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| 歴史 | |
|---|---|
 リベリア | |
| 名前 | ブラエル |
| 所有者 | ブラエルコーポレーション |
| オペレーター | カナディアン・ウルトラマー社 |
| ビルダー | 大島造船株式会社、長崎県 |
| 発売 | 1975年5月31日 |
| 母港 | モンロビア、リベリア |
| 識別 | IMO番号: 7377220 |
| 運命 | 1993年にスコットランドのシェトランド諸島のケンデール付近で座礁した。 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 石油タンカー |
| トン数 | 89,730 重量トン |
| 長さ | 241.51メートル（792フィート4インチ） |
| 下書き | 14.15 m (46 フィート 5 インチ) |
| 設置電力 | 住友スルツァー 7RND90 (20,300 bhp) |
| 推進 | 単軸、固定ピッチプロペラ |
| スピード | 14.5ノット（26.9 km/h; 16.7 mph） |
| クルー | 34（最後の航海） |
MVブラアー号は、1993 年 1 月にスコットランドのシェトランド沖で発生した嵐で座礁した石油タンカーで、その約 1 週間後に北大西洋の記録上最も強力な温帯低気圧である1993 年 1 月のブラアー嵐で座礁しました。
デザインと歴史
MVブラエル号は元々ヘレスポント・プライド号として進水し、1975年に大島造船所で建造された。ブラエル号は元々シンガポールのトゥカナ・シッピング・カンパニーが所有していたが、モンロビアに登録されているハンコック・シッピング・カンパニーに買収され、ブラエ・トレーダー号に改名された。 1990年にブラエル・コーポレーションに買収された際にブラエル号と命名された。[1]
船の喪失の理由
船の喪失後の調査では、1月3日に船の重油が海水に汚染されたために船が動力を失ったと述べられた。これは、デッキ上のパイプラインが破断し、壊れた通気口から海水が船の燃料タンクに入り込んだ後に発生した。動力の喪失により、乗組員は嵐の中で船を制御できなくなった。[2]
タイムライン
1993年1月5日午前5時19分、ラーウィック沿岸警備隊は、ノルウェーのベルゲンからカナダのケベックへ向かう途中、85,000トンのノルウェー産ガルファクス原油を積載していたタンカー「Braer」がエンジンを失ったが、直ちに危険な状態ではないとの報告を受けた。[3]当時の同船の推定位置はサンバラ岬の南10海里（19km）であったが、沿岸警備隊に伝えられた当初の位置は5海里（9km）ずれており、主に南西の風速24～33メートル（ボフォート風力階級10～11）で漂流していた。沿岸警備隊はサンバラとロシーマス空軍基地の救助ヘリコプターに通報し、地元のタグボートが利用可能かどうかを問い合わせた。沿岸警備隊の提案により、船長は必須ではない人員を船から降ろすことに同意し、34人の乗組員のうち14人が午前8時25分にサンバラから沿岸警備隊のヘリコプターで救出された。[4]
午前8時50分、船がホース島付近で座礁する恐れがあり、座礁直後に炎上したエーゲ海の経験から、沿岸警備隊はギリシャの船長アレクサンドロス・S・ゲリスに船を放棄するよう説得した。しかし、強い北西の局所的な海流のため、ブラエル号は卓越風に逆らって進み、ホース島を避けてケンダール湾に向かって漂流した。[4]
アンカーハンドリング船 スターシリウスが現場に到着し、曳航を試みることになった。地元警察と沿岸警備隊の連絡が途絶え、この時点で90分の遅延が発生した。[3] しかし、船長と数名はヘリコプターで救助され、船に戻された。揚重索を取り付ける努力は失敗し、11時19分に船はガースネスで座礁していることが確認され、衝突の瞬間から海に油が流れ出ているのが見られた。この時点で、救助隊はヘリコプターで救助された。[3]
環境への影響
ブラーが運んでいたガルファクス原油は、典型的な北海原油ではなかった。ガルファクス原油は、他の北海原油よりも軽く、分散しやすく[5]、生分解性が高いため、シェトランド諸島で発生したいくつかの最悪の嵐（波の作用と蒸発によって自然に原油が分散する）と相まって、この出来事が海岸に大きな影響を及ぼすのを防いだ。[5]しかし、揮発性化合物の割合が高いことは、その地域のアザラシで呼吸困難の発生率が高いことに関係している可能性がある。[6]以下は、原油の拡散と最終的な分散についての簡単な説明である。
MV ブラエル
エディンバラ
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シェトランド諸島沖の難破船の位置応答
当初、地元当局は英国海事沿岸警備庁海洋汚染防止ユニット、海洋緊急事態対策部長、および英国のさまざまな省庁に通知しました。彼らは対応を主導するために共同対応センター（地元の議員、管理者、環境保護論者、技術者で構成）を設置しました。油が爆発を引き起こす恐れがあったため、ケンデール ビーチ周辺は封鎖されました。汚染レベルが高くなりすぎた場合にその地域の住宅から住民を避難させることが検討されましたが、実行には移されませんでした。航空機に直ちに命令が出され、油の拡散を監視し、油に化学分散剤を散布しました。油を分散させる別の方法（機械的方法または焼却）が検討されましたが、悪天候では効果がないか危険であると考えられたため却下されました。分散剤の散布は海洋緊急事態対策、スコットランド自然遺産、スコットランド農水産省から許可を得ました。油への分散剤の散布は 2 日目に開始されました。 グリーンピースの船ソロ号も2日目にシェトランド諸島に到着し、原油流出の影響を受けた哺乳類や鳥類を助けるための設備を積んでいた。[5] 23,000頭の羊がその地域から移動させられた。[7]
ニュースが不足する年末年始のメディアの集中的な報道に刺激され、初期対応は野生動物の救助にも重点が置かれました。大規模な石油流出の野生動物関連に関与するさまざまな地元組織は、このような事態への対処方法を以前から計画していました。Braerが座礁した直後、これらの組織 (WRCC 傘下) は、SIC、Sullom Voe Terminal (SVT)、Scottish Natural Heritage (SNH)、Shetland Oil Terminal Environmental Advisory Group (SOTEAG)、英国王立鳥類保護協会(RSPB)、スコットランド動物虐待防止協会(SSPCA)、および Hillswick Wildlife Sanctuary を代表して集まり、Boddam Scout 小屋 (野生動物対応の「司令センター」として適切と判断されていた) で対応を開始しました。[要出典]そこから、流出の影響を受けた野生動物に関するすべての活動を指揮しました。これは次の 3 つのカテゴリに分けられました。
- チームを編成して海岸を歩き、油まみれの鳥やその他の動物を集める
- 生きたまま油を塗られた鳥や哺乳類の取り扱い
- 死んだ鳥や哺乳類を記録して保存する
シェトランド諸島の人々がビーチを歩くボランティアの反応は、特に 1 月の大半のひどい天候を考慮すると、素晴らしいものでした。シェトランド諸島外からは、スコットランド野生生物保護団体の 5 人と英国ガスの 2 人の「ウォークイン」ヘルパーが数人来場し、RSPB などの組織のスタッフ数名が北上してビーチと WRC の重要な任務の両方で手伝ってくれました。ボランティアは少なくとも 2 人からなるチームに編成され、アクセス可能なビーチから死んだ鳥や動物、生きている鳥や動物をすべて集めました。可能であれば、ビーチは 1 日に少なくとも 2 回チェックされました。[要出典]
流出の最初の数日間は、サンドウィックからメイウィックにかけての南西本土に集中して作業が行われたが、油が西側を北上して広がったため、1 月 12 日までに調査範囲が拡大され、ブラ、スカロウェイ、ホワイトネス、ワイズデールの各地域、さらには西はカルスウィックまで、アクセス可能な海岸線が長く続くようになった。流出中に、リービッテン (本土東部) からサンバラ周辺のウォールズ渓谷 (本土西部) まで、アクセス可能なすべての海岸が調査されたため、ホルムスガース (ラーウィック) に前線の「指揮所」が設置され、「北部」海岸の調査が調整された。[引用が必要]
1月26日までに焦点は野生動物の救助から人間の健康、経済、生態系の問題に移り、スコットランド国務大臣は環境アセスメントを調整するための生態学的運営グループの設立を発表した。このグループはアバディーン大学のウィリアム・リッチー教授が議長を務め、メンバーにはアバディーン海洋研究所のジョン・デイヴィス博士、シェトランド諸島評議会の環境サービス局長マーティン・ホール、ヘリオット・ワット大学のポール・キングストン博士、グラスゴー大学の動物学者パトリシア・モナハン博士、スコットランド自然遺産の主席科学顧問マイケル・アッシャー教授、スコットランド省の生態学的顧問ジョン・マイルズ博士、シェトランド諸島の博物学者で作家のボビー・タロックMBEが含まれていた。 [8]
1月中に海岸から回収された死んだ鳥の総数は1,538羽であった。このうち、805羽（52%）はサンバラ岬とガースネスの間で発見された。東海岸沿いの海岸からは60羽（3.8%）のみの死骸が回収され、残りはスピギーとサンドサウンドの間の西海岸に沿ってほぼ均等に散らばっており、さらに北と西のデールにも少数が散らばっていた。流出の最初の週（1月6日～12日）には、スカットネスとセント・オリーズ島の間の地域から離れた場所では死んだ鳥はほとんど見つからず、この地域でも大部分はサンバラ、スカットネス、クエンデールの西岸から回収された。2週目（1月13日～19日）には、ブラーアの近くで回収された死骸が減り、西海岸のさらに北で回収された数が増加した。この傾向は第3週（1月20～26日）まで続きましたが、第4週（1月27～31日）までにはほとんど鳥が見つからなくなり、ある地域で他の地域よりも多く見られるという明らかな傾向は見られませんでした。[要出典]
いかなる油流出事故でも、海岸調査で見つかった実際の死者の割合を推定するのは困難だが、ブラエルの場合にはいくつかの要因がそれをさらに困難にした。ほぼ絶え間なく続く嵐のため、穏やかな天候であればできたであろう海岸線の徹底的な捜索が困難だった。また、生きた鳥を捕獲することもはるかに困難で、その一部は風によって内陸に追いやられた。また、天候により、鳥が陸に上がって死んだ可能性が高いクエンデール湾やさらに北の島々の組織的な捜索も不可能だった。また、当時は異常に高い潮位で、特に日中に起こった場合は問題がさらに悪化した。数日間、調査に利用できる 6 ～ 7 時間の日照時間の間、海岸は完全に水没し、手の届かない死体が波間を行ったり来たりしていた。潮が引くと、多くの海岸は荒れた海によって完全に形を変えたり、何トンもの海藻に埋もれたりしていた。[要出典]
スカットネスでは、死んだウミガラスが岩の割れ目や裂け目の奥深くに追い込まれたり、ケルプの下に埋もれたりしており、時には鳥の一部だけが発見された。さらに、南西海岸沿いの多くの小さな丸石の浜辺は近づきにくいためまったく確認できず、いくつかの死骸はおそらく大型のカモメによって食べられた可能性があり、不明ではあるがほぼ確実に相当数が海に流されたであろう。[要出典]
運営グループは 1993 年 5 月に中間報告書を、1994 年に最終報告書を発表しました。この報告書には、監視戦略と監視方法の詳細が記載されています。報告書では、次のことが判明しました。
- 1993年7月末までに養殖サーモンには汚染は見られず、ケージ内の魚を汚染する可能性のある沈殿物の再浮遊の兆候も見られなかった。
- 野生魚の汚染は急速に減少し、1993年4月には漁業禁止は適切に解除された。
- 1994年5月には、一部の貝類に低レベルの汚染の証拠がまだ残っており、当時の漁業禁止は適切であった。
- シェトランド諸島の西と南東の海底に残った残留油は、白身魚や貝類に何ら影響を与えなかった。
- 重要な指標種であり食物連鎖の構成要素であるイワナの分布や個体数に変化はなかった。
- 油の影響を受けた細粒堆積物の地域における底生生物群集の個体数に混乱があったが、群集構造を著しく乱すほどではなかった。また、沿岸マクロベントスの群集への影響は軽微であった。
- 沿岸域および潮間帯における炭化水素汚染の証拠はほとんどなかった。
- 岩の多い海岸への影響は小さく、難破船の近くの海岸線に限られていた。
- 地元のハイイロアザラシの個体群の最大25％が影響を受けた可能性があり、数百頭が呼吸困難の兆候を示している。[6]
- 200羽以上の油まみれの鳥がリハビリのために運ばれてきましたが[9] 、影響を受けた鳥は数千羽に上る可能性があります。[10] [11] [12]
- 土地への影響は非常に限られており（例えば、コケ類への影響はガースウィックとガースネスの間の10メートルの帯に限定されていた）、放牧地、土壌、家畜、植物への影響は非常にわずかで、短命であった。
運営グループは、局所的で限定的な悪影響があったものの、流出による全体的な影響は最小限であったと結論付けました。[8]
1973年難破船保護法に基づく指定
難破船保護法第2条に基づく指定は1993年2月5日に行われた。[13] この法律のこの部分は、危険と分類される難破船を指定するために使用されている。この法律第2条が難破船現場の指定に使用されたのはこれが2度目であり、指定は油の存在を理由に課された。この指定は油の拡散を受けて1994年10月7日に取り消された[14]。
ブラアー号の残骸は露出した状態のまま、最終的に1月11日にバラバラになり沈没した。ひっくり返った船首は沈没するまで7年間見えていた。ブラアー号の現場はガースネスの西海岸で、水深が浅く風の影響を非常に受けやすい場所だったため、残骸は水深10メートル（33フィート）未満の場所で平らに粉砕され、ほとんど認識できるものは残っていない。[1]
記念碑
1995年、イギリスのフォークロックバンド、フェアポート・コンベンションはアルバム『ジュエル・イン・ザ・クラウン』をリリースした。このアルバムにはラルフ・マクテルとマーティン・オールコックによる「ザ・アイランズ」が収録されている。この曲はブラエル号の難破を記念したもので、海をシェトランド諸島の守護者として擬人化している。[15]
参照
参考文献
- ^ ab 「ブラー」。 2018年12月20日。
- ^ 海難事故主任検査官報告書（1993年12月9日）
- ^ abc ウィルズ、ジョナサン（2013年1月4日）。「ブラアー号で本当に何が起こったのか？」シェトランドニュース。 2020年10月11日閲覧。
- ^ ab "Braer".スコットランドの難破船. 2018年12月20日. 2020年10月11日閲覧。
- ^ abc マリー ・クロード・ジェルヴェ（1997年9月）。「自然の社会的表現：シェトランド諸島のブラエル原油流出事故の事例（哲学博士論文）」（PDF）。ロンドン大学ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス・アンド・ポリティカル・サイエンス社会心理学部。pp . 104–105。
- ^ ab Hall, Ailsa J. ; Watkins, John; Hiby, Lex (1996). 「1993 年 Braer 原油流出事故がシェトランド諸島のハイイロアザラシに及ぼした影響」。総合環境科学。186 (1–2): 119–25。Bibcode :1996ScTEn.186..119H。doi : 10.1016/0048-9697(96)05090-5。PMID 8685704 。
- ^ 「MT Braer」。Shipwreck Log。2014年9月14日。 2020年10月11日閲覧。
- ^ ab Ritchie W & O'Sullivan M、「Braer号の難破による環境への影響」、スコットランド庁、エディンバラ、1994年、pp. xiii、1および166
- ^ http://www.nature-shetland.co.uk/birdclub/braer/Part6.html [全文引用が必要]
- ^ 「流出に関連した鳥の死亡率の推定」。
- ^ Ford, RG (2006). 「海鳥被害評価のための浜辺に打ち上げられた鳥のモニタリングデータの使用：捜索間隔の重要性」海洋鳥類学. 34 : 91–8.
- ^ Ford, R. Glenn; Page, Gary W.; Carter, Harry R. (1987). 「油流出による海鳥の死亡率の推定」国際油流出会議議事録。1987 :547–551。doi : 10.7901 / 2169-3358-1987-1-547。
- ^ 「難破船保護令（MV Braer）1993」、legislation.gov.uk、国立公文書館、1993年2月5日、SI 1993/199 、 2024年4月28日閲覧。
- ^ 「難破船保護（MV Braer）（失効）命令1994」legislation.gov.uk、国立公文書館、1994年9月9日、SI 1994/2372 、 2024年4月28日閲覧
- ^ マクテル、ラルフ; フェアポート・コンベンション (1995)。『ジュエル・イン・ザ・クラウン』（ライナーノーツ）。コネチカット州ダンベリー：グリーン・リネット・レコード。7 ページ。
- 「Braer (VN83930947)」。港湾州情報交換。米国沿岸警備隊。2008年4 月 21 日閲覧。
さらに読む
- リッチー、W. & オサリバン M. ( edd ) (1994)。 ブラアー号の沈没による環境への影響。エディンバラ、スコットランド：スコットランド庁。ISBN 0-7480-0900-0
- ウィルズ、J. & ワーナー、K. (1993)。『イノセント・パッセージ：タンカー・ブラエルの難破』。エディンバラ 、スコットランド：メインストリーム・パブリッシング・カンパニー。ISBN 1-85158-542-7
- Campbell, D; Cox, D; Crum, J; Foster, K; Christie, P; Brewster, D (1993)。「タンカー Braer の座礁がシェトランド諸島の健康に及ぼした初期影響。シェトランド諸島健康研究グループ」。BMJ。307 ( 6914 ) : 1251–5。doi : 10.1136 /bmj.307.6914.1251。PMC 1679400。PMID 8281057。
- Jacobsson, Måns (1995)。「Braer 号: 大規模石油流出の法的側面」。国際石油流出会議議事録。1995 : 721–728。doi :10.7901/2169-3358-1995-1-721。
外部リンク
- 1993年7月ニューサイエンティストの記事。当時、石油タンカー事故に対する英国の緊急計画の欠陥が強調されていた。
59°53′00″N 1°21′00″W / 59.88333°N 1.35000°W / 59.88333; -1.35000