スズキカタナ

スズキカタナ

スズキ GSX1100S カタナ
メーカー	鈴木
生産	1981–2006 2019–現在
クラス	スポーツ

スズキカタナは、 1981年から2006年まで、そして2019年からは販売されたストリート バイクです。1979年から1980年にかけて、ドイツのターゲットデザイン社によってスズキ向けに設計されました。

カタナという名前は、その後、2006 年モデルまで北米で自社製のスポーツツーリングバイクのシリーズに適用され、2000 年代初頭からヨーロッパで 50 ccスクーターのシリーズにも適用されました。

スズキとの契約に基づき、ターゲットデザインの3人チームがバイクのイメージを一新した。チームはヤン・フェルストロム、ハンス・ゲオルク・カステン、そしてBMWの元スタイリング責任者で、由緒あるバイエルン・ボクサーツインのイメージを現代化するために多大な貢献をしたハンス・ムートで構成されていた。^{[1] [2]} いくつかのデザインバリエーションを経て、ED1およびED2バージョン（「ED」は「ヨーロピアンデザイン」の略）が1980年に公開された。これらは1985年にオリジナルモデルのカタナがすべて製造中止になるまで生産が続いた。^[3] この新しいスタイリングは、その後数年間、スズキの社内設計による多くのバイクの基調となった。^[要出典]

オリジナルのデザインは、650 cc (40 cu in) の ED1 モデルでした。フェアリングのない ED1 のデザインは、背の高い彫刻的な燃料タンクを特徴としており、曲線と直線のエッジが、タンクと、角張ったサイドパネルに挟まれた凹面のシートを融合していました。つまり、ライダーは基本的にバイクの上よりもバイクの中に座っていることになります (当時はそれが一般的でした)。ED1 のデザインは、GS550M Katana として生産用に改良され、後に GS650G Katana になりました。

サメのようなフェアリングを備えたED2は、より革新的なデザインで、有利な空力特性を取り入れ、特に高速安定性を重視し、イタリアで繰り返し風洞試験が行われました。同じ一般的なデザインフォームは、1979年初頭にターゲットのMVアグスタ「プローバ」^[4] コンセプトですでに使用されていました。^[5] 1,100cc（67立方インチ）のED2は、より大きな16バルブのGSX1100S、GSX1000S、およびGSX750Sのプロトタイプを形成しました。

「ムス氏はスズキカタナの特徴を、ヘッドライト、燃料タンク、シート、フロントフェンダーとリアフェンダーという5つの主要コンポーネントをスタイルと空力の一体性に融合させた、ドラマチックな「フライライン」と呼んでいるもので表現している。カタナのユニークなアイデンティティの中心となるのは「V字型ガソリンタンク」で、タンクがライダーに向かって狭くなり、バイクの前方に向かって広がる様子を表している。ムス氏のデザインは、刀のように銀色で表現された。当初、スズキの要求により、風防はなかった。サイドカバーには、同じ刀の赤いイメージを挟み込んだ「刀」の文字を追加した。「刀はまず武器として機能しますが、日本では刀には神話的な意味もあります」と、ムス氏は鈴木修氏にデザインをプレゼンした際に語った。「正しく扱わなければ、その鋭さは致命的になる可能性があります。バイクでも同じことが言えます。」^[4]

1981 年に生産された 16 バルブの Katana はプロトタイプとわずかに異なるだけで、小さな風防スクリーン、一対のマフラー、フロントフェンダーとエアボックスカバーの黒のアクセント ペイントなどが変更されました。コンポーネントをコンパクトでぴったりとフィットさせるという Target の設計哲学は、バイクの設計のあらゆる部分に適用され、生産コスト、重量、必要なコンポーネントの数を削減しました。例としては、計器クラスターの重なり合うダイヤルや、タンクの きれいな連続シーム溶接を可能にするオフセット燃料キャップなどがあります。

1980年後半にGSX1100Sカタナが発売されると、スズキはこれを世界最速の量産バイクであると主張し、 ^[6]その新しい外観が前例のないパフォーマンスレベルに一致することを保証しました。比較トラックテストでは、Cycle Canada Magazineは、標準のGSX1100Eの227 km/h (141 mph)に対して、スズキ1100カタナの最高速度237 km/h (147 mph)を記録しました。次に速かったのは82年式のカワサキGPz1100で時速225km（140mph）で、続いてラベルダミラージュ1200が時速222km（138mph）、ヤマハXJ650ターボが時速207km（129mph）、ドゥカティ900SSが時速204km（127mph）、ホンダCX500ターボが時速203km（126mph）だった^[7]

これまでの大衆向けバイクから大きく逸脱したデザインだったため、当時のほとんどの大手バイク雑誌は、このデザインは大衆受けしないだろうと考えていた。^[要出典]にもかかわらず、カタナは販売的には成功し、バイクのデザインに永続的な影響を与えた。フェアリング付きのシートやタンクなど、このデザイン理念の一部は、現在の多くのスポーツバイクに今も見受けられる。

1982年（Zモデル年）のKatana 1100SZのいくつかのバリエーションが、レースをサポートするためにスズキによって製造されました。

GSX1000SZ（1981年頃）は、GSX1100SZの998cc派生型で、当時の国際スーパーバイクレース規則（排気量1000cc制限を含む）の下でレース改造の資格を持つ量産車として認可されるのに十分な数が生産されました。GSX1000SZのフレームシリアル番号はGS10X-500001〜で始まり、 ^[8]工場でパフォーマンスインレットカムシャフト（部品番号12711–49201）と標準のGSX1100SZ（部品番号12700–45820）と同じエキゾーストカムシャフトが取り付けられていました。^{[8] [9]} 1000SZには、ラウンドスライド、楕円ボアのミクニVM32SSキャブレターも装備されており、オプションのワイヤーホイールが装着されることが多かった。ワイヤーホイールはより軽量で、18インチのリアホイールにより、トラックに適したタイヤの選択が可能だった。

GSX1100SXZ「ワイヤーウィーラー」は、標準のカタナ1100SZのさらに希少で、南半球特有の工場生産型でした。紙面上では、今後の地元生産レースシリーズで優勢になりそうなシングルシートのホンダCB1100Rに直面して、当時のニュージーランドのスズキ代理店は、ホンダに勝つためにスズキに新しいアップグレードされたマシンを要求しました。スズキは、ニュージーランドE27仕様のGSX1100SXZを20台製造することで応えました。この期間中、スズキの売上は、主にスズキのレースでの成功により、ニュージーランドで史上最高を記録しました（約42％の市場シェア）。1981年、ニュージーランドのスズキライダー、グレアム・クロスビーは、世界500cc選手権で5位に入り、TTフォーミュラワンのタイトルを守ることに成功しました。 E27 SXZには、ワイヤーホイール、より強力なGS1100GZフロントブレーキ、ミクニ製ラウンドスライド楕円ボアVM32SSキャブレター、より大きな33mmボアマフラー（以前のカストロール6時間スペシャルであるGSX1100Tに装着されていたものと同じ）、高性能カムシャフト（この時期にポップス・ヨシムラがスズキのスーパーバイクとTTマシンを競技用に製造していたため、ヨシムラプロファイルである可能性が高いと考えられている^[10]）、編組ブレーキライン、ブロンズ焼結クラッチプレートの追加セット^{[11]が装備されていました。ニュージーランドオートサイクルユニオン（当時の}ニュージーランドのオートバイスポーツの統括団体）の規則では、レーススペシャルではなく量産バイクとしてマシンをホモロゲーションするために必要な最小数は20台だったため、E27は20台がサウスパシフィック・スズキの販売代理店に納品されました。 GSX1100SXZ は、1981/1982 ニュージーランド ナショナル プロダクション チャンピオンに輝きました (ライダーはデイブ ヒスコック、ネヴィル ヒスコック、ロバート ホールデン) が、1981 年のカストロール 6 時間レースでは優勝できず、スズキにとって 5 年間で唯一のカストロール 6 時間レースでの敗北となりました。スズキでは、同じ E27 仕様の SXZ マシンをさらに 25 台製造し、南アフリカに輸出しました。

オーストラリアでは、オーストラリア市場向けのE24も導入された。このモデルには、高性能タイヤを装着した軽量ワイヤーホイール、より重いブレーキディスク、98リンクチェーンとスプロケット、シート後部のグラブストラップ、独自のフロントフェンダー、取り付け金具、代替ミラー、レバー作動式イグニッションセーフティおよびストップスイッチなど、数多くの変更が加えられた。オーストラリアのマシンには、改良されたキャブレターと新しい吸気マニホールドを備えた標準のSZエンジンが搭載されていた。^{[8] [12]} 1100は1981年にオーストラリアでレースに出場し、成功と失敗が入り混じったが、1982年のオーストラリアカストロール6時間レースのルール変更により、チームは1000ccバージョンを急いで探すことになった。ニュージーランドでは、ワイヤーホイールバイクが1981年の全国プロダクション選手権で優勝したほか、数多くのクラブレースや全国レースでも優勝した。カタナは、「レースレプリカ」の スズキGSX-R750の発売により、レースでは時代遅れとなった。 1983年モデルのKatana 1100SXDを生産する計画があったが、結局生産には至らなかった。

当時のニュージーランドの販売代理店であるコールマンスズキ向けに試作車が1台製造されました（バイクは現在もロッドとカール・コールマンが所有しています）。このバイクはE27仕様のSXZよりもわずかに高性能な仕様でした。スズキがニュージーランドと南アフリカの市場向けに製造したSXZバイクの数は合計45台でした。

スズキは、カタナの550cc（34立方インチ）、650cc、750cc（40立方インチと46立方インチ）バージョンも生産しました。650にはドライブシャフトがあり、1984-1986年のSE/SF/SG750はポップアップヘッドライトを備えているのが特徴です。1984年には、ポップアップヘッドライトを備えたカタナ750SEが登場しました。このバイクは、空油冷却エンジンをまだ使用していました。これらのバイクは、当時の他の競合車に簡単に追い抜かれたにもかかわらず、非常に人気がありました。

空冷式のGSXカタナは、既存の標準モデル（UJM）から派生した「スポーツモデル」として、事実上最後のスズキスポーツバイクでした。スズキスポーツバイクの次世代は、1985年に特別に設計された油冷式のGSX-Rシリーズです。

Katana の名前は、主に北米および欧州市場で、1980 年代末から 2006 年まで、改訂された Suzuki GSX-F シリーズを販売するために再利用されました。ただし、世界中の他のほとんどの市場では、GSX600F、GSX750F、および GSX1100F は、Target 設計のマシンの直接の開発ではなく、自社デザインの GSX550E、GSX750E、および GSX1100E スポーツツアラーの直接の後継機と見なされています。GSX-F シリーズは、1988～1997 年の GSX600F および GSX750F、および 1988～1993 年の GSX1100F の 2 つの一般的な時代に分かれた 5 つの基本モデルで構成され、その後に 1998～2006 年の GSX600F および GSX750F が続き、どちらも前モデルと比較して大幅に再設計されました。これらの同じモデルはヨーロッパでも提供されていましたが、カタナという名前はありませんでした。カタナという名前は、1986 年から 1999 年に 50 cc スクーターのラインが登場するまでヨーロッパでは存在していませんでした。

オリジナルのデザイン理念は2005年の東京モーターショーで再登場し、スズキはスズキ・ストラトスフィアと呼ばれるコンセプトバイクを発表しました。このバイクは、オリジナルのED1/ED2デザインの多くの側面を大いに取り入れながらも、狭く横置きの直列6気筒エンジンを搭載していました。^[13]

オリジナルの Katana の設計チームが使用した機能は、スズキのXN85 Turbo バイクからRG250 2 ストロークバイクの繊細なマーキングまで、1980 年代から現在までの多くのバイクに見られます。現代のスポーツ バイクには一般的に、傾斜した燃料タンクに視覚的に融合するフェアリングとシートがあるという事実は、オリジナルの Katana ED1 および ED2 の設計に直接起因しています。

2019年以来、スズキは再設計された2020年モデルにカタナの名称を再利用している。^{[14] [15]この新しいバージョンは}GSX-S1000Fをベースにしており、2005～2006年のGSX-R1000 K5エンジンを搭載し、出力は110kW（150馬力）とされている。新しいカタナの重量は、GSX-Sシャーシのツインスパービーム合金フレーム、倒立フォーク、GSX-Rスイングアーム、ブレンボ製フロントキャリパーを備え、215kg（474ポンド）となっている。そのスタイリングは、1981年のオリジナルデザインに敬意を表している。^{[16] [17]}

ウィキメディア・コモンズには、スズキ・カタナに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• 1981年型スズキカタナGSX1100Sの共同デザイナー、ハンス・ゲオルグ・カステン氏へのインタビュー