テネシーパス（コロラド州）

テネシーパス
アメリカ国道24号線沿いのテネシー峠の頂上。第10山岳師団の記念碑が見える。
標高	10,424フィート（3,177メートル）[1]
横断した	US 24 デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道
位置	米国コロラド州イーグル郡/レイク郡
範囲	サワッチ山脈
座標	北緯39°21′45″ 西経106°18′40″ / 北緯39.36250° 西経106.31111° / 39.36250; -106.31111 [1]
地形図	USGS リードビル北
テネシーパス コロラド州の場所

テネシー峠は、標高10,424フィート（3,177メートル）のアメリカ合衆国コロラド州中央部のロッキー山脈にある高山峠です。この峠は、初期の探鉱者集団の出身州であるテネシー州にちなんで名付けられました。 ^[2]

峠は、リードビルの北で大陸分水嶺を横切り、西はサワッチ山脈の北端、東はモスキート山脈の北端の間の隙間を通ります。南はアーカンソー川の源流、北はイーグル川の上流域（コロラド川の分水嶺内）を結びます。峠はアメリカ国道 24 号線が通っており、イーグル渓谷のリードビルと州間高速道路 70 号線の間を行き来できます。峠の両側は緩やかなアプローチで、急勾配はほとんどなく、大きなヘアピンカーブもありません。峠の頂上はほぼ平坦です。峠の道路は一般に一年中開通しており、ほとんどの車両で容易に通行できますが、厳しい冬の嵐のときのみ閉鎖されます。

峠の頂上には、米国森林局の許可を得て運営されているサンイザベル国有林のスキー場、スキークーパーがあります。この地域のほとんどは森林限界より上にあり、サワッチ山脈の山頂のパノラマビューを楽しめます。この地域はかつて、近くのキャンプヘイルのアメリカ陸軍第10山岳師団の兵士たちの第二次世界大戦の訓練場でした。この師団の兵士たちを記念する記念碑が峠の頂上にあります。

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、1881年にテネシー峠を越える狭軌鉄道を建設した。最初はレッドクリフ近くの鉱山にアクセスするための支線として建設されたが、1880年代半ばまでに、この路線は、コロラドミッドランド鉄道の標準軌ルートに先んじて豊富な鉱山地域に向かうために建設されたアスペン地域への延長線の一部となった。1890年に、プエブロからグランドジャンクションまで新しい標準軌の線路が建設され、コロラドミッドランド鉄道と共同で、山頂から約200フィート（61メートル）下にトンネルが建設された。1945年に、古いテネシー峠トンネルは新しいトンネルに置き換えられた。近年では、^{[いつ? ]}リオグランデのテネシー峠線は、米国で最も標高の高い現役の幹線鉄道峠であった。現在ユニオンパシフィック鉄道（UP）が所有するこの線路は、現在は使用されていないが、線路はそのまま残っている。^[3]

モファット トンネルとドッツェロ カットオフが建設されると、テネシー パスを通る路線は二次ルートになりました。モファット トンネル ルートの最大勾配は 2% でした。テネシー パス ルートの西側は最大 3% の勾配があります。ただし、テネシー パスの東側は最大勾配が 1.4% しかありません。

1988年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道がサザン・パシフィック鉄道（SP）を買収したことで、テネシー峠は再び大陸横断ルートとして好まれるようになった。SPは、カリフォルニアからドナー峠、テネシー峠を経由してカンザスに至る中心ルートと、コロラド州プエブロからカンザスに至る旧ミズーリ・パシフィック鉄道の線路使用権を持っていた。モファット・トンネルのルートは引き続き使用された。

1996年、UPはサザン・パシフィック鉄道を買収した。UPは交通の経路としてモファット・トンネルを選んだ。^[4]最後の営業列車は1997年8月23日にテネシー峠を越えた。UPがこの最後の列車を運行した直後、同社は地上運輸委員会に路線廃止の許可を申請した。

現在、この路線はあまり使われていません。プエブロへの旧ミズーリ・パシフィック線が部分的に廃止されたため、列車は西に向かう前にデンバーから南のプエブロまで移動する必要があるからです。

ロイヤル・ゴージを通るテネシー・パス線の12マイル（19 km）は現在、キャノン・シティから観光列車を運行するロイヤル・ゴージ・ルート鉄道によって運営されています。

2012年7月10日、古いトンネルの一部が崩落して陥没穴ができ、アメリカ国道24号線が損傷し、レッドクリフとリードビルの間で一時閉鎖を余儀なくされた。新しいトンネルは損傷を受けなかった。^{[5] [6]}

コロラド州運輸局が2014年9月4日に発表した報告書では、この路線について次のように述べられています。

...テネシー パス ラインは、乗客と貨物の両方を輸送する可能性があり、また、しばしば満員に近い状態になるモファット トンネル ラインに代わる、コロラド州で唯一の山岳横断代替ルートであるため、CDOT にとって重要なものとみなされています。西斜面の開発増加により山岳横断鉄道の需要が高まった場合、またはモファット トンネルが何らかの理由で破損または閉鎖された場合、テネシー パス ラインは代替ルートとして使用できる可能性があります。そのような事態が発生すると、鉄道会社はワイオミング州を経由する貨物輸送を余儀なくされるため、コロラド州、特に西斜面に大きな影響を与えます。ロイヤル ゴージ ルート鉄道は現在、キャノン シティの西にあるテネシー パス ラインの 12 マイルで、景色の美しい観光鉄道旅行を提供しています。1997 年以降、テネシー パス ラインでは貨物は輸送されていません。

ユニオン・パシフィックは2019年にコロラド・パシフィックへの路線売却について1000万ドルで積極的に協議を始めた。コロラド・パシフィックは路線価値の880万ドルのみの支払いを望んでいた。法廷での長い争いの末、ICCは^{売却を強制しないが、他の証拠が見つかった場合はコロラド・パシフィック}が報告書を再提出する可能性があると宣言した。2020年10月現在、コロラド・^{パシフィック[アップデート]}は別の強制売却を試み、今回はこの路線で旅客/観光サービスを運営すると述べた。ユニオン・パシフィックは、リオグランデ・パシフィックが路線を運営するための交渉を活発に行っており、コロラド・パシフィックの入札には反対であると回答した。^[7] 2020年12月31日、リオグランデ・パシフィックの子会社であるコロラド・ミッドランド・アンド・パシフィック鉄道会社は、ユニオン・パシフィックと合意し、通勤および貨物サービスの両方のために路線の再開、リース、運営を検討したと発表した。^[8]

2022年から2023年にかけて、テネシーパスのルートは論争の中心となっていた。ユタ州のユインタベイスン鉄道建設プロジェクトにより、ドッツェロとプエブロの間の移動距離が短縮され、テネシーパスはワックス状原油を積んだ列車の輸送のために再活性化されると予想されていたためである。ドッツェロとプエブロでは、列車がBNSFの線路使用権に入り、メキシコ湾岸の製油所に向かう。^[9]

イーグル郡と環境保護団体は、中央回廊と最終的にはテネシー峠の両方で石油輸送列車の交通量増加による潜在的リスクを理由に、当面プロジェクトを保留にするよう強く働きかけた。イーグル郡と環境保護団体が示した大きな懸念の1つは、中央回廊またはテネシー峠のルートで大規模な脱線事故が発生し、その結果石油が流出した場合、コロラド川（中央回廊の線路に隣接）やアーカンソー川（テネシー峠の線路に隣接）の環境への影響が壊滅的なものになるだろうということである。^{[10] [11]}

この路線では旅客鉄道サービスが提案されている。^[12]

テネシー峠は、コロラド川流域から大陸分水嶺を越えてアーカンソー川へ水を移す最初の流域横断転水プロジェクトの場所です。1.5マイル (2.4 km) のユーイング砂金掘り溝 (または単にユーイング溝) は 1880 年に建設され、現在も使用されています。この溝は、峠の東にあるイーグル川の支流であるパイニー クリークから、峠を越えてテネシー クリークの源流まで水を移します。この溝はもともと砂金採掘用の水を供給するために使用されていた可能性がありますが、オテロ運河会社がこの水を灌漑に使用した後、 1955 年にプエブロ水道局に売却しました。この溝の容量は 18.5 立方フィート/秒 (0.52 m ^{3 /s) で、平均して年間約 1,000 エーカー フィート (1.2} × 10 ⁶  m ³ )の水を転水します。 ^

1929年、テネシー峠に2つ目の溝、6マイル（9.7 km）のワーツ溝が建設されました。これはウィリアム・ワーツが灌漑用水を供給するために建設したものですが、プエブロは1938年にこの溝を購入し、1953年にイーグル川渓谷の南側に沿って西にさらに6.5マイル（10.5 km）延長しました。延長後、溝の容量は毎秒100立方フィート（2.8 m ³ /s）で、平均約2,700エーカーフィート（3.3 × 10 ⁶  m ³）の水を流しています。^[13]^

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