SS カリビア対ウィルソン

SSカリビアの所有者対アレクサンダー・ウィルソン
SSカリビアの所有者対アレクサンダー・ウィルソン
裁判所	オーストラリア高等裁判所
決めた	1910年3月30日
引用	[1970] HCA 77、（1910）11 CLR 689
症例歴
事前の措置	ウィルソン事件（1910）27 WN（NSW） 73 ゴードン判事
控訴	最高裁判所（ニューサウスウェールズ州）
裁判所の会員
裁判官が着席	グリフィス CJ、バートン、オコナー、アイザックス、ヒギンズ JJ

SSカリビア対ウィルソン事件[^1]は、オーストラリア高等裁判所がオーストラリア議会の海運と航海に関する法律制定権の範囲、特に高等裁判所の海事管轄権について下した最初の判決であった。高等裁判所は、その権限は海外および州間の貿易と商業に限定されていると判断した。航海と船舶に関する別個の権限はなかった。^[2]^[3]

背景

憲法

憲法第51条は、オーストラリア議会が以下の事項に関して法律を制定する権限を有すると規定しています。

（i）他国との貿易および商業、および州間の貿易および商業^[4]

憲法第98条は次のように規定している。

貿易と商業に関する法律を制定する議会の権限は、航海と船舶、そして州の財産である鉄道にまで及ぶ。^[5]

議会はまた、海事管轄権に関するあらゆる問題について高等裁判所に第一審管轄権を与える法律を制定することもできる。 ^[6]

憲法の初期の草案では、オーストラリア議会に「航海と船舶」に関する法律を制定する権限が与えられており、これは第 51 条に基づく独立した権限として定められていた。1898 年に起草委員会は、航海と船舶を第 98 条から外し、第 51(1) 条の貿易と商業の権限の一部とする、という 2 つの関連する変更を行った。議論からは、なぜこのような変更が行われたかは明らかではなく、変更の影響についても考慮されたようには見えなかった。^[7]^[8]^[3]

船員補償法

船員補償法は、オーストラリア登録船のすべての船員と、オーストラリア沿岸貿易に従事する英国船および外国船のオーストラリア船員に適用される統一法であった。沿岸貿易とは、オーストラリアのある港から別の港へ貨物を運ぶことと定義され、それらの港が同じ州内にある場合も含まれていた。^[9]^[10]^[11]貿易および商業の権限は海外および州間貿易に限定されているため、州内貿易を規定する正当性を裏付けるために、別の連邦権限が必要であった。連邦政府は、この権限は憲法第76条(iii)項および第98条に記載されていると主張した。^[12]

事実

カリビア号は、グラスゴーのクライド海運会社が所有する英国船籍のスクリュー蒸気船(SS) で、1909 年にニューヨークからオーストラリアへの貨物輸送をチャーターし、アデレード、メルボルン、シドニー、ブリスベンで貨物を降ろしました。一等航海士は、別の貨物船から誤って降ろされた小さな荷物をアデレードからブリスベンまで輸送することに同意しました。SS カリビア号がメルボルンからブリスベンに馬を運んだと主張されましたが、これは後に誤りであることが認められました。

メルボルンでは、ラスカーズと呼ばれる乗組員が船を脱走し、虐待と食事不足を訴えた。^[13]シドニーに到着すると、乗組員らは法的な命令に従わなかった罪で起訴され、6週間の禁固刑を宣告された。この禁固刑の間、船はシドニーを離れ、その後、乗組員らは帰路に就くことになっていた。^[14]

ブリスベンへの航海では、乗組員はオーストラリアの乗組員と交代したが、その中にはアレクサンダー・ウィルソンもいた。ウィルソンは1910年4月29日、船倉に叩きつけられて重傷を負った。 [ ^15]彼はニューサウスウェールズ州最高裁判所に、ウィルソンに支払われるかもしれない賠償金を賄うための保証金が支払われるまで船を拘留するよう命じるよう申し立てた。ストリート判事はSSカリビア号の船主不在のまま（一方的）命令を下した。船主は命令の取り消しを求めたが、ゴードン判事は、船が沿岸貿易に従事していたという証拠があり、これが正しいかどうかは裁判で判断されるべき問題であるとして拒否した。船が保証金を提供せずにオーストラリアを出港することを許可された場合、ウィルソンには償いのしようがなかった。^[16]その後、合意により保証金は500ポンドに設定された。

高等裁判所

注文の性質

ウィルソン側は、ストリート判事の命令は司法的ではなく「聖職者的」であり、ゴードン判事には命令を解除する権限がなく、高等法院への上訴もできないと主張した。グリフィス首席判事は、この主張を詳細に扱った唯一の判事であり、司法官に与えられた権限は「独裁的で上訴できないことを示す明確な文言」がない限り司法的であると判断した。一方的な命令によって影響を受ける当事者が命令を解除するよう申し立てることができるというのは、司法の基本ルールであった。

沿岸貿易

ウィルソンはイギリス船でオーストラリアで従事していたが、彼の申請が成功するかどうかの重要なポイントは、カリビア号がオーストラリアのある港で貨物を積み、別の港で荷降ろしする必要のある沿岸貿易に従事していたかどうかであった。オーストラリアで船に持ち込まれたのは、船員の好意で一等航海士が持っていた小さなケースだけだった。グリフィス首席判事は、貿易の本質は船に代わって締結された運送契約であり、したがってケースは貨物ではないと判断した。^[1]^{: p. 696}バートン判事も同様に、無償運送では不十分であり、この文脈での貿易は運賃の支払いを意味すると判断した。^[1]^{: p. 700}オコナー判事は、この孤立した取引には貿易や商売の痕跡がなく、船主の許可を得て行われたものではなかったと判断した。^[1]^{: p. 706}アイザックス判事も、船長には沿岸貿易に従事する明らかな権限がなかったと判断した。^[1]^{: p. 711}

この法律は違憲であった

カリビア号は沿岸貿易に従事していなかったという裁判所の判断は、同法の憲法上の有効性を判断する必要がないことを意味し、裁判所は通常そうしない。^[17]しかし、この機会に、各裁判官は同法の有効性について意見を述べるのが適切であると感じた。ただし、ヒギンズ判事はかなりの留保をつけてそうした。異議の 1 つは、船員への報酬は貿易および商業の範囲外であるというものである。この異議については、どの裁判官も判断しなかった。各裁判官は、州内貿易を含むオーストラリアのすべての沿岸貿易を含めることで、同法は連邦の権限を超えていると判断した。憲法第 98 条は、「貿易および開始」の意味を説明しており、そのような貿易が「他国および州間」である必要性を排除したわけではない。グリフィス首席判事、バートン判事、オコナー判事の判決には留保権限の原則が反映されているが、彼らの判決はそれに基づいていなかった。留保権限の原則を断固として否定したアイザックス判事とヒギンズ判事も同様に、州の境界内での船舶輸送と航行を規制する憲法上の権限は存在しないとの判決を下した。

判事らの意見が異なったのは、判決例のテストを適用し、^[18]^[19]無効な規定を切り離せるかどうかであった。グリフィス首席判事は、同法は沿岸貿易に従事するすべての船舶に区別なく適用されることを意図しており、したがって規定を切り離すことはできない、と判断した。^{[1] :}^{p. 699}バートン判事は、沿岸貿易の定義は明確であり、その定義を合憲となるように書き直すのは裁判所の役割ではない、と判断した。^{[1 ]}^{: p. 702}オコナー判事は、同法の規定を切り離すことはできず、したがって同法全体が無効である、と判断した。^[1]^{: p. 708}アイザックス判事は、議会は州間貿易と州内貿易を区別しておらず、したがって同法は無効である、と判断した。^[1]^{: p. 715}

ヒギンズ判事は、分離可能性の問題について反対意見を述べた。判事は、議会がこの法律を州内の沿岸貿易に適用することを意図していたことに疑いはないが、議会がその権限の限界を理解していたならば、この法律は州間の船員に限定されていただろう、と述べた。^[1]^{: pp. 721–2}

s76(iii)

連邦は、この法律は憲法第 76 条 (iii) に基づく有効な権限の行使であり、「議会は海事法および海洋法の管轄権に関するあらゆる事項について法律を制定することができる」と主張した。つまり、海事法および海洋法に関する管轄権を高等裁判所に与える権限は、それらの事項について立法する連邦側の権限を意味する。グリフィス首席判事は、この主張はまったく支持できないと述べた。^[1]^{: p. 699}バートン判事は、この問題に関して最優先権を持つのは英国議会であると判断した。^[1]^{: pp. 703–4}アイザックス判事は、第 76 条は議会が高等裁判所に第一審管轄権を与えることのみに関係していると指摘した。判事は、海事法および海洋法の解釈と執行と、その法律の変更を区別した。^[1]^{: p. 715}

余波

この判決の結果、オーストラリア議会は、第 51 条の権限、特に (ただし唯一ではないが) 貿易および商業の権限に依拠する以外に、海洋法を改正したり海洋問題に対処したりする権限を持たないことになった。^[20]この判決は高等法院によって覆されたことはないが、高等法院の判決の正当性については疑問が表明されており、ヒギンズ判事は、グリフィス首席判事、バートン判事、アイザックス判事が述べた第 76(iii) 条の適用範囲に関する見解を付言として述べている。^[21]最近では、当時連邦裁判所にいたガモウ判事は、オーストラリアは 1910 年当時は「英国との関係において独立した主権を持つ分離国家」ではなかったとするバートン判事の論拠は、もはや現代の憲法上の立場を反映していないと指摘した。^[22]

1911年に船員補償法が可決されたが、その適用範囲は他国または州間の貿易および商業に従事する船舶に限定されていた。^[23] 1911年の法律は、オーストラリア蒸気船社対マルコム事件で、船員への補償は貿易および商業の範囲外であるという理由で争われた。多数派であるアイザックス、ギャヴァン・ダフィー、パワーズ、リッチ判事（グリフィス首席判事とバートン判事は反対）は、この法律は貿易および商業権限の有効な行使であると判断した。^[24]

1912年航海法（連邦法）において、議会は、同法は「憲法に従い、連邦の立法権を超えないように解釈される」という条項を含めることで、分離可能性の問題を克服しようとした。^[25]この条項は、1930年に、法律解釈法に追加されることになる。^[26]このようなアプローチの有効性には限界がある。^[27]

オーストラリア法改正委員会は、オーストラリアにおける海事管轄権のあらゆる側面を見直すよう求められ、その報告書の第5章では、オーストラリアにおける管轄権の歴史を検討し、オーストラリアの立法の基礎として他の憲法上の権限の使用を含む、さまざまな変更勧告を行った。報告書は、高等裁判所が海および水没地事件^[28]で、州の領域は低潮線または湾を閉鎖する線で終了すると判決したことを指摘しており、そのため対外関係権限により、たとえそれらの港が同じ州内であったとしても、オーストラリアのある港から別の港へ航行する船舶に関する法律を議会が制定することが許可される。^{[2]その後、議会は、}法人権限を含む追加の権限に依拠する1992年船員リハビリテーションおよび補償法を制定した。^[29] 2014年に連邦裁判所の大法廷は、これはこの法律が西オーストラリア沖の海域に限定された区域で操業する船舶で働く貿易会社の従業員の権利を規制するのに有効であることを意味するとの判決を下した。同裁判所は、SSカリビア対ウィルソンの判決から生じた、雇用主の商取引が船舶が海外または州間の貿易または商業に従事するようなものであったかどうかという複雑な問題を判断する必要はないと判断した。^[20]

国民投票

労働党は、他国や州間の貿易や商業の権限の制限を撤廃することで最高裁判所の判決を覆すために、憲法改正案を検討する国民投票を2度実施した。どちらの国民投票も成功しなかった。

1911年と1913年に否決されたのと実質的に同じ問題を扱うため、1915年12月11日にさらなる国民投票を行う令状が発行されたが[ ^31]、国民投票は中止され令状は撤回された^{[32] 。}

SSカリビア

1917年11月30日、SSカリビア号は大西洋のリザード（コーンウォール州）の南西29海里（54km）（北緯49°31′ 西経5°32′ / 北緯49.517° 西経5.533° / 49.517; -5.533 ）を航行中、ドイツの潜水艦SM UB-80の魚雷攻撃を受けて沈没し、乗組員25名が死亡した。^[33]

参考文献

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^ 憲法（連邦憲法）第98条貿易と商業には航海と州営鉄道が含まれる。
^ 連邦憲法（連邦民事訴訟法）第76条追加の第一審管轄権。
^ 「1898年3月3日メルボルンで開催されたオーストラレーシア連邦会議の公式討論記録」
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[Kalibia-1] SS Kalibia v Wilson [1970] HCA 77, (1910) 11 CLR 689、高等裁判所。

[ALRC-2] 「Civil Admiralty Jurisdiction」オーストラリア法改正委員会。

[Allsop_2007-3] Allsop, James . 「オーストラリア海軍省と海事法 - 情報源と将来の方向性」(PDF)。（2007）26クイーンズランド大学法学ジャーナル179。

[s51-4] 憲法（連邦憲法）第51条議会の立法権。

[s98-5] 憲法（連邦憲法）第98条貿易と商業には航海と州営鉄道が含まれる。

[s76-6] 連邦憲法（連邦民事訴訟法）第76条追加の第一審管轄権。

[3_Mar_98-7] 「1898年3月3日メルボルンで開催されたオーストラレーシア連邦会議の公式討論記録」

[16_Mar_98-8] 「1898年3月16日メルボルンで開催されたオーストラレーシア連邦会議の公式討論記録」

[Act-9] 1909年船員補償法（連邦法）

[10] エドワード・ミレン、執行評議会副議長（1909年7月21日）。「船員補償法案」（PDF）。議会討論（ハンサード）。オーストラリア連邦：上院。pp. 1405–1413。

[11] パディ・グリン、法務長官（1909年12月3日）。「船員補償法案」（PDF）。議会討論（ハンサード）。オーストラリア連邦：下院。pp. 6930–6931。

[12] この議論は、ムーア、WH（1910年）「オーストラリア連邦憲法（第2版）」560ページを参照しました。

[13] “カリビアのラスカーズは船への再参加を拒否”.アルガス。 1910年4月16日 – オーストラリア国立図書館経由。

[14] 「カリビア号のトラブル」。シドニー・モーニング・ヘラルド。1910年4月26日 – オーストラリア国立図書館経由。

[15] 「船員の事故」ブリスベン・クーリエ、1910年5月2日 – オーストラリア国立図書館経由。

[16] Wilson事件（1910）27 WN（NSW） 73、最高裁判所（NSW）。

[17] ユニオン・ラベル事件[1908] HCA 64, (1908) 6 CLR 469、高等裁判所、グリフィス首席判事の491～492ページおよびアイザックス判事の553～554ページ。

[Railway_servants-18] 鉄道使用人事件[1906] HCA 94、(1906) 4 CLR 488、高等裁判所。

[No_2-19] ワイブロウズ事件（第2号） [1910] HCA 33、（1910）11 CLR 1、高等裁判所。

[Samson-20] Samson Maritime Pty Ltd v Aucote [2014] FCAFC 182 at [34]、(2014) 229 FCR 125、連邦裁判所（大法廷）。

[21] R v Turner; Ex parte Marine Board of Hobart [1927] HCA 15、(1927) 39 CLR 411、447～448ページ、高等裁判所。

[22] Empire Shipping Company Inc対Shin Kobe Maru号の所有者事件[1991] FCA 499、(1991) 32 FCR 78、86～7ページ、連邦裁判所。

[23] 1911年船員補償法（連邦法）

[24] オーストラリア蒸気船社対マルコム事件[1914] FCA 73, (1914) 19 CLR 298、高等裁判所。

[25] 1912年航海法（連邦法）

[26] 法律解釈法（連邦法）第15A条法律の解釈は憲法に従うものとする。

[27] 「起草指針第3.1号憲法問題」(PDF)。連邦議会顧問室 (連邦議会)。2017年1月。

[28] NSW対連邦政府（海域および水没地事件） [1975] HCA 58、（1975）135 CLR 337、高等裁判所。

[29] 1992年船員更生補償法（連邦法）

[Handbook-30] 第44回議会ハンドブック（2014年）「第5部 - 国民投票と住民投票 - 国民投票の結果」オーストラリア議会図書館。

[31] 憲法改正、連邦国民投票、賛否両論。連邦選挙管理官。1915年9月16日。27～28ページ。

[32] 国民投票（憲法改正）（第2号）1915年（連邦憲法）

[NH33-33] 「敵の攻撃で失われたイギリスの商船パート3/3 - 1917年9月 - 1918年11月日付順」海軍史。 2017年5月6日閲覧。