなどの一部の都市で依然として大きな健康リスクとなっている。[ 51 ] [ 52 ]トルコのPM2.5濃度は41μg /m3で、ヨーロッパで大気汚染が最もひどい国となっている。[ 53 ]既存の車両排気ガスの検査に関する規制は、2017年3月11日に発行された官報第30004号である。
2015年の小型自動車の平均CO2排出 量は135g /kmで、他の国々と比較しても遜色ないが[ 54 ] 、 EU [ 55 ]とは異なり、二酸化炭素排出量に制限はない[ 56 ] 。
2022年1月1日から、ベトナムのすべての新車はユーロ5に準拠しなければならない。[ 57 ]
欧州連合が排出基準の合理化を開始する前は、いくつかの異なる規則セットが存在していました。欧州経済共同体（EEC）の加盟国は、米国や日本の規則よりもかなり緩い統一された規則セットを持っていました。これらの規則は、価格上昇の影響が小さいこのセグメントでは2リットルを超える排気量の車から始めて、徐々に強化されました。[ 1 ] ECE 15/05規格（ルクセンブルク協定としても知られ、実質的に触媒コンバーターを要求するほど厳格）は徐々に効力を発揮し始めました。最初のステップは、 1988年10月と1989年10月の2段階で2000ccを超える車に適用されました。 [ 2 ]続いて、1991年10月と1993年10月に1.4リットルから2.0リットルの車に適用されました。1400cc未満の車は、 1992年10月と1994年10月にそれぞれ適用される2つの後続の規制セットを満たす必要がありました。[ 58 ]小型車カテゴリーで大きなシェアを占めるフランスとイタリアの自動車メーカーは、1980年代を通じてこれらの規制に強く反対するロビー活動を行っていた。[ 59 ]
EEC内では、ドイツは自動車排出ガス規制の先駆者でした。ドイツは、米国またはECE基準を満たす自動車の購入者に財政的インセンティブを与え、要件を部分的に満たす場合はより少ないクレジットが与えられました。これらのインセンティブは大きな効果を発揮し、1988年にドイツで登録された新車のうち、排出ガス要件を全く満たしていないものはわずか6.5%で、67.3%が最も厳しい米国またはECE基準に準拠していました。[ 1 ]
スウェーデンは、1975年により厳しい規則を導入した最初の国の1つでした。この法律は大幅な修正を必要とし、メーカーがごく小さな市場にのみ適用される特定の規制を満たすための費用を正当化できなかったため、国内で入手可能な車両の数を大幅に制限しました。これらの基準はまた、運転性の問題を引き起こし、燃料消費量を大幅に増加させました。1982年、欧州共同体は、スウェーデンの基準により燃料消費量が9%増加し、自動車の価格が2.5%上昇したと計算しました。[ 60 ] 1983年、スイス（そしてオーストラリア）が同じ一連の規制に参加し、徐々に認証エンジンの数が増加しました。[ 61 ]厳しい基準の問題の1つは、触媒付きエンジンを考慮していなかったことです。つまり、そのような装備を備えた車両は、合法的に登録される前に触媒コンバーターを取り外す必要がありました。
1985年、最初の触媒付き自動車がドイツなどの一部のヨーロッパ市場に導入されました。当初は無鉛ガソリンの入手が限られていたため、販売台数は少なかったです。スウェーデンでは、1987年に触媒付き自動車が許可され、販売促進のための税額控除の恩恵を受けました。[ 62 ] 1989年までに、スイス/スウェーデンの排出ガス規制が厳格化され、触媒なしの自動車は販売できなくなりました。1989年初頭には、触媒付きエンジンのみを搭載したBMW Z1が導入されました。これは、ポルトガルなど一部の地域では問題となりました。ポルトガルでは、無鉛燃料がまだほとんど存在しなかったためです。ただし、ヨーロッパの基準では、1989年10月1日までにすべての国で無鉛ガソリンが「入手可能」になることが求められていました。[ 63 ]
欧州連合における温室効果ガス排出の主な発生源は運輸部門です。2019年には、世界の排出量の約31%、EUの排出量の24%を占めています。さらに、COVID-19パンデミックまで、運輸経済部門の排出量は増加の一途をたどっています。[ 64 ] [ 65 ] 2019年には、燃料の約95%が化石燃料由来でした。[ 66 ]
欧州連合は、すべての新車が満たさなければならない独自の排出ガス基準を設けている。現在、道路車両、列車、はしけ、および「非道路移動機械」（トラクターなど）に対して基準が設定されている。船舶や航空機には基準は適用されない。
EU規則第443/2009号は、新車乗用車の平均CO2排出量目標を1キロメートルあたり130グラムと定めた。この目標は2012年から2015年にかけて段階的に導入され、2021年からは1キロメートルあたり95グラムの目標が適用される。
小型商用車については、2017年から175g/km、2020年から147g/kmの排出目標が適用され、16%削減される[ 67 ] 。
EUは、2008年1月1日からユーロ4、2010年1月1日からユーロ5、2014年1月1日からユーロ6の排出ガス規制を導入した。これらの施行日は、石油精製所が設備を近代化する機会を与えるため、2年間延期されていた。
2022年1月以降、すべての新型軽自動車はユーロ6d排出ガス規制に適合しなければならない。2023年1月1日以降、すべての新型二輪車はユーロ5排出ガス規制に適合しなければならない。
英国のいくつかの地方自治体は、タクシーや認可を受けた民間ハイヤー車両が管轄区域内で運行するために、ユーロ4またはユーロ5の排出ガス基準を導入しました。 [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]北アイルランドでは、法的に義務付けられているにもかかわらず、12年間、MOT（車両検査）中にディーゼル車 の排出ガス検査は実施されていません。 [ 72 ]
2022年1月からは、すべての新型軽自動車はユーロ6dに準拠しなければならない。[ 73 ] 2023年1月1日からは、すべての新型オートバイはユーロ5に準拠しなければならない。[ 74 ]
オーストラリアの有害排出基準は、軽自動車および大型自動車（大型貨物車）に関する欧州の規制に基づいており、一部の米国および日本の基準も受け入れています。現在の政策は、オーストラリアの規制を国連（UN）および欧州経済委員会（ECE）の基準と完全に調和させることです。2013 年 11 月には、乗用車および小型商用車を含む、軽自動車向けの厳格な Euro 5 排出基準の第一段階が導入されました。[ 75 ]高速道路車両およびエンジンの排出基準の開発は、国家運輸委員会（NTC）によって調整され、規制であるオーストラリア設計規則（ADR）は、インフラおよび運輸省によって管理されています。[ 76 ] [ 77 ]
国内で製造または販売されるすべての新車は、標準化されたテストサイクルで車両またはエンジンをテストすることによってテストされる基準に準拠する必要があります。[ 78 ]
2023 年 4 月、オーストラリア政府は、温室効果ガス排出量に対処するため燃費基準を導入するというコミットメントを含む国家電気自動車戦略を発表しました。[ 79 ]政府は 2023 年 4 月と 5 月に基準のモデルに関する協議を実施し、2023 年末までに法案を導入する予定です。[ 80 ]環境 NGO ソーラー シチズンズが委託した調査では、95g CO2 /km から始まり 10 年かけて 0g CO2 /kmに削減される 燃費基準は、最初の 5 年間でオーストラリアの自動車運転者に 110 億ドルの節約をもたらすと試算されています。[ 81 ]
2025年12月から、オーストラリアで販売されるすべての新車はユーロ6dに準拠する必要がある。[ 82 ]
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