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ロバート・モーズビー大尉（1794年6月15日- 1854年6月15日[ N 1 ] ）は、ボンベイ海軍とインド海軍に勤務したイギリス海軍士官、水路測量士、測量士であった。
トーマス・エルウォン司令官の指揮下、中尉として勤務していたモーズビーは、紅海の危険な海域を測量する2隻の艦艇による演習（1829年から1832年まで）に参加した。その後、 1820年代から30年代にかけて、モルディブ諸島、ラッカディブ諸島、チャゴス諸島など、インド洋のサンゴ礁群島の測量も行った。この作業により、ヨーロッパから東インド諸島への航路が、新型蒸気船にとって実現可能なものとなった。
ロバート・モーズビーは、スタッフォードシャー州リッチフィールドのフェアファックス・モーズビー氏の息子で、フェアファックス・モーズビー氏はインドで弁護士として活動していた。フェアファックス・モーズビー氏と妻のメアリー・ロットン氏の間には6人の息子と3人の娘がおり、長男は英国艦隊提督、海峡艦隊および太平洋方面司令官を務めたサー・フェアファックス・モーズビーである。ロバート・モーズビー氏とこの家族との関係は不明であり、父親の別の女性との間に生まれた息子である可能性もある。その場合、東インド会社の序列で最下位に位置していたボンベイ海軍に勤務していたことが説明できるかもしれない。
19世紀、地中海とインドを結ぶ海上航路は、新たなコミュニケーションの時代において重要な役割を果たすことになった。スエズ運河が開通する以前から、産業革命期のイギリスは急速に経済を拡大しており、原材料や帝国の需要を満たすイギリス領インドとの通信の改善を必要としていた。両国間の紅海航路の開発において決定的に重要だったのは、蒸気機関、特に船舶用蒸気機関の活用であった。この貿易と輸送の革命におけるもう一つの重要な要素は、イギリス東インド会社が委託し、ボンベイ海軍のトーマス・エルウォン司令官がベナレス号で、副官のロバート・モーズビー中尉がボンベイ海軍のブリッグ船パリヌルス号で支援して実施した、危険な水路の海図作成であった。これは、1795年に海軍のホワイト中尉が東インド会社のパンサー号で行った調査から始まった、海兵隊がこのような調査を開始するための一連の努力の集大成であった。
紅海は航行上の危険に満ちているが、当時は信頼できる海図は入手できなかった。アラブの水先案内人が持っていた海域に関する深い知識を除けば、紅海の測量は1540年にポルトガル人のジョアン・デ・カストロが『紅海の航路』を著したことから始まった。それ以来、知識は蓄積され、その多くは東インド会社の初代水路測量士アレクサンダー・ダルリンプル、そしてその後継者ジェームズ・ホースバーグによって相互に照合された。エルウォン/モーズビー測量の頃には、船舶用蒸気機関はイギリスとインド間の通信を救うために急ピッチで開発が進められていた。スコットランドの湖やアメリカの河川で最初に試験されたこの機関は、1826年にはインドへの喜望峰航路を試みていた。
その年、479トンの木造外輪蒸気船HEICSエンタープライズ号がロンドンからカルカッタまで蒸気で航行した（実際にはほとんど帆走した）。その航行は特に2人の人物によって注目された。1人は、フーグリー川をカルカッタまで風に逆らって着実に進む蒸気船に感銘を受けたトーマス・ワグホーンという河川水先案内人と、間接的にボンベイ総督マウントスチュアート・エルフィンストーンである。1年後、エルフィンストーンはカルカッタ政府の秘書官とその妻であるラシントン夫妻とともに、狭い小型ブリッグ船パリヌルス号で紅海経由でイギリスに戻ることを選択した。これには、クサイルで下船し、慣例通り4日間かけて砂漠を横断してナイル川に至ることが含まれていた。イギリスに戻ったエルフィンストーンは、ボンベイ海軍（ 1830年5月1日にインド海軍に改称）の先見の明のある新司令官、チャールズ・マルコム卿が推進した、紅海に蒸気船を導入する運動に参加した。蒸気船が導入すれば、船は厄介な北風に逆らってスエズ湾を航行できるようになるはずだった。
一方、ワグホーンをはじめとするイギリスとエジプトの起業家たちは、地中海の蒸気船航路（すでに地中海の苛立たしい無風状態を克服しつつあった）と紅海をエジプト経由の「陸路」で結ぶべく尽力していた。実験船であるヒュー・リンゼイ号は、イギリスから送られたエンジンを搭載し、 ボンベイ造船所で建造され、1829年にスエズに向けて進水した。ウェールズ産の石炭を積んだ石炭運搬船（喜望峰経由で送られた）が先行し、帆船のテティス号が護衛を務めた。蒸気船愛好家のジェームズ・ウィルソンが船長を務めるヒュー・リンゼイ号は34日でスエズに到着したが、石炭運搬船は後に暗礁で難破した。テティス号も、北アラビア海岸のヤンブーのすぐ南にある、後にテティス号にちなんで名付けられた暗礁で難破するという、まさに同じ運命を免れた。
これらの惨事を防ぐためには抜本的な対策が必要であることは明らかであり、ロンドンの東インド会社が資金提供に消極的であったにもかかわらず、かなり古い船とブリッグ船が測量作業のために準備された。ブリッグ船はHCSパリヌルス号で、1827年にエルフィンストーン一行をクサイルまで運んだのと同じ船だった。同船の船長はロバート・モーズビーで、彼はすでにラッカディブ諸島の測量で経験を積んでいた。船HCSベナレス号はトーマス・エルウォン船長の指揮の下、測量を担当する最上位の船だった。各船には約10人の士官が乗船していた。
2隻の船はスーダン北岸のホル・シナブで調査を開始し、モレスビーとパリヌルス号は紅海のあまり知られていない北半分を、エルウォン号はベナレス号で南半分を調査した。モレスビーのデータによると、パリヌルス号は1830年から1831年にかけて、ジッダ、フルガダ、クサイル間のこの地域の南部を縦横無尽に航行し、スエズ湾を北上した。1832年にはパリヌルス号はアカバ湾で調査を行った。ベナレス号のエルウォン号も同様に、アラビア半島南部、スーダン、エリトリア沿岸の、はるかに危険な海域を縦横無尽に航行した。 1832年、エルウォンは大尉に昇進し、紅海におけるインド海軍の准将に任命されるという、いささか疑わしい特権を与えられたが、1835年に41歳でそこで亡くなった。ロバート・モーズビーが紅海南部での残りの仕事を引き継いだ。[ N 2 ]
1829年から1833年まで、モーズビーは紅海を離れることはなかったと主張されているが、調査データによると、毎年夏には6月から11月にかけて活動が停止しており、その時期に船は休息と修理のためにインドに戻っていた可能性が高い。
1829年から1833年にかけて、ボンベイ海軍の測量隊はベナレスとパリヌルスで紅海の完全な測量を完了した。モーズビーは測量を北部から始め、まずジッダ周辺のアラビア沿岸に沿って、次にクサイルの北と南のアフリカ沿岸を横断した。しかし、エルウォン司令官と彼自身の航海日誌から編纂され、1841年にホースバーグのインド方言第5版の一部として出版された紅海航海案内では、記述の方向はダ・カストロの時代から一般的だった南から北への航路に従っている。岩礁、港、停泊地だけでなく、食料、不可欠な水（しばしばひどい）と燃料の供給など、あらゆる詳細が記録されている。測量の上半分のより詳細で生々しい記述は、ジェームズ・レイモンド・ウェルステッド中尉のアラビア旅行記第2巻（1838年）に含まれている。ウェルステッドは1830年にパリヌルス号に乗船した。サンゴ礁の調査は主に地元の船と地元の水先案内人によって行われ、ベナレス号に乗船した13人の水先案内人の名前は、エルウォン司令官の日誌に時折登場する。
この測量は大変な作業で、船は大きな被害を受けた。パリヌルス号はスエズ湾の測量後、 1830年にボンベイに戻って修理を余儀なくされ、ベナレス号は1831年に大破した状態で送り返さなければならなかった（漏水する船体はサンゴ礁に42回も引っかかった）。モーズビーが「このサンゴ礁に囲まれた灼熱の海」と呼んだこの海域は、測量士たちに大きな負担をかけた。「このような任務には大きな危険と苦難がつきまとう」とモーズビーは記している。特に夏の数ヶ月は気温が40度台後半に達するほど過酷で、ベナレス号は特に脆弱だったようだ。士官全員が任務を遂行できることは稀で、エルウォン自身も頻繁に病気になった。1833年には、測量助手であるピンチング中尉がアデン入植地沖で天然痘で亡くなり、そこに埋葬された。
モーズビーの記述によれば、三角測量はスエズから始まったとされている。スエズは陸路でエジプトを横断する者にとってカイロに最も近い地点だからである。しかし、英国水路局アーカイブにある詳細な日誌では、全く異なる順序が示唆されている。両船とも中央から出発し、モーズビーとパリヌルス号が先にジッダに向かった。この混乱は、モーズビーとエルウォンがそれぞれ完成させた2つの部分からなる日誌が、エルウォンによって署名され、チャールズ・マルコム卿に提出されたものの、綴じ方が間違っていたことに起因しているのかもしれない。スエズ自体でモーズビーは、「食料は豊富で質も良く、オレンジ、梨、リンゴ、旬のプラムなどがある。そして、上質なキャベツもたくさんあった！」と記している。湾内には、その危険性を示す名前を持つ危険な場所がいくつかあった。例えば、モーズビー礁やフェリックス・ジョーンズ・パッチなどである。もう一つの危険場所は、スエズ湾の入り口にあるダイダロス礁で、今日でもそこに灯台が設置されている。モレスビーの調査で最も奇妙な失敗は、紅海の北半分の中央にある孤立した岩礁、エル・アハウェイン（または「兄弟」）の位置を正確に地図に記せなかったことである。彼は1831年から32年にかけての最初の調査では、この岩礁を全く目にしていなかった。その位置が正確に確定したのは1870年代になってからのことだった。
モレスビーはまた、高い山々に囲まれた狭く深い水路で、北からの強風が吹き込むアカバ湾も調査した。航海案内書に頻繁に言及されているこの風こそ、蒸気機関が克服すべき課題だった。ティラン海峡にある幅6キロメートルの入り口だけでも十分厄介で、今日でも岩礁には難破船が散乱している。アカバ湾自体でも、パリヌルス号は一度、停泊地から3度も吹き飛ばされた。そのうちの1回は、2つの錨にそれぞれ50ファゾム（90メートル）の鎖を下ろしていたにもかかわらずである。
ウェルステッドは、モーズビーが一度、皆がただの潮の干満による波だと言っていた岩礁を見つけるために索具を引き上げたことについて述べている。彼らは錨を3ファゾムまで下ろしたが、船が急旋回し、突然80ファゾムの深さで船首の下に海底がなくなってしまった。ウェルステッドの意見では、紅海での4年間はアカバ湾での150キロメートルに比べれば何でもなかった。陸上では、乗組員は地元の人々の船の修理を手伝い、モーズビーが浜辺を散歩していると、修理してもらった船の漁師たちに声をかけられ、羊2頭とドル札の入った袋を贈られた。
湾を出てエジプト沿岸を南下する途中、特に危険な場所だったのがザバルガド島（古代のペリドット鉱山があったことから、セント・ジョンズ島またはエメラルド島とも呼ばれる）だった。パリンウルス号は猛烈な暴風雨に巻き込まれ、岩礁の穴に錨を引っ掛けることで辛うじて座礁を免れた。「皆、不快な夜を過ごした。」
モーズビーは常に燃料、食料、水の入手可能性、地元住民の態度を記録している。水の入手可能性は、船の樽を水源まで運べるかどうかに左右されることもあった。紅海の北端では海賊行為が長年続いていたため、陸上での歓迎はまちまちだった。モーズビーは「ヨーロッパ人が（水などを補給するために）訪れない紅海のどこかに船が寄港する場合は、その海域の境界に住む様々な略奪部族の裏切りに備え、細心の注意を払うべきである」と警告している。
沿岸平野は、19世紀初頭に中央アラビアから来たワッハーブ派の厳格なイスラム教徒によって荒廃し、その後エジプトの侵略を受けた。これは非イスラム教徒にとっては何の朗報でもなかった。イスラム教徒の巡礼者が伝統的に巡礼服を身にまとうシャルム・ガブール（「シャルム」は現地アラビア語でサンゴ礁を通る水路を意味する）では、「水と薪は安く、ナツメヤシは素晴らしかったが、ベドウィンは信用できなかった。彼らはその凶暴さと裏切りで海中に恐れられていた」とモーズビーは書き、「そのため、その海岸線に上陸するのは危険だった」と述べている。
紅海の測量中、ロバート・モーズビーは断続的な熱病に苦しめられた。モーズビーは4年間の測量で疲れ果て、1833年にボンベイに帰還した。一方、勇敢なパリンウルス号は、後にアデン保護領の初代英国人責任者となるスタッフォード・B・ヘインズ船長の指揮の下、アラビア半島の南岸の測量へと航海を続けた。
モレスビーとエルウォンの紅海海図は、主任製図技師のフェリックス・ジョーンズによって1マイルにつき1インチ（複雑な場所では1マイルにつき10インチ）の縮尺で作成され、1834年に出版された。この海図には、紅海全体を網羅する2枚の主要な図と、停泊地の詳細な図が掲載された2枚の図が含まれていた。[ N 3 ]
紅海測量完了後、ロバート・モーズビーはインドからケープタウンへの交易路に沿って点在する様々なサンゴ礁の島々の測量に派遣された。1834年から1836年にかけて、モーズビーはクリストファー中尉とヤング中尉の協力を得て、モルディブ諸島の困難な地図作成に取り組み、この複雑なインド洋の環礁群の最初の正確な海図（海軍水路図）を作成した。これらの海図は、英国海軍水路部によって3枚の大きな地図として別々に印刷された。
モレスビーはモルディブの環礁の調査に続いてチャゴス諸島を訪れ、「徹底的な科学的調査」を行った。彼は同諸島最大の島であるディエゴガルシア島に30本のパンノキを植えた。モレスビーは「島には猫と鶏がいた」と報告している。彼の観察結果の一部は、ダーウィンが1842年に著した『サンゴ礁の構造と分布』に用いられた。[ 1 ]
1838年、チャゴス諸島を離れたロバート・モレスビーは、サヤ・デ・マルハ堆の測量に向かった。ここはセーシェル諸島の南東に位置する広大な海底礁で、水面上に島がないため、一行はしばしば悪天候の中、何日も海上で過ごさざるを得なかった。モレスビーはこの測量のうち、南堆のみを完了することができた。この過酷な作業と、それまでの測量で蓄積された疲労が彼の健康を蝕んだためである。そのため、ロバート・モレスビーは測量を中断せざるを得ず、サヤ・デ・マルハの北堆は満足のいく測量を行うことができなかった。その後、彼はインドへ戻り、自身と乗組員にとって待望の休息を取った。
必要な休養期間を経た後も、モーズビーは完全には回復しなかった。最終的に、彼の不安定な容態は測量業務を断念せざるを得ない状況に追い込んだ。
1842年、彼はペニンシュラ・アンド・オリエンタル汽船会社（P&O）に雇われ、同社の最新鋭の豪華客船ヒンドスタン号のサウサンプトンからカルカッタへの処女航海を指揮した。その後、ヒンドスタン号はカルカッタ・スエズ航路に就航した。紅海はエルウォンとモーズビーによる綿密な調査によって安全が確保されていた。
Moresby's charts were so good that they were favoured by Maldivian pilots navigating through the treacherous waters of their atolls until the 1990s, when satellite images appeared. In the Maldives a channel locally also known as Hanikandu, between Northern Maalhosmadulhu Atoll and "Fasdhūtere" Atoll, is still known as 'Moresby Channel' in the honor of this forgotten captain and draughtsman, who with much patience and hard work charted all the Atolls of the Maldives.[N 4]
Moresby Island, an island in Peros Banhos Atoll in the Chagos Archipelago, has been named after this skilled British cartographer as well. However, Robert Moresby should not be confused with Admiral Sir Fairfax Moresby, of the Royal Navy or Fairfax Moresby's son, Rear-Admiral John Moresby, after whom Port Moresby, the capital of Papua New Guinea, was named. Fairfax Moresby was related to Robert Moresby by the same father, but he is not mentioned by John Moresby as an uncle in that officer's biography of himself and his father, Two Admirals, Admiral of the Fleet, Sir Fairfax Moresby (1786-1877), and His Son, John Moresby.[2]
Robert Moresby, the genius of the Red Sea, conducted also the survey of the Maldive Islands and groups known as the Chagos Archipelago. He narrowly escaped being a victim to the deleterious climate of his station, and only left it when no longer capable of working. A host of young and ardent officers, Christopher, Young, Powell, Campbell, Jones, Barker, and others, ably seconded him: death was busy amongst them for months and so paralyzed by disease were the living, that the anchors could scarcely be raised for a retreat to the coast of India. Renovated by a three-months' stay, occasionally in port, where they were strengthened by additional numbers, the undaunted remnants from time to time returned to their task; and in 1837, gave to the world a knowledge of those singular groups which heretofore "though within 150 miles of our coasts" had been a mystery hidden within the dangers that environed them. The beautiful maps of the Red Sea, drafted by the late Commodore Carless, then a lieutenant, will ever remain permanent monuments of Indian Naval Science, and the daring of its officers and men. Those of the Maldive and Chagos groups, executed by Commander then Acting Lieutenant Felix Jones, were, we hear, of such a high order, that they were deemed worthy of special inspection by the Queen.[N 5]