Loading article…
かつてオスマン帝国の首都であったイスタンブールは、アジア側とヨーロッパ側の両方に路面電車の大規模なネットワークが存在していた。最初の路面電車ネットワークは1871年に馬車鉄道として運行を開始し、20世紀初頭に電気路面電車に転換された。元の路面電車ネットワークは1966年に廃止された。 [ 1 ]
路面電車は1990年に復活し、1992年には第二世代の近代的な路面電車サービスが開始されました。現代のイスタンブールには、3つの異なる路面電車システムが存在します。アジア側には歴史的な路面電車路線があり、ヨーロッパ側には歴史的な路面電車路線と近代的な路面電車システムの両方があります。
イスタンブールでは1871年に馬車鉄道が開通し、1912年まで市民の交通手段として利用されました。その後、電気路面電車が導入され、1966年まで都市公共交通機関の主力となりました。路線は徐々に増設され、1956年には56路線、270両の路面電車で1億800万人の乗客を運ぶという規模で、最盛期を迎えました。しかし、1950年代半ばからイスタンブールでは自動車交通の渋滞が急速に悪化しました。同時期にバスやタクシーのサービスも急速に拡大し、自家用車の台数も大幅に増加したため、路面電車に最適だった狭い道路が自動車で埋め尽くされるようになりました。路面電車は数十年間近代化されず、1911年製の電気路面電車の一部は1960年代まで運行されていました。当時、近代的なバスはより速くスムーズな移動を提供していたのに対し、路面電車は速度が遅く、狭い単車体で、車首集電装置など多くの時代遅れの設備を備えていました。線路のメンテナンス不良により脱線や揺れが発生していました。都市の急速な成長に伴い、イスタンブールのインフラの再建が急務となり、多くの道路が拡張されました。交通当局は、速度の遅い路面電車が高速バスと道路空間を共有すると、よりスムーズな都市交通を確保しようとする上で多くの問題が生じると考えました。要するに、路面電車は快適性に乏しく、自動車による交通渋滞に巻き込まれるため速度が遅く、線路も時代遅れで騒音が大きく、道路の真ん中に敷設されていました。自動車は路面電車の右側を通らなければならず、路面電車に乗降する歩行者にとって危険でした。それに比べて、電気トロリーバスは多くの国で路面電車の良い代替手段であることが証明されていました。これらの要因すべてを考慮し、運輸局はイスタンブールで路面電車をトロリーバスに置き換えることを決定した。
トロリーバスの運行は順調に始まったものの、継続的な高額投資と維持管理が必要だったため、運輸当局にとっても費用負担が大きく、わずか23年で廃止された。
1960年代半ばに路面電車網が廃止された後、旧態依然とした都市交通の障害を取り除けば、都市は以前よりも速く動けるようになると考えられていましたが、この考えはその後数年間で誤りであることが証明されました。バス、タクシー、自家用車などのガソリン車が制御不能に増加し、イスタンブールの道路は麻痺し始めました。トルコは主にアジアに位置しているため、汚染、交通渋滞、不法移民、識字率の低さ、人口増加など、発展途上国に共通する多くの問題に苦しんでいました。人口増加はイスタンブールの都市化の加速につながり、自動車の増加、大気汚染と騒音公害の増加、交通渋滞とスモッグの増加を引き起こしました。都市は最終的に路面電車廃止以前よりも遅くなりました。1970年以降、これらの問題はすべて急速に悪化し、1980年代半ばにはイスタンブールの人々は自動車の制御の失敗と路面電車網の廃止が大きな間違いであったことに気づきました。チュニスやブエノスアイレスなど、世界中の多くの都市もこの誤りに気づき、イスタンブールもそれらの都市と同様に路面電車の復活を計画した。
イスタンブールは実験として、 1990年にヨーロッパ側に歴史的な路面電車路線を初めて開通させた。その人気が高まるにつれ、 1992年には同じくヨーロッパ側に近代的な路面電車路線が開通した。2003年にはアジア側にも歴史的な路面電車路線が開通し、2007年にはさらに近代的な路面電車路線が開通した。
路面電車の路線は数多くあり、ヨーロッパ側はアジア側よりも路線数が多かった。主な路線は以下のとおりである。
これらに加えて、全長ルートを短縮したショートルートもいくつかあった。
路線番号は、主に読み書きのできない人のために、色の組み合わせでも表示されていた。色は終点を以下のように表していた。
行き先表示板の左右には、両終点の駅名と同じ色が使われていた。（注：22番系統はエミノニュ駅にも停車するにもかかわらず、表示板の色はすべて黄色だった。）
アジア側では、サービスには単色カラーが採用されていた。
路面電車の路線はすべて専用線路ではなく、道路の中央を走っていました。路線によっては狭い路地を通るものもあれば、広い大通りを通るものもありました。路面電車は自動車による交通渋滞に巻き込まれることがよくありました。線路も老朽化しており、騒音も大きく、道路の中央に敷設されていました。自動車は路面電車の右側を通らなければならず、乗降する歩行者にとって危険な状況でした。これらが、路面電車システムの廃止の大きな理由の一つでした。
過去と現在の路面電車システムには、いくつかの共通点があります。
車両は、イスタンブールの現在のヨーロッパ側にある歴史的な路面電車と同一だった。しかし、路面電車はめったにアップグレードされず、1911年製の電気車両が1960年代まで運行されていた。これらの車両は、当時街を走っていた新しい車やバスと比べて時代遅れに見え、路面電車の廃止の一因となった。車両はヨーロッパ側とアジア側で異なっていたが、ヨーロッパ側のネットワークが閉鎖された後、ヨーロッパ側の路面電車はアジア側に移管され、1966年の最終的な閉鎖まで他の旧型路面電車とともに運行された。
次のターミナルは – Kadıköy、Kısıklı、Bostancı、Fenerbahçe、Tünel、Beyazıt、Harbiye、Fatih、Maçka、Sirkeci、Kurtuluş、Moda、Bebek、Eminönü、Ortaköy、Topkapı、バフチェカプ、イェディキュル、エディルネカプ、カバタシュ。
次の車両基地は – Bağlarbaşı、Hasanpaşa、Aksaray、Beşiktaş、Şişli
テュネル、モダ、カドゥキョイは、過去の路線と現在の懐かしい路線の両方の終着駅が存在する3つの場所です。ただし、以前の終着駅の路線は残っておらず、現在の終着駅はテュネル、モダ、カドゥキョイ地区の全面的な再設計後に建設されました。