無線ナビゲーション

無線航法または無線航行は、地球上の物体（船舶または障害物）の位置を決定するために電波を応用するものである。 ^{[1] [2]}無線位置測定 と同様に、無線測位の一種である。

基本的な原理は、特に 電気ビーコンからの測定と電気ビーコンへの測定である。

• 角度方向、例えば方位、電波位相、干渉法などによる
• 距離、例えば、 1つの送信機と複数の受信機間の飛行時間の測定による測距、またはその逆、
• 1つの送信機から複数の受信機への信号の到着時間、またはその逆の測定による距離差
• 部分的には速度も、例えば無線ドップラーシフトによって測定される。^[要出典]

これらの測定原理の組み合わせも重要です。たとえば、多くのレーダーはターゲットの距離と方位を測定します。^{[引用が必要]}

これらのシステムは、地上の放送局の位置を特定するために、何らかの指向性無線アンテナを使用していました。その後、従来のナビゲーション技術を使用して無線で位置を特定しました。これらは第一次世界大戦前に導入され、現在も使用されています。^{[引用が必要]}

最初の無線航法システムは無線方向探知機（RDF）でした。^[3]ラジオ局 にチューニングし、指向性アンテナを使用することで、放送アンテナの方向を特定できます。次に、別の局を使用して2番目の測定を行います。三角測量を使用すると、2つの方向を地図上にプロットでき、その交差点で航行者の位置がわかります。^{[4] [5]}商用AMラジオ局は、その長距離と高出力のためこの作業に使用できますが、特に空港や港の近くでは、低出力の無線ビーコン列もこの作業専用に設置されました。^[要出典]

初期の RDF システムでは通常、ループ アンテナが使用されていました。ループアンテナは、垂直軸を中心に回転するように取り付けられた小さな金属線のループです。^[3]ほとんどの角度で、ループの受信パターンはかなり平坦ですが、ステーションに対して垂直に配置される場合、ループの片側で受信した信号がもう一方の信号を打ち消し、「ヌル」と呼ばれる受信の急激な低下が発生します。ループを回転させてヌルの角度を探すことで、ステーションの相対的な方位を判断できます。ループ アンテナは、1950 年代以前のほとんどの航空機と船舶で見ることができます。^[要出典]

RDF の主な問題は、車両に特別なアンテナが必要であり、小型車両や単独乗務員の航空機に搭載するのは簡単ではない可能性があることです。より小さな問題は、システムの精度がアンテナのサイズにある程度依存することですが、アンテナが大きいほど、同様に設置が難しくなります。^{[引用が必要]}

第一次世界大戦から第二次世界大戦にかけての時代には、回転アンテナを地上に設置するシステムが数多く導入された。アンテナが固定位置（通常は真北）を回転すると、そのアンテナは局の識別文字のモールス信号と連動し、受信機は正しい局を聞いていることを確認できる。その後、受信機はアンテナが自分の方向に少しの間向けられたときに信号がピークになるか消えるかを待つ。モールス信号とピーク/ゼロの間の遅延を計り、それを局の既知の回転速度で割ることで、局の方位を計算することができる。^[要出典]

最初のシステムはドイツのテレフンケン・コンパス・センダーで、1907年に運用が開始され、 1918年までツェッペリン艦隊で運用された^。[6] 改良版は1929年にイギリスでオーフォードネス・ビーコンとして導入され、1930年代半ばまで使用された。その後も数々の改良版が続き、アンテナの機械的な動きを、可動部品なしで同じ出力パターンを生成する位相技術に置き換えた。最も長く続いた例の1つはゾンネで、第二次世界大戦の直前に運用が開始され、1991年までコンソルという名前で運用された。現代のVORシステムも同じ原理に基づいている（下記参照）。^[要出典]

RDF 技術の大きな進歩は、2 つ以上の小型アンテナ、または単一の高指向性ソレノイドで測定された信号の位相比較という形で導入されました。これらの受信機はより小型で、より正確で、操作が簡単でした。トランジスタと集積回路の導入と相まって、RDF システムはサイズと複雑さが大幅に削減されたため、1960 年代には再び非常に一般的になり、自動方向探知機(ADF)という新しい名前で知られるようになりました。^{[引用が必要]}

これにより、これらの RDF システムで使用するための単純な無線ビーコンの運用も復活しました。これは現在、無指向性ビーコン(NDB) と呼ばれています。NDB で使用される LF/MF 信号は地球の曲率に追従できるため、NDB は見通し線でのみ移動するVORよりもはるかに広い範囲をカバーします。NDB は、その出力に応じて長距離または短距離に分類できます。無指向性ビーコンに割り当てられている周波数帯域は 190～1750 kHz ですが、同じシステムを一般的な AM バンドの商用局で使用できます。^[要出典]

VHF 全方向測位システム(VOR) は、逆 RDF システムの実装ですが、より正確で完全に自動化できます。^{[引用が必要]}

VOR 局は、VHF キャリアで 2 つの音声信号を送信します。1 つは局を識別するための 1020 Hz のモールス信号で、もう 1 つは 30 Hz で変調された連続 9960 Hz 音声で、0 度は磁北を基準としています。この信号は機械的または電気的に 30 Hz で回転し、前の 2 つの信号に追加された 30 Hz AM 信号として表示されます。その位相は、VOR 局に対する航空機の位置によって異なります。^{[引用が必要]}

VOR 信号は、30 Hz で周波数変調された 9960 Hz 基準信号、30 Hz AM 基準信号、および局識別用の 1020 Hz の「マーカー」信号で構成される複合オーディオ信号に復調される単一の RF キャリアです。このオーディオ信号から使用可能なナビゲーション補助信号への変換は、基準信号を受け取り、位相を可変信号と比較するナビゲーション コンバータによって行われます。位相差は度単位でナビゲーション ディスプレイに表示されます。局の識別は、オーディオを直接聞くことによって行われます。9960 Hz および 30 Hz 信号は航空機の内部通信システムからフィルタリングされ、1020 Hz のモールス信号局識別のみが残ります。^{[引用が必要]}

このシステムは、互換性のあるグライドスロープおよびマーカービーコン受信機と併用して、航空機を ILS (計器着陸装置) 対応にすることができます。航空機の進入が正確になると (航空機が「正しい場所」にある場合)、VOR 受信機が別の周波数で使用され、航空機が「正しい方向」を向いているかどうかが判断されます。一部の航空機では通常、2 つの VOR 受信機システムが使用されます。1 つは VOR のみのモードで「正しい場所」を判断し、もう 1 つは ILS モードとグライドスロープ受信機を組み合わせて「正しい方向」を判断します。この 2 つの組み合わせにより、悪天候でも正確な進入が可能になります。^[7]

ビームシステムは上空に狭い信号を放送し、航空機をビームの中心に保つことでナビゲーションが行われます。航空路を作成するためにいくつかの局が使用され、ナビゲーターは移動方向に沿ってさまざまな局にチューニングします。これらのシステムは、電子機器が大きく高価だった時代に一般的でした。受信機に最小限の要件しか課さなかったためです。選択された周波数にチューニングされた音声無線セットにすぎませんでした。ただし、ビームの外側でのナビゲーションは提供されず、したがって使用の柔軟性が低かったです。第二次世界大戦中および戦後に電子機器が急速に小型化されたため、VORなどのシステムは実用的になり、ほとんどのビームシステムは急速に姿を消しました。^[要出典]

第一次世界大戦後、ドイツのロレンツ社は、中央でわずかに重なり合う 2 つの狭い無線信号を発射する手段を開発しました。2 つのビームで異なる音声信号を放送することにより、受信機はヘッドフォンで信号を聞くことで、中心線に沿って非常に正確に位置を特定できました。このシステムは、いくつかの形式では 1 度未満の精度でした。^[要出典]

もともと「Ultrakurzwellen-Landefunkfeuer」（LFF）または単に「Leitstrahl」（誘導ビーム）と呼ばれていたが、局のネットワークを開発するための資金はほとんどなかった。低周波と中周波を使用した最初の広範囲な無線ナビゲーション ネットワークは、代わりに米国によって主導された（以下の LFF を参照）。開発は、盲目の着陸支援として空港に配備される短距離システムとして、1930 年代にドイツで再開された。米国の LFF のような中距離システムの配備にはいくらか関心があったが、ビーム システムが Orfordness タイミング コンセプトと組み合わされて高精度のSonneシステムが作られた時点では、配備はまだ始まっていなかった。これらのすべての役割において、このシステムは一般的に単に「ローレンツ ビーム」と呼ばれていた。ローレンツは、現代の計器着陸システムの初期の前身であった。^[要出典]

第二次世界大戦直前の時代には、同じ概念が盲目的爆撃システムとしても開発されました。これは、長距離（イギリス上空）で必要な精度を提供するために非常に大きなアンテナと非常に強力な送信機を使用しました。そのようなビームが 2 つ使用され、ターゲットを横切って三角測量を行いました。爆撃機はビームの 1 つに入り、それを誘導に使用し、2 番目のラジオ受信機で 2 番目のビームを聞き、その信号を使用して爆弾を投下するタイミングを計りました。このシステムは非常に正確で、英国の諜報機関が電子戦によってこのシステムを無効にしようと試み、成功したときに「ビームの戦い」が勃発しました。^[要出典]

低周波無線レンジ (LFR、別名「4コース無線レンジ」) は、1930 年代から 1940 年代にかけて米国やその他の国で、1940 年代後半に VOR が登場するまで、航空機の計器飛行に使用されていた主なナビゲーション システムでした。これは、経路ナビゲーションと計器進入の両方に使用されました。^[要出典]

地上局は、互いに 90 度の角度で 2 つの重なり合う指向性の 8 の字信号パターンを投射する 4 つのアンテナのセットで構成されていました。これらのパターンの 1 つは、モールス信号「A」の二進二進、もう 1 つのパターン「N」の二進二進で「キー」設定されていました。これにより、局の周囲に 2 つの反対の「A」象限と 2 つの反対の「N」象限が作成されました。これらの象限間の境界によって 4 つのコース レグまたは「ビーム」が作成され、パイロットがこれらのラインに沿って飛行すると、「A」と「N」の信号が結合して安定した「コース上」の音になり、パイロットは「ビーム上」になります。パイロットがどちらかの側に逸れると、「A」または「N」の音が大きくなり、パイロットは修正する必要があることがわかります。ビームは通常、他の局と一列に並んで航空路のセットを作成し、航空機が選択した局のセットに従って空港から空港へ移動できるようにします。実効コース精度は約3度で、ステーションの近くでは、低い最小高度まで計器進入を行うのに十分な安全マージンが確保されていました。ピーク時には、米国には400を超えるLFRステーションがありました。^[8]

広く使用されている残りのビーム システムは、グライド パスと計器着陸装置(ILS)のローカライザーです。ILS は、ローカライザーを使用して水平位置を提供し、グライド パスを使用して垂直位置を提供します。ILS は、自動着陸を可能にするのに十分な精度と冗長性を提供できます。

詳細については、以下も参照してください。

位置は、角度または距離の 2 つの測定値で決定できます。1930年代にレーダーが導入されたことで、遠く離れた物体までの距離を直接測定できるようになりました。これらの概念に基づくナビゲーション システムがすぐに登場し、最近まで広く使用されていました。現在、ナビゲーション システムは主に航空分野で使用されていますが、GPS がこの役割をほぼ担っています。^{[引用が必要]}

英国のChain Home のような初期のレーダーシステムは、大型の送信機と個別の受信機で構成されていました。送信機は、強力な無線信号の短いパルスを定期的に送信し、放送アンテナを通じて宇宙に送ります。信号がターゲットで反射すると、その信号の一部がステーションの方向に反射され、そこで受信されます。受信された信号は放送電力のごく一部であり、使用するには強力に増幅する必要があります。^{[引用が必要]}

同じ信号は、オシロスコープを備えたオペレータ ステーションにもローカル電気配線を通じて送信されます。オシロスコープに取り付けられた電子機器は、数マイクロ秒という短時間で電圧が増加する信号を提供します。オシロスコープの X 入力に送信されるとき、スコープに水平線が表示されます。この「スイープ」は、放送局からタップされた信号によってトリガーされるため、パルスが送信されるとスイープが開始されます。次に、受信機からの増幅された信号が Y 入力に送信され、受信された反射によってビームがディスプレイ上で上方向に移動します。これにより、水平軸に沿って一連の「ブリップ」が表示され、反射信号を示します。スイープの開始からブリップまでの距離 (放送と受信の間の時間に対応) を測定することで、物体までの距離を決定できます。^{[引用が必要]}

レーダーが導入されて間もなく、無線トランスポンダーが登場しました。トランスポンダーは受信機と送信機を組み合わせたもので、その操作は自動化されています。特定の信号 (通常は特定の周波数のパルス) を受信すると、トランスポンダーは応答としてパルスを送信します。通常、このパルスは非常に短い時間遅延されます。トランスポンダーは当初、初期のIFFシステムの基盤として使用されていました。適切なトランスポンダーを搭載した航空機は、通常のレーダー操作の一環としてディスプレイに表示されますが、その後、トランスポンダーからの信号によって、少し後に 2 回目の点滅が表示されます。点滅が 1 回の場合は敵、点滅が 2 回の場合は味方です。^[要出典]

トランスポンダーベースの距離ナビゲーション システムは、位置精度の点で大きな利点があります。無線信号は距離に応じて広がり、たとえばローレンツ信号の扇状のビームを形成します。送信機と受信機の距離が長くなると、扇がカバーする領域が拡大し、その内部での位置の精度が低下します。これに対して、トランスポンダー ベースのシステムは 2 つの信号間のタイミングを測定しますが、その測定の精度は主に機器の機能であり、他の要因によるものではありません。このため、これらのシステムは非常に長い距離にわたって精度を維持できます。^{[引用が必要]}

最新のトランスポンダーシステム（モードS）は、 GNSSから取得した位置情報も提供できるため、ターゲットのより正確な位置決めが可能になります。^[要出典]

最初の距離ベースのナビゲーション システムは、ドイツのY-Gerät盲爆撃システムでした。これは、水平位置の測定にローレンツ ビームを使用し、距離測定にはトランスポンダーを使用しました。地上のシステムは定期的にパルスを送信し、航空機のトランスポンダーがそれを返します。レーダーのオシロスコープで往復時間の合計を測定することで、非常に長い距離でも航空機の距離を正確に測定できます。オペレーターは音声チャネルを介してこの情報を爆撃機の乗組員に中継し、爆弾を投下するタイミングを指示しました。^{[引用が必要]}

イギリスも同様のシステムを導入したが、特にオーボエシステムである。これはイギリス国内の 2 つの局を使用し、それぞれ異なる周波数で運用することで、航空機が空間内で三角測量を行うようにした。パイロットの負担を軽減するため、ナビゲーションにはそのうちの 1 つだけが使用された。つまり、ミッションの前に、1 つの局からターゲット上に円が描かれ、地上オペレーターの指示に従って航空機がこの円に沿って飛行するように指示された。2 番目の局は、Y-Gerät と同様に、爆弾投下のタイミングを計るために使用された。Y-Gerät とは異なり、オーボエは意図的に非常に高い精度 (35 m という精度) を提供するように作られており、これは最高の光学爆撃照準器よりもはるかに優れている。^[要出典]

Oboe の問題の 1 つは、一度に 1 機の航空機しか誘導できないことでした。この問題は、後のGee-Hシステムで、地上にトランスポンダーを設置し、航空機に放送局を設置することで解決されました。信号は、航空機に搭載されている既存のGeeディスプレイ ユニットで検査されました (下記参照)。Gee-H は Oboe ほどの精度は提供しませんでしたが、一度に最大 90 機の航空機で使用できました。この基本概念は、今日に至るまでほとんどの距離測定ナビゲーション システムの基礎となっています。^[要出典]

トランスポンダーのコンセプトの鍵は、既存のレーダー システムと併用できることです。イギリス空軍沿岸司令部が導入したASVレーダーは、2 つのアンテナからの信号を並べて表示し、オペレーターがそれらの相対的な強度を比較できるようにすることで、潜水艦や船舶を追跡するように設計されました。地上ベースのトランスポンダーを追加すると、同じディスプレイがすぐに、航空機をトランスポンダー (この役割では「ビーコン」) に高精度で誘導できるシステムに変わります。^{[引用が必要]}

イギリスは、この概念をレベッカ/ユーレカシステムに応用しました。このシステムでは、バッテリー駆動の「ユーレカ」トランスポンダーが空中の「レベッカ」無線によって起動され、ASV Mk. II レーダー セットに表示されます。ユーレカはフランスのレジスタンス戦士に提供され、彼らはそれを使用して、高い精度で補給品の投下を要請しました。米国はすぐにこのシステムを空挺部隊の作戦に採用し、先導部隊またはパルチザンとともにユーレカを投下し、その信号に狙いを定めて投下地点をマークしました。^{[引用が必要]}

ビーコンシステムは、戦後、盲目的爆撃システムに広く使用されました。特に注目すべきは、投下地点をオフセットするように信号を遅らせることができるアメリカ海兵隊が使用したシステムです。これらのシステムにより、前線の部隊は航空機を前方の地点に誘導し、敵に火を向けることができました。ビーコンは、トランスポンダーシステムが一般に小型で低電力であり、人が持ち運んだりジープに搭載したりできるため、一時的または移動式のナビゲーションにも広く使用されました。^[要出典]

戦後、トランスポンダーを利用した一般的な航法システムが距離測定装置（DME）システムとして導入されました。^[要出典]

DME は概念的には Gee-H と同一ですが、オペレーターがオシロスコープで手動で信号の時間を計るのではなく、新しい電子機器を使用して時間遅延を自動的に測定し、それを数値として表示します。これにより、異なる航空機からの DME 照会パルスが混乱する可能性がありますが、これは各航空機が異なる一連のパルスを送信し、地上のトランスポンダーがそれを返信することで解決されました。

DME はほとんどの場合 VOR と組み合わせて使用​​され、通常は VOR ステーションに併設されます。この組み合わせにより、単一の VOR/DME ステーションで角度と距離の両方を提供でき、単一ステーションの位置特定が可能になります。DME は軍用TACANシステムの距離測定の基準としても使用され、その DME 信号は民間の受信機で使用できます。^{[引用が必要]}

双曲型航法システムは、航空機搭載トランスポンダーを必要としないトランスポンダー システムの改良版です。この名前は、単一の距離や角度を生成するのではなく、空間内の任意の数の双曲線に沿った位置を示すことに由来しています。このような測定を 2 回行うことで、位置が特定されます。これらのシステムは、ほとんどの場合、双曲線が描かれた特定の航法チャートとともに使用されるため、通常は受信機の位置が直接示され、手動の三角測量の必要がなくなります。これらのチャートがデジタル化されると、受信機の位置を緯度と経度として出力する、最初の真の位置表示航法システムになりました。双曲型システムは第二次世界大戦中に導入され、1990 年代に GPS に取って代わられるまで、主要な長距離高度航法システムであり続けました。^{[引用が必要]}

最初に開発された双曲面システムは、第二次世界大戦中に開発された英国のジーシステムでした。ジーは、正確なタイミングで信号を送信する一連の送信機を使用し、信号は一定の遅延でステーションから発信されました。ジーを使用する航空機、つまりイギリス空軍爆撃司令部の重爆撃機は、ナビゲーターのステーションのオシロスコープで到着時間を検査しました。2 つのステーションからの信号が同時に到着した場合、航空機は両方の送信機から等距離にあるはずであり、ナビゲーターは両方のステーションからその距離にあるすべての位置をチャート上に位置ラインで決定できます。より一般的には、一方のステーションからの信号はもう一方のステーションよりも早く受信されます。2つの信号間のタイミングの差から、それらが可能性のある場所の曲線に沿っていることがわかります。他のステーションで同様の測定を行うことで、追加の位置ラインを生成して、位置を特定できます。ジーは、ドイツ上空で短距離で約 165 ヤード (150 m)、長距離で最大 1 マイル (1.6 km) の精度でした。 Gee は第二次世界大戦後も長く使用され続け、1960 年代後半まで RAF 航空機に搭載されていました (当時の周波数は約 68 MHz)。^[要出典]

1942年にGeeが運用を開始すると、米国の同様の取り組みは不必要であると見なされました。彼らは、同じ原理に基づいた、大西洋をカバーできるはるかに低い周波数を使用する、はるかに長距離のシステムの開発に取り組みました。その結果が、 LORAN（長距離航行支援システム）です。長波長アプローチの欠点は、高周波のGeeに比べて精度が大幅に低下したことです。LORANは、戦争後期の護送船団作戦で広く使用されました。^[9]

同時代のイギリスの別のシステムとして、デッカ ナビゲーターがあります。これは主に、信号が時間的に遅延されたパルスではなく、位相が遅延された連続信号であるという点で、ジーと異なっていました。2 つの信号の位相を比較することで、ジーとして時間差情報が返されました。ただし、これは表示がはるかに簡単でした。システムは位相角を​​ダイヤルのポインターに出力できるため、視覚的な解釈は必要ありませんでした。このディスプレイを駆動する回路は非常に小さいため、デッカ システムでは通常、3 つのディスプレイを使用して、複数のフィックスを迅速かつ正確に読み取ることができました。デッカは戦後、船舶で最も多く使用され、1990 年代まで使用されていました。^{[引用が必要]}

LORAN の導入直後の 1952 年に、大幅に改良されたバージョンの作業が開始されました。LORAN-C (オリジナルは遡及的に LORAN-A になりました) は、Gee のパルスタイミング技術と Decca の位相比較技術を組み合わせたものです。^{[引用が必要]}

結果として生まれたシステム（ 90～110kHzの低周波（LF）無線スペクトルで動作）は、長距離（60kW局の場合、最大3,400マイル）かつ高精度であった。これを実現するために、LORAN-Cはパルス信号を送信したが、パルスをAM信号で変調した。大まかな位置は、Geeと同じ方法を使用して、広いエリア内で受信機の位置を特定した。その後、信号の位相差を測定し、その2番目の測定値を最初の測定値に重ね合わせることで、より正確な位置が得られた。1962年までに、高出力LORAN-Cは少なくとも15か国で導入された。^[10]

LORAN-C は使い方がかなり複雑で、さまざまな信号を取り出すのに一部屋分の装置が必要でした。しかし、集積回路の導入により、これは急速にさらに縮小されました。1970 年代後半までに、LORAN-C ユニットはステレオ アンプのサイズになり、ほぼすべての商用船と一部の大型航空機に一般的に搭載されるようになりました。1980 年代までに、これは従来のラジオのサイズにさらに縮小され、プレジャー ボートや個人用航空機にも一般的に搭載されるようになりました。1980 年代から 90 年代にかけて、LORAN-C は最も普及したナビゲーション システムであり、その人気により、Gee や Decca などの多くの旧式システムが廃止されました。しかし、それ以前のビーム システムと同様に、LORAN-C の民間利用は GPS 技術の台頭により市場から駆逐されたため、短命に終わりました。^[要出典]

同様の双曲型システムには、米国の世界規模のVLF /オメガ ナビゲーション システムや、ソ連が配備した同様のアルファ システムなどがある。これらのシステムは、2 つの信号の比較ではなく、1 つの信号とローカル原子時計の比較によってパルスのタイミングを決定した。維持費のかかるオメガ システムは、米軍がGPS の使用に移行したため、1997 年に廃止された。アルファは現在も使用されている。^[要出典]

1960年代以降、ナビゲーションは衛星ナビゲーションシステムへと移行してきました。これらは本質的には双曲型^{[11] [12]}システムであり、送信機は軌道上にあります。衛星は受信機に対して移動するため、衛星の位置の計算を考慮する必要があり、これはコンピュータでのみ効果的に処理できます。^[要出典]

衛星ナビゲーション システムは、衛星の位置、ユーザー衛星との距離、ユーザーの正確な時刻を解読するために使用される複数の信号を送信します。 1 つの信号は、衛星のエフェメリスデータをエンコードします。このデータは、いつでも衛星の位置を正確に計算するために使用されます。 宇宙天気やその他の影響により、軌道は時間とともに変化するため、エフェメリスは定期的に更新する必要があります。 他の信号は、衛星に搭載された原子時計で測定された時刻を送信します。 少なくとも 4 つの衛星からの信号到着時刻 (TOA) を測定することにより、ユーザーの受信機は独自の正確なクロック信号を再構築し、双曲ナビゲーションを実行できます。^{[引用が必要]}

衛星ナビゲーション システムは、地上ベースのシステムよりも精度が高く、地球上のほぼすべての場所で利用可能で、最新の電子機器を使用して、中程度のコストと複雑さで (受信機側で) 実装でき、数十の衛星のみで世界中をカバーすることができます^{[引用が必要]}。これらの利点の結果、衛星ナビゲーションにより、以前のシステムのほとんどが使用されなくなりました^{[引用が必要]}。LORAN、Omega、Decca、Consol など多くのシステムが 1990 年代から 2000 年代にかけて姿を消しました^{[引用が必要]}。現在も使用されている唯一のシステムは航空補助装置ですが、これも長距離ナビゲーションではオフにされ^{[引用が必要] 、新しい}差動 GPSシステムがブラインド ランディングに必要なローカル精度を提供するために展開されています。^{[引用が必要]}

無線航行サービス（略称：RNS ）は、国際電気通信連合（ITU）の無線通信規則（RR）^[13]の第1.42条によれば、「障害物警報を含む無線航行を目的とした無線測位サービス」と定義されています。

このサービスは、いわゆる生命安全サービスであり、干渉から保護されなければならず、ナビゲーションの重要な部分です。^[要出典]

この無線通信サービスは、 ITU無線通信規則（第1条）に従って次のように分類されます：
無線測位サービス（第1.40条）

• 無線測位衛星業務（第1.41条）
• 無線航行業務（第1.42条）
  • 無線航行衛星業務（第1.43条）
  • 海上無線航行業務（第1.44条）
    • 海上無線航行衛星業務（第1.45条）
  • 航空無線航行業務（第1.46条）
    • 航空無線航行衛星業務（第1.47条）

航空無線航行業務（略称：ARNS ）は、国際電気通信連合（ITU）の無線通信規則（RR）^[14]第1.46条によれば、「航空機の利益と安全な運航を目的とした無線航行業務」と定義されています。

このサービスは、いわゆる生命の安全に関わるサービスであり、干渉から保護されなければならず、航行に不可欠な部分です。

海上無線航行サービス（略称：MRNS ）は、国際電気通信連合（ITU）の無線通信規則（RR）^[15]の第1.44条によれば、「船舶の利益と安全な運航を目的とした無線航行サービス」と定義されています。

このサービスは、いわゆる生命安全サービスであり、干渉から保護されなければならず、航行に不可欠な部分です。

国際電気通信連合（ITU）のITU無線通信規則（RR）^[16]第1.88条によれば、無線航行陸上局は「移動中に使用されることを意図していない無線航行サービスの無線局」と定義されています。

各無線局は、恒久的または一時的に運用される無線通信サービスによって分類されるものとする。この局は人命の安全に関わるサービスで運用されており、干渉に対して保護されなければならない。^[要出典]

ITU無線規則（第1条）によれば、このタイプの無線局は次のように分類される可能性がある：無線測位サービス（第1.40条）の
無線測位局（第1.86条）

• 無線航行サービス（第1.42条）の無線航行移動局（第1.87条）
• 無線航行陸上局

無線航法陸上局の選択

• 
  ILS グライドパス送信機
• 
  ILS ローカライザー
• 
  DMEとVOR
• 
  ヴォルタック
• 
  アラスカ州シェミアのTACANアンテナ

国際電気通信連合（ITU）のITU無線通信規則（RR）^[17]第1.87条によれば、無線航行移動局は「移動中または不特定の地点での停止中に使用されることを意図した無線航行サービスの 無線局」と定義されています。

各無線局は、恒久的または一時的に運用される無線通信サービスによって分類されるものとする。この局は人命の安全に関わるサービスで運用されており、干渉に対して保護されなければならない。^[要出典]

ITU無線規則（第1条）によれば、このタイプの無線局は次のように分類される可能性がある：無線測位サービス（第1.40条）の
無線測位局（第1.86条）

• 無線航行移動局

無線航行移動局の選択

• 
  アラスカの移動式TACANステーション
• 
  TACAN海上輸送
• 
  ILS受信機インジケーター搭載
• 
  航空機搭載ILSインジケータ
• 
  アンテナDME / VOR

• アンブローズ海峡パイロットケーブル
• アメリカの実用航海士
• ディファレンシャルGPS（DGPS）
• 距離測定装置（DME）
• EGNOS (欧州静止衛星航法オーバーレイサービス)
• ガリレオ測位システム（ガリレオ）
• 全地球測位システム(GPS)
• 全地球航法衛星システム(GLONASS)
• 慣性航法システム
• 計器着陸装置（ILS）
• ローカルエリア拡張システム(LAAS)
• 長距離航法 （LORAN）
• マーカービーコン（3灯マーカービーコン方式）
• マイクロ波着陸システム(MLS)
• マルチラテレーション
• 無指向性ビーコン（NDB）
• 電波高度計
• レーダーナビゲーション
• リアルタイムの位置特定
• 受信者自律整合性監視(RAIM)
• 衛星測地学#無線技術
• 宇宙統合GPS/INS（SIGI）
• SCR-277
• 戦術航空航法（TACAN）
• トランスポンダー着陸システム(TLS)
• トランジット（衛星）
• VHF全方向範囲（VOR）
• X線パルサーに基づくナビゲーション
• 広域増強システム(WAAS)
• 風の三角形

• 運輸省および国防総省 (2002 年 3 月 25 日)。「2001 年連邦無線航法システム」(PDF) 。2005年11 月 27 日に取得。
• 英国航行支援施設ギャラリーでは、その運用に関する詳細な技術的説明が掲載されています。
• 米国連邦無線航行計画