タウヌス鉄道（ハイタウヌス）

タウヌス鉄道
概要
ネイティブ名	タウヌス鉄道
行番号	9374
ロケール	ヘッセン州、ドイツ
サービス
路線番号	637
テクニカル
行の長さ	42 km (26 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	200メートル（660フィート）
動作速度	80 km/h (50 mph) (最高)
最大傾斜	2.17%
ルートマップ 伝説 旧ゾルムスバッハ渓谷鉄道 ヴェッツラー出身 36.9 ブランドーベルンドルフ 246.9メートル 33.3 ハッセルボルン 307.8メートル 31.4 ハッセルボルントンネル 1300メートル イェーガーハウス († 1985) 332.7メートル B456 28.8 グラーヴェンヴィースバッハ 326.5メートル 旧ヴァイルバレー鉄道からヴァイルブルクへ 26.4 フントシュタット 367.2メートル 23.2 線の最高点 391メートル ドイツ連邦警察弾薬庫 22.6 ヴィルヘルムスドルフ 約390メートル 狭軌鉄道 旧軍用飛行場へ メイン/ラーン 流域 B275 ライファイゼンサイディング 17.7 使用中 中央信号ボックス 299.5メートル 間欠泉岩工場（狭軌） 14.4 ハウゼン 313.0メートル 13.4 ノイアンスパッハ 326.4メートル 13.0 アンスパッハ高架橋（70 m）、米国 レンガ積みサイディング B456 9.2 ヴェールハイム 312.5メートル 7.0 ザールブルク 293.5メートル タウヌス クォーツライト ワークス サイディング († 1996) エルレンバッハ/ L3041 2.1 ケッペルン 220.6メートル テッタウガラス工場への旧線 フリードベルクへ 0.0 23.9 フリードリヒスドルフ 終点の 192.5メートル ホンブルク線フランクフルト行き 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

タウヌス高原鉄道（ドイツ語: Taunusbahn (Hochtaunus) ）は、フランクフルト (マイン) 中央駅とブランドーベルンドルフをバート・ホンブルク、ウージンゲン、グレーヴェンヴィースバッハ経由で結ぶ鉄道路線である。1993年から1995年にかけてフランクフルト交通協会(FVV)によってT バーンとして、その後はライン＝マイン交通協会 (RMV) によって 15 番線 (RB 15) として運行された。ドイツ鉄道の時刻表の表 637 に掲載されている。インフラ番号 9374 のフリードリヒスドルフ – ブランドーベルンドルフ線は、かつてタウヌス鉄道として知られていたフリードリヒスドルフ –ヴェッツラー線の一部である。この路線は、 Verkehrsverband Hochtaunus (ハイタウヌス運輸協会、VHT)が所有しています。インフラは、VHT に代わって HLB Basis AGが管理しています。

タウヌス鉄道はフランクフルト西部のS バーンのような3 つの郊外路線のうちの 1 つで、ヘッセン州鉄道(HLB) が子会社のHLB ヘッセン鉄道を通じて運営しています。すべての駅に次の列車を知らせるプラットホーム表示器が設置されています。

この路線では年間975,000キロの列車が運行されており、最高速度は80km/h（50mph）である。^[2]

使用されている車両は、2006/2007年に近代化されたLHB VT 2E気動車です。VHTがタウヌス鉄道専用に調達した11両のDMUは、ケーニヒシュタインおよびバート・ゾーデン行きの路線で使用するためにHLBの9両のDMUとともに調達されました。2006年のダイヤ改正以降、10両のLINT 41/Hセットがサポートしています。1994/1995年の調達からLINTセットへの置き換えまで、タウヌス鉄道ではクラス628セットとクラス629車両2両も運行されていました。

タウヌス鉄道の列車は平日は30分間隔で運行しています。さらに、月曜日から金曜日の朝と午後のピーク時には、フランクフルト（マイン）中央駅を発着する4～5本の列車が追加で運行され、運用上の理由から、主にケーニヒシュタインを発着するようになっています。約2本に1本の列車がグレーフェンヴィースバッハに到着し、ブランドーベルンドルフには1時間ごとに運行されています。土曜日には、午前中の休憩を除き、午後4時頃までグレーフェンヴィースバッハとバートホンブルクの間で30分間隔で運行され、日曜日には全路線で1時間ごとに運行されています。時刻表は、バートホンブルクで終了する列車が常にフランクフルト行きまたはフランクフルト発の SバーンS5線に接続するように設計されています。

路線から離れた町や地区は、VHT が委託するバス サービスによってタウヌス鉄道に接続されています。

この路線は、ドイツ連邦鉄道によってグレーヴェンヴィースバッハより先が閉鎖された、かつてのドイツ連邦鉄道フランクフルト-ヴェッツラー（ゾルムスバッハ渓谷鉄道）とフランクフルト-ヴァイルブルク（ヴァイル渓谷鉄道）線の一部です。現在、タウヌス鉄道の列車は、S5列車と共用するホンブルク鉄道のフリードリヒスドルフまでの延長線を走っています。ブランドーベルンドルフまでは、ホッホタウヌス交通組合の所有する単線非電化線を通って続きます。

ピーク時には、フランクフルト中央駅で毎時列車が発着する。S5とは異なり、列車は地下ではなく地上の長距離線路に停車する。S5サービスはフランクフルト西駅のすぐ北でホンブルク鉄道を走るようになるが、タウヌス鉄道サービス（RB 15）は、まずフランクフルト＝ヘーヒスト（タウヌス鉄道）方面の地域線路を走り、その後レープシュトックでカーブし、旧バートナウハイム＝ヴィースバーデン鉄道（ベーダーバーン）の接続カーブ（レープシュトッククルベ）に乗り、レーデルハイム駅の直前でS5のルートに合流する。このルートはS5サービスに沿って進み、レーデルハイムとオーバーウルゼルの2か所のみに停車し、バートホンブルクに向かう。

定期区間の運行はバート・ホンブルクから始まる。フランクフルトとのタウヌス鉄道の運行がほとんど停止しないゼウルベルクを過ぎると、タウヌス鉄道は RB 16と S5 の終点であるフリードリヒスドルフに到着する。ここから緩やかな上り坂が始まり、リュール化学とテッタウアーガラス工場からの旧工業用側線を過ぎて、プラットフォーム線路の隣に短い積み込み線路があるケッペルンの最初の渡り駅に至る。この路線は、エアレンバッハに沿ってケッペルン渓谷のタウヌス山脈の主尾根を通り、 1993 年から 2008 年までザールブルク/ ロッホミューレと呼ばれていたザールブルク駅とリーメスを通過する。上り坂の区間は、やはり積み込み線路があるヴェールハイム駅の後に始まる。丘を越え、古いレンガ工場（かつては側線があった）を過ぎると、カーブした区間がノイアンスパッハに続きます。この駅は、路線の近代化以前には停車駅（ハルテプンクト、つまり分岐器がない）になっていた唯一の駅でした。1992年に分岐器が再装備されました。さらに1キロ弱進むと、ハウゼン停車駅があります。

野原を長く走るとウージンゲンに着く。ここには線路の中央信号ボックスがあり、列車の保管、組み立て、分解、燃料補給が行われる。ここはかつて、間欠泉鉱石工場（現在のブレムターラー鉱石工場）^[3]への4kmの狭軌鉄道の積み込み駅と、ライファイゼン・ヴァーレン・ツェントラーレ・ライン・マイン（農業協同組合）からの側線があった場所だった。最も急な勾配（最大2.147%）の区間はここから始まり、終点のヴィルヘルムスドルフ駅は海抜390メートルもある。狭軌鉄道はここで、進行方向と反対の方向へ分岐し、メルツハウゼン軍用飛行場（現在はユージンゲン地上局として使用されている）へ向かう。BGSキャンプのジャンクションを過ぎてさらにわずかに登ると、線路は森の端で最高点に達する。そこから、いくつかの列車を保管できるグレーヴェンヴィースバッハに行き、ループを回ってフントシュタットまで下ります。

路線の延長は、元々のゾルムスバッハ渓谷鉄道 ( Solmsbachtalbahn )のルートにあり、1913年から1985年まで貨物輸送、1954年から1981年まで旅客輸送に使用されていた旧イェーガーハウス木材積み出し所を通り過ぎ、その直後にハッセルボルン・トンネルを通過し、このトンネルは国境を越えてラーン＝ディル郡へと通じている。全長1,300メートルのこのトンネルは緩やかな傾斜があり、ほぼ直線である。戦時中、このトンネルは元々、近くのアドラーホルストにいるアドルフ・ヒトラーの特別列車を安全に保管するために使用することになっていた。 1941年頃のフランクフルトへの空襲の増加により、ヘッデルンハイムのVDM銅工場は軍需生産の一部をここへ移し、強制労働者を使用した。このことは南入口近くの銘板に記念されている。^[4]トンネルの出口から少し進むと、ハッセルボルン駅が新設される。この駅は1999年に旧駅から村に100メートルほど近い場所に移設された。その後も線路は下り続け、ヴァルトゾルムス市のブランドーベルンドルフにある終点駅にたどり着く。この駅は旧駅から南に数メートルのところにある。駅エリアには使われていない側線が2本ある。

単線区間のケッペルン、ザールブルク、ヴェーアハイム、ノイアンスパッハ、ウージンゲン、ヴィルヘルムスドルフの各駅にはプラットホーム線が2本あり、両側に出口信号機があり、列車が行き来できるようになっている。一方、グレーヴェンヴィースバッハには3本の線路がある。これらの待避線があることで、この路線はかなりの容量がある。グレーヴェンヴィースバッハとブランドーベルンドルフ間の区間には待避線はない。

1895年10月15日、 1860年に開通したホンブルク鉄道の延長線として、ウージンゲン鉄道（Usinger Bahn ）が開通した。1909年6月1日からは、グレーヴェンヴィースバッハでジグザグに延伸され、ヴァイルブルクのラーン渓谷まで延伸された。ゾルムスバッハ渓谷鉄道（Solmsbachtalbahn）は、1912年11月1日にアルプハウゼンまで開通した。当初は、フランクフルトからの路線の旧終点から少し離れたバート・ホンブルクに、ジャンクション駅のバート・ホンブルク・ノイが建設された。 ^{[5]バート・ホンブルクの両駅は、1907年10月26日に}中央駅に置き換えられ、初めてマインからラーンへの列車の連続運行が可能になった。ホンブルク鉄道もフリードリヒスドルフを経由してフリートベルクまで延伸され、後に複線化された。この過程で、ウージンゲン鉄道の始発はバート・ホンブルクからフリードリヒスドルフに移されました。

1944年10月4日の夕方、フランクフルト発ウージンゲン行きの2021号列車がケッペルン入口の直前で機銃掃射を受け、31人が死亡した。 ^[6]

ヴァイルバレー鉄道は1969年9月27日以来使用されていません。ソルムスバレー鉄道の旅客輸送も1985年5月31日に廃止されました。

1988年、13の市町村とホーホタウヌス地区の特別協会がホーホタウヌス交通協会（VHT）を設立した。^{[2]グレーヴェンヴィースバッハからフリードリヒスドルフ（現在}Sバーンが通っている駅）までの路線はまだ開通していたが、廃止の危機に瀕していたが、1989年にVHTが引き継いだ。その後、18か月かけて信号技術と駅の大規模な近代化が行われた。^[7]以前は並行していたバスサービスはフィーダー路線に変更された。

廃止されていたザールブルク駅とノイアンスパッハ駅の側線が復旧した。ドイツ連邦鉄道は当初は運行を継続した。1992年9月27日以降、フランクフルト交通協会と協議の上、交通協会の管轄区域内で直通乗車券が発行されている。1993年9月26日、フランクフルト＝ケーニヒシュタイン鉄道会社（当時はHLBの子会社）が交通協会に代わって路線の管理を引き継ぎ、路線もFKEに貸し出された。^{[8]当時、タウヌス鉄道の列車はバート・ホンブルクから運行され、最盛期には一部が}フランクフルト中央駅から運行されていた。 DB および FVV 時代の慣例とは対照的に、ホンブルク鉄道のサービスはフリードリヒスドルフで始まり、そこで終了し、タウヌス鉄道では定期サービスが継続されていませんでした。

FVV の T バーンは 1995 年 5 月 26 日に新設されたライン・マイン交通連合 (RMV) に移管され、地域路線番号 15 が付与され、30 分間隔で運行されるようになりました。

新しい運行方法が大成功を収めたため、ブランドーベルンドルフまでの区間は、1999年11月15日にVHTとラーン・ディル交通協会（VLD）によって再開された。1996年に、ラーン・ディル郡はブランドーベルンドルフとグレーヴェンヴィースバッハ間の8キロメートルの鉄道路線をDB AGから取得し、VHTに移管した。^[9]この区間の線路が通るハッセルボルントンネルは、依然として非常に良好な状態であった。信号は最新のものに更新され、後に再度改修された。トンネル内の低速制限は2007年に引き上げられた。

2006年3月、FKEは通常業務をHLBの子会社HLB Hessenbahn GmbHに移管した。2006年12月に開始された2006/2007年のダイヤ改正では、地方公共交通機関への資金削減により多くの路線でサービスが削減されたが、RMV路線でサービスが再開されたのはタウヌス鉄道のみであった。

2005 年の計画に従い、2006 年秋にケッペルンからウージンゲンまでの駅のプラットホームが拡張され、VT 2E 貨車 4 両または LINT 41 貨車 3 両で構成される列車の運行が可能になりました。2007 年 11 月には、全線にわたって列車の行先表示器が設置されました。2007 年 12 月 9 日の時刻表変更時に、制御システムが信号ボックスに統合され、出発時刻と遅延が明確に表示されるようになりました。2008 年 2 月には、通常運行が開始されました。

近代化以前は、1989年の1日当たり1,500人から4,000人に増加すると予測されていました。1995年には1日当たり7,000人の乗客が数えられ、1998年には8,000人、2005年には9,300人、2012年には11,000人でした。^{[2] [10] [7]}

貨物輸送業務は 1994 年に DB AG に引き継がれました。当初は Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) の機関車によって運行されていましたが、後に DB に引き継がれました。この運行はますます稀になり、2000 年 11 月 5 日に標準運賃が廃止されたため、必要に応じて個別の貨物輸送が行われることはまれです。

より良い接続を提供するための路線のアップグレードは定期的に議論されています。現在の検討と調査では、2022年末にウージンゲンまでの路線を電化し^[11]、この区間にSバーンS5線を延伸することを想定しています。^{[12] [13]}これにより、既存のクラス423セットを使用できるようになりますが（追加コストは発生しません）、グレーヴェンヴィースバッハまでの電化には新しい車両を調達する必要があります。これは、鉄道サービスの運営に関する今後の入札の開始前に行う必要があります。^{[14]しかし、市の委員会と政党は、ウージンゲンからグレーヴェンヴィースバッハ[15]}とブランドーベルンドルフまでの路線の電化を要求しており、その実施は不確実です。^[16]

2015年5月18日、ホーホタウヌス地区議会は満場一致で、2019年12月のダイヤ改正時にタウヌス鉄道を電化運行に転換するための工事をホーホタウヌス交通協会に委託することを決議した。 ^[17]ライン＝マイン交通連合との交渉では、タウヌス鉄道の運行に関していくつかの点が確保されることになっていた。これらは、特にウージンゲン以遠の区間（将来の電化の可能性も含む）の長期的な路線保護、フランクフルトとの直通列車の維持、ウージンゲンでのバリアフリー乗換、フィーダーバスを含む協調運行コンセプトを目的としていた。^[18] 2月中旬、ホーホタウヌス鉄道とライン＝マイン鉄道の協力協定が締結され、RMVは計画費用400万ユーロの半分を負担することを約束した。計画承認手続きは（当時の評価によると）2017年に開始され、建設工事は早くても2018年に始まる予定だった。そのため、2019年のダイヤ変更時に電化に移行するという当初の目標日は達成できなかった。移行は早くても2020年12月のダイヤ変更時に行われ、タウヌス・ネッツェス（タウヌス・ネットワーク）の新契約に基づく運行が開始される。グレーヴェンヴィースバッハまで電化運行を延長する可能性が検討される。^[19]

第二段階として計画されていたグレーヴェンヴィースバッハまでの電化については、2度目の費用便益分析を行う必要があったため、さらなる遅延が発生しました。そのため、ウージンゲンまでの電化の計画承認手続きは2018年に開始されます。したがって、路線の所有者であるホッホタウヌス鉄道協会は、2017年半ばの時点でまだ電化工事の承認を発表していませんでした。そのため、電化事業は早くても2022年12月のダイヤ改正時に開始される可能性があります。^[11]

ブランドーベルンドルフへの電化延長には、ハッセルボルントンネルの大規模な改修が必要である。正確な費用は2015年5月に判明する予定であった。^[20] 11月、ライン＝マイン交通協会、ホーホタウヌスクライス、ラーン＝ディルがこの工事に合意したことが発表された。RMVは1,000万ユーロの費用の70％を負担することに同意した。また、この改修は、ヴァルトゾルムス自治体がハッセルボルン地区への代替飲料水供給（トンネルへの漏水から集めた水の代わりに）の資金提供を承認した後にのみ可能となった。^[21]作業は、2016年の夏休みの開始から秋休みの終了まで、多交代制で24時間体制で開始される予定であった。^[22] 2016年10月31日、4か月後の工事が完了し、トンネルは交通のために再開された。この工事では、トンネルの161ブロックのうち23ブロック（約194メートル）が改修され、残りのブロックは2021年までにさまざまな建設段階で改修される予定です。現在の建設段階の費用は330万ユーロで、トンネル全体の改修には現在約1,000万ユーロかかると見積もられています。^[23]

2014年11月初旬、ライン・マイン鉄道連合とアルストムは、早くても2018年からタウヌス鉄道網（12、13、15、21）の路線で燃料電池駆動（iLINT ）を搭載した新型車両を使用することに合意したと発表された。タウヌス鉄道の場合、電化の可能性には影響しない。 ^{[24] [25] [26] [27]}

• クリストファー、アンドレアス。ヴァルター・ゾーンライン (2013)。Erfolgsgeschichte Taunusbahn (ドイツ語)。ケルン。ISBN 978-3-929082-31-9。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
• エッカート、カート (1978)。Klein- und Nebenbahnen im Taunus (ドイツ語)。アウグスブルク：レスラー＋ツィマー・フェルラーク。ISBN 3-87987-147-7。
• ヘッシッシェ州鉄道編。 (2007)。50 Jahre Hessische Landesbahn (ドイツ語)。ケルン。ISBN 978-3-929082-26-5。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
• ゾーンライン、ヴァルター。ウォルシュ、ゲルタ (2010)。バーンフライ！ – デン・タウヌスのシーネンウェゲ 1860 ～ 1910 – 2010 (ドイツ語)。フランクフルト。ISBN 978-3-7973-1223-5。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
• ヴォルフ、ゲルト;クリストファー、アンドレアス (2004)。Deutsche Klein- und Privatbahnen (ドイツ語)。 Vol. 8: ヘッセン州。フライブルク: EK-Verlag。 163–174ページ。ISBN 3-88255-667-6。

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• （ドイツ語）運営会社 Hessische Landesbahn GmbH のウェブサイト