大韓航空801便

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大韓航空801便
	墜落した航空機
事故
日付	1997年8月6日
まとめ	地形への制御飛行
サイト	ビジアピーク、アサンマイナ、アントニオ B. ウォンパット国際空港付近、グアム ; 13°27′19″N 144°43′58″E / 13.45528°N 144.73278°E / 13.45528; 144.73278
航空機
航空機の種類	ボーイング747-3B5
オペレーター	大韓航空
IATAフライト番号	KE801
ICAOフライト番号	KAL801
コールサイン	大韓航空801
登録	HL7468
フライトの出発地	金浦国際空港、ソウル、韓国
行き先	アントニオ・B・ウォン・パット国際空港、グアム
居住者	254
乗客	235
クルー	19
死亡者数	229
負傷	25
生存者	25

大韓航空801便（KE801、KAL801）は、大韓航空がソウルの金浦国際空港からグアムのアントニオ・B・ウォンパット国際空港まで運航していた国際定期旅客便であった。1997年8月6日、同便を運航していたボーイング747-300が目的地の空港への進入中にグアムのアサンマイナにあるニミッツヒルの南にあるビジアピークに墜落し、搭乗していた254人のうち229人^[a]が死亡した。^[3]

国家運輸安全委員会は、この事故の原因として、飛行乗務員間のコミュニケーション不足と、機長の非精密進入に関する判断ミスを挙げている。^[2]

航空機と乗組員

墜落事故を起こした航空機はHL7468で、 1984年12月12日に大韓航空に納入されてから12年が経過したボーイング747-300であった^。[2]^{: 16, 28}^[4]^[5]

この飛行は42歳のパク・ヨンチョル機長（韓国語： 박용철、漢字：朴鏞喆）の指揮下にあった^[6]。機長はボーイング747での3,192時間を含む9,000時間近くの飛行時間を持ち、低高度でエンジン故障に見舞われた747を無事に着陸させたことで最近飛行安全賞を受賞したばかりだった。^{[7]パク氏は当初}アラブ首長国連邦のドバイへ飛ぶ予定だったが、ドバイ旅行に必要な十分な休息が取れなかったため、801便に再配属された。^[2]^{: 3, 15}副操縦士は40歳の宋慶昊（ソン・ギョンホ）氏で、飛行経験は4,000時間以上あり、そのうち1,560時間はボーイング747に乗っていた。航空機関士は57歳の南錫馨（ナム・ソクフン）氏で、^[8] 13,000時間以上の飛行経験があり、そのうち1,573時間はボーイング747に乗っていたベテランパイロットだった。^[2]^{: 12}

事故

NTSB による 801 便の降下アニメーション

NTSBが作成した、801便の降下の様子を描いた別のアニメーション。滑走路からの航空機の距離と、その地域の地形を示している。

KAL801便が空港に着陸できなかった後の管制音声

この路線は通常エアバスA300で運航されていたが、大韓航空はアメリカ領サモアで開催される南太平洋ミニゲームズへのチャモロ選手の輸送を任されていたため、その日はより大型の747-300でこの路線を飛行した。^[4]

801便は8月5日午後8時53分（グアム時間午後9時53分）にソウル・金浦国際空港（現・金浦国際空港）を出発した。同便には乗務員3名（パイロット2名と航空機関士1名）、客室乗務員14名、乗客237名（4か国出身） ^[2]^{：11, 23、}合計254名が搭乗していた。乗客のうち3名は2歳から12歳までの子供、3名は24か月以下だった^[2]^{：45, 57。}乗客のうち6名は大韓航空の客室乗務員で、回送便だった^[2]^{：3, 15}

飛行中に乱気流に遭遇したものの、8 月 6 日午前 1 時過ぎ、ジェット機が着陸準備に入るまで、何事もなかった。グアムでは激しい雨が降っていたため、視界がかなり悪く、乗務員は計器着陸を試みた。滑走路 6L のグライドスロープ計器着陸装置 (ILS) は使用不可だったが、パーク機長はそれが使用可能であると誤解し、午前 1 時 35 分に信号を拾った。後にその信号は地上の無関係な電子機器からのものであることが判明した。副操縦士と航空機関士は、航空機が非常に急降下していることに気付き、「空港は見えません」と何度も言った。フライトエンジニアのナムが、検出された信号はグライドスロープ指示器ではないと抗議したにもかかわらず、パークは進入を続け、^[9]午前1時42分、飛行機はニミッツVORナビゲーションビーコンのすぐ手前、滑走路から約3海里 (3.5マイル、5.6 km) 手前、高度660フィート (200 m) のビジアピークに墜落した。ニミッツVORはその名前にもかかわらず、フォンテ川渓谷によってニミッツヒルから隔てられているが、ニミッツヒル別館が最も近い居住地であった。

乗客254人のうち、229人が墜落により死亡した。生存者の1人である36歳のアメリカ人、ヒョン・ソン・ホン（ 홍현성^{、Hong Hyun Sungとも表記）はファーストクラスの3B席に座っていたが、墜落があまりにも急だったため乗客は「叫ぶ暇もなかった」と語り[10]}、墜落を「映画のワンシーンのよう」に例えた^{[2] 。}^{: 45}^[11]

レスキュー

救助活動は天候、地形、その他の問題によって妨げられた。墜落により破壊された燃料パイプラインが狭い道路を塞いでいたため、緊急車両は近づくことができなかった。NMCB -133とNMCB-40のアメリカ海軍シービーズは現場に最初に到着した部隊の一つであり、土木機械を使用して墜落現場への進入路から道路と木材を撤去した。シービーズはバックホーを使用してまだ燃えている飛行機を破壊し、生存者を救助し、救急隊員のために遺体安置テントを設営した。救助活動の運営をめぐって混乱が生じた。墜落はアメリカ海軍所有の土地で発生したが、当初は民間当局が権限を主張した。機体は分解し、翼の燃料タンクのジェット燃料が火災を引き起こし、衝突から8時間後もまだ燃え続けていた。^[2]^{: 9, 45–48}

松田里香

カール・グティエレス知事は、44歳の母親シゲコと一緒に飛行機に乗っていた、日本出身の11歳の松田リカちゃんを発見した。 ^[12]^[13]二人は休暇でグアムに向かっていた。松田リカちゃんは通訳に、母親と自分に何が起こったのかを説明した。^[10]シゲコちゃんは飛行機から脱出できず、リカちゃんに逃げるように言った。墜落時に荷物が少女と母親の上に積み重なった。松田リカちゃんは、脱出できなかった母親が彼女に出て行くように言ったと語った。^[10]シゲコちゃんは火災で死亡した。飛行機から脱出した後、リカちゃんは生き残っていた客室乗務員のイ・ヨンホ (이용호) を発見した。グティエレス知事が二人を発見するまで、二人は一緒にいた。^[14]タムニンのグアム記念病院で治療を受けた松田リカちゃんは、1997年8月7日に退院し、父親の松田達夫さんと再会した。その後、2人は知事公邸に案内され、数日間グティエレス氏とグアム大統領夫人のジェリ・グティエレス氏の客人となった。その後、松田里香さんと達夫さんは日本に飛んだ。^[3]^[15]

調査と原因の可能性

米国国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査した。

衝突の10分前の01:32に行われた特別気象観測では、次のように報告されています。

風向090°、6ノット。視程7マイル。現在の天気：付近ににわか雨。空模様：1,600フィートに散在、2,500フィートに断続的に雨、5,000フィート（地上より上）。気温：27℃。露点：25℃。高度計設定： 29.85インチHg。備考：付近ににわか雨。北西から北東。^[2]^：20

衝突から5分後の01:47に行われた別の特別気象観測では、次のように報告されている。

風速4ノット、視界5マイル、現在の天気小雨、空模様1,500フィート弱、2,500フィート散在、4,000フィート曇り、気温26℃、露点24℃、高度計29.85インチHg。^[2]^{: 21}

乗務員は、ニミッツVORに描かれた724フィート（221メートル）の障害物シンボルが欠落した古い航空図を使用していた。その地図には、着陸機がニミッツVORを通過する際の最低安全高度は1,300フィート（400メートル）と記載されていたが、更新された高度1,440フィート（440メートル）とは対照的であった。 ^[2]^{: 36} 801便は、着陸進入中に最低安全高度1,440フィートを下回り、午前1時42分に畢家峰の高度680フィート（210メートル）にあるニミッツVOR付近に墜落した。報告書では、機長が飛行機が実際よりも空港に近いと誤解していた可能性があり、乗務員がVOR/DMEが空港にあると予想していたため、空港に対する距離測定装置（DME）の位置について混乱があった可能性があることも指摘されている。DMEは空港から約3.3海里（3.8マイル、6.1km）離れたニミッツVORに設置されており、このような構成は大韓航空のシミュレーター訓練には含まれていなかった。乗務員のこのような非精密進入訓練は、DMEが空港にあるというシナリオで行われていた。それでも、正しいDME距離が進入チャートに示されていた。^[2]^{: 144}

NTSBは、フライトクルーが進入を監視していたことを批判し、さらに副操縦士と航空機関士が機長のミスを非難しなかった理由を厳しく批判した。事故以前から、大韓航空のクルー・リソース・マネジメント・プログラムは、フライトクルー間の自由な雰囲気を促進しようとしており、副操縦士と航空機関士は懸念がある場合は機長に異議を唱えることが義務付けられていた。^[2]^{: 59}フライトクルーが機長に異議を唱え始めたのは、衝突の6秒前、副操縦士が機長に進入復行を促したときだけだった。コックピットのボイスレコーダーによると、フライトクルーは機長にミスを犯したと示唆したものの、明確に警告はしなかった。^[16]フライトクルーはもっと積極的に異議を唱える機会があり、副操縦士には機体の制御を引き継いで自ら進入復行を実行する機会さえあった。そうすれば事故を防ぐことができたのに、彼はそうしなかった。 NTSBは大韓航空の安全文化と過去の事故を調査したにもかかわらず、乗務員が機長に異議を唱えなかった正確な理由を突き止めることはできなかったが、同時に「部下が機長に異議を唱えることに関連する問題はよく知られている」と指摘した。^[2]^{: 145–148}

航空管制（ATC）もこの事故に関与した。センター/進入管制官だった39歳のカート・ジェームズ・メイヨーは、標準的なATC手順を遵守せず、降下中の航空機を監視しなかった。^[2]^[17]具体的には、乗務員が要求通りに管制塔の周波数に切り替えた後に飛行を監視しなかったこと、進入許可を出す際に乗務員に位置アドバイスを与えなかったこと（乗務員にレーダー上の位置を他の飛行計器の位置と照合するようにアドバイスしていたはず）、また、当時レーダーサービスが停止していたためそのエリアの地形を表示していたターミナルレーダーディスプレイで飛行を監視しなかったことなどである。NTSBは、メイヨーが手順に従っていれば、事故は防げたか、少なくとも事故の深刻さを軽減できた可能性があると述べた。^[2]^{: 152–154}^[18]^[19]管制官のマーティ・アーヴィン・テオバルド（39）も、メイヨーが航空機の高度が低いことに気付かず、管制官に警告を与えなかったとして、乗組員に警告しなかったとして批判された。^[2]^{: 173–174}

NTSBはまた、救助活動が遅れた緊急対応者を批判し、対応を遅らせた要因のほとんどは予防可能だったと指摘した。これらの要因には、ATCが当初事故に気付かなかったこと、消防車のブレーキが故障したこと、消防署への通報が遅れたことなどが含まれる。NTSBはまた、対応が遅れていなければ、最初の衝突で生き残った少なくとも1人は回復できただろうと結論付けた。^[2]^{: 158, 173–174}

NTSBは1998年3月24日、25日、26日にホノルルのハワイコンベンションセンターで調査結果を発表しました。^[20]^[21]^[22]

報告書の「考えられる原因」というセクションでは、次のように結論づけられています。

国家運輸安全委員会は、この事故の原因は機長が非精密進入を適切に説明して実行しなかったこと、および副操縦士と航空機関士が機長の進入の実施を効果的に監視しクロスチェックしなかったことであると判断した。これらの失敗の一因は、機長の疲労と大韓航空の不十分な乗務員訓練であった。事故の一因は、連邦航空局がグアムの最低安全高度警報システムを意図的に抑制したことと、同局がシステムを適切に管理しなかったことであった。^[2]^{: xi, 175}

調査報告書では、アントニオ・B・ウォンパット国際空港の航空管制最低安全高度警報（MSAW）システムが誤った警報を制限するために意図的に改造されていたため、最低安全高度を下回る接近する航空機を検知できなかったことが一因であると述べられている。 ^[2]^{: 175}事故の原因としては、機長の非精密進入の不十分な実行、^[2]^{: 175}機長の疲労、運航乗務員間のコミュニケーション不足、大韓航空の運航乗務員の訓練不足が考えられる。^[2]^{: 175}

乗客

死亡者と負傷者

搭乗していた254人のうち、223人（乗客209人、乗務員14人（全飛行乗務員3人と客室乗務員11人））が現場で死亡した。^[2]^{: 45, 57}

救助隊によって生存が確認された31人の乗客のうち、2人が病院へ向かう途中で死亡し、さらに3人が入院中に死亡した。^[2]^{: 3、15、45、57}生存者のうち16人が火傷を負った。26人の生存者は当初、タムニンのグアム記念病院またはアガナハイツのグアム海軍病院で治療を受けた。その後、4人がテキサス州サンアントニオの米陸軍火傷センターに移送された。^[3]^[23] 8人がソウルの大学病院に搬送された。同年10月10日、墜落による負傷で乗客1人が死亡し、死者数は229人、生存者数は25人となった。^[24]^[25]^[26]^[27]^[28]

22人の乗客と3人の客室乗務員が重傷を負いながらも事故を生き延びた。^[2]^{: 11、23、45、57}

著名な乗客

韓国の国会議員を4期務め、新政治国民会議の元代表である申基夏氏は、妻と約20人の党員とともに旅行した。申氏と妻は2人とも殺害された。^[29]^[30]

遺体の身元確認と送還

1997年8月13日、ソウルへの送還準備のため、グアムの空港に12体の遺体が運ばれた。知事補佐官のクリフォード・グスマンは、12体のうち2体が遺体安置所に戻されたと述べた。10体のうち1体は誤認され、離陸前に入れ替えなければならなかった。ソウルに運ばれた10体の遺体は、乗客7体と女性客室乗務員3体のものだった。同日、NTSBの遺族問題担当官マシュー・ファーマンは、その日までに合計46体の遺体が身元確認されたと述べた。^[31]

余波

墜落事故発生後、航空会社は約300人の遺族が墜落現場に行くことができるよう数回のフライトを提供した。^[32]

1997年8月13日、50人の抗議者がグアム空港で座り込みを行い、死者の収容が長引いているとして大韓航空のカウンターで毛布や紙の上に座った。^[31]

遺産

1998年8月5日、墜落事故から1周年にあたる日に、犠牲者を追悼するため墜落現場に黒大理石のオベリスクが建てられた。 ^[33]

事故後、大韓航空のグアム便は4年以上運休となり、グアムを訪れる観光客が減り、大韓航空の損失が拡大した。^[34] 2001年12月にソウル-グアム便が再開された際、^[35]便名は805に変更された。2023年10月3日時点のソウル-グアム路線の便名は再び421と423に変更され、仁川発着は金浦発ではなく仁川発となり、 423便はボーイング737-800、421便はエアバスA330-300で運航されるが、2023年10月29日以降はそれぞれエアバスA321neoとボーイング777-200ERで運航される。^[要出典]

2000年に54家族を代表して航空会社に対して7000万ドルの訴訟が和解した。 ^[36]

事故の生存者でヘリコプターのパイロットでもあるニュージーランド人のバリー・スモール氏は、免税アルコールのより安全な保管と航空機の座席の横木の再設計を求めてロビー活動を行った。同氏は、801便の免税アルコールの保管が火災の拡大を助長し、横木が乗客を負傷させて機内から脱出できなくなったと述べた。(スモール氏自身も墜落時に横木の1つで足を骨折して負傷したが、それでも機内から脱出することができた。) ^[7]^[37]

グアム政府は、ナイジェリアからの前払い金詐欺スパムが詐欺の一環としてウェブサイトのリンクを使用していることをスパムコッププログラムが政府に警告した後、大韓航空機墜落事故に関するウェブページを移転しました。^[38]詐欺メールには、詐欺の一環としてショーン・バークなどの乗客の名前が使用されていました。

大韓航空801便墜落事故の後、NTSBは、米国を出入りする外国航空会社は1996年航空災害家族支援法^[39]の対象外であり、大韓航空にはこの状況に対処する計画がないことを知った。その結果、米国議会は1997年外国航空会社家族支援法^[40]を可決し、これらの航空会社に家族支援計画を提出し、国内航空会社と同じ家族支援要件を満たすことを義務付けた。この法律は、利用する航空会社に関係なく、すべての被害者と家族が平等に扱われることを保証するだけでなく、家族支援の問題について考慮していなかった多くの航空会社に、緊急対応計画で家族支援の問題を十分に考慮するよう促すものでもある。^[41]

大衆文化において

マルコム・グラッドウェルは著書『アウトライアーズ』の中で、権力構造に対する文化的影響という文脈でこの崩壊について論じている。^[42]
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックテレビシリーズ「メイデイ」（別名エア・クラッシュ・インベスティゲーションまたはエア・エマージェンシー）は、2007年に「ファイナル・アプローチ」と題したエピソードでこの事故をドラマ化したが、航空災害に関するエピソードでは「ミスド・アプローチ」^[7]、英国では「ブラインド・ランディング」というタイトルで放送された。
これは、テレビ番組「Why Planes Crash」のシーズン 2、エピソード 1、「Crisis in the Sky」というエピソードで紹介されています。

参照

注記

^ abこの数字には、事故から30日以上経った10月10日に死亡した229人目の死者も含まれている。しかし、NTSBは 49 CFR 830.2に従って、この死者を「重傷」の生存者として扱った。^[2]^{: 1}

参考文献

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追加情報源

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外部リンク

「大韓航空801便」（代替）（アーカイブ） –国家運輸安全委員会
コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要
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