高速飛行 RAF

高速飛行
カルショット格納庫の外にある高速飛行隊のグロスター VI N249
アクティブ	1927-1931
国	英国
支店	イギリス空軍
役割	シュナイダートロフィーを競う特殊部隊
サイズ	フライト
ベース	RAFカルショット

RAF高速飛行隊は、 「ザ・フライト」とも呼ばれ、 1920 年代に水上飛行機レースのシュナイダー トロフィーコンテストに出場する目的で結成されたイギリス空軍(RAF)の小規模な飛行隊です。この飛行隊はトロフィーを獲得するまでのみ活動を続け、その後解散しました。

1926年のシュナイダートロフィーレースでは、イタリアとアメリカの両国が軍のパイロットを起用した。イギリスのチームを編成する時間がなかった。1925年のイギリスの敗北は、技術の劣勢と組織力の欠如によるものとされた。^[1]そのため 航空省はイギリス空軍からパイロットを募りイギリスチームを支援することに同意し、1927年のレースに備えてフェリクストウ海軍航空機実験施設 で高速飛行隊が結成された。^[2]

1927年の大会では、3つのメーカーから6機の航空機がヴェネツィアに持ち込まれた。スーパーマリンS.5が2機、グロスターIVが3機、ショートクルセイダーが1機である。クルセイダーは他の機体よりも遅く、訓練用であったが、1927年9月11日に墜落した。原因は後に、英国からヴェネツィアへの旅の後に再組み立てされた後に操縦装置の誤りであったことが判明した。^{[2] [3] [4]}

スーパーマリン S.5 が 1 位と 2 位となり、グロスターと 3 機のイタリア機はいずれもレースを完走できませんでした。優勝国として、英国は次のイベントを主催しました。これが最後の年次大会でした。その後、レース間の開発期間を長くするため、レースは 2 年に 1 度のスケジュールで開催されるようになりました。

レース後、高速飛行隊は解散した。財務省は次回のイベントのために航空機の資金援助に同意したが、航空省は当初、現役パイロットの使用に反対した。これは解決され、高速飛行隊は再編された。1928年3月、サミュエル・キンキードはスーパーマリンS5を使用して対気速度記録に挑戦した。しかし、コースのスタート地点に近づくと、航空機は水中に墜落し、キンキードは死亡した。^[6]

1929年のトロフィーレースはカウズで開催されることになっていた。省庁から提供される資金が少なかったため、航空機とエンジンの開発は民間の事業とせざるを得ず、政府の資金は完成品の購入にのみ使用された。1927年と1929年の会議の費用はそれぞれ196,000ポンドと220,000ポンドと述べられた。^[7]ロールスロイス社はスーパーチャージャー付きのRエンジンを開発し、スーパーマリン社の設計者RJミッチェルは、 S.5の自然吸気ネイピア ライオン VIIBよりもはるかに高い出力を彼の新しいS.6に与えた。グロスター社の最初のレーシング単葉機であるグロスター VIはライオンのままであったが、今度はライオン VIID としてスーパーチャージャー付きとなった。

S.6 N247がワグホーンが操縦して1位となり、アチャーリーとN248はカーブの内側に割り込んだため失格となった。グロスターVIはレース前に撤退していたが、翌日、ステインフォースがそれを使用して新しい速度記録を樹立した。^[8]この記録はすぐにS.6の1台に破られた。

シュナイダー杯の規定では、3度目の優勝は永久優勝となる。1929年の優勝後の公式の姿勢は、首相ラムゼイ・マクドナルドによって「我々は再び優勝するために全力を尽くすつもりだ」と要約された。^[6]

しかし、 1929年10月のウォール街の暴落後の経済対策のため、公式の支援は撤回された。内閣はスポーツイベントへのRAFの関与と政府の資金提供を拒否した。トレンチャードの見解は、英国が競技に参加するかどうかに関わらず航空機の開発は続くため、利点はないというものだった。^[7]しかし、国民は別の考えを持ち、ナショナルチームの構想を支持した。裕福な後援者で海運会社の相続人であるルーシー・ヒューストン夫人が、費用として10万ポンドを支払うことを申し出た。財政的負担がなくなったため、政府はRAFが再び競技に参加することを許可した。

資金の遅れにより、競争に勝つための新しい航空機を設計する時間がなかったため、代わりに S.6 の設計が変更され、R エンジンの出力が 400 馬力増加して 2,300 馬力になり、機体も強化されてS.6Bが製造されました。この仕様で 2 機の新しい航空機が製造され、既存の 2 機の S.6 がアップグレードされて S.6A と改名されました。

結局、レース自体は期待外れに終わり、他の国はチームを組んでいなかった。飛行中の航空機のうち1機がコースを完走するだけでよかった。計画では、S6.B機で前回のレースタイムを破り、その後全力で新記録に挑戦するか、S6.A機でトロフィーを獲得するかのどちらかだった。^[7]

最初の目標は計画通りに達成され、ブースマン飛行中尉がS.6B S1595で時速340.08マイルで優勝した。これは1929年の記録より12マイル速い記録だった。^[9]

その後、記録挑戦の作業が開始されたが、小さな事故でS1596が沈没し、挫折した。その結果、レースと記録の両方がS1595（現在はロンドンのサイエンス ミュージアムに所蔵）で行われた。ただし、この挑戦​​のためにエンジンが交換され、「信頼性の高い」レース チューンから、究極のパフォーマンスの「スプリント」エンジンとその特別な燃料に交換された。その後、ステインフォース中尉は時速407.5マイルの記録を達成し、時速400マイルを超える速度で飛行した最初の人物となった。アーネスト ハイブスの言葉を借りれば、「重要な記録」である。^[10]これと比較して、陸上速度記録は、第二次世界大戦とジョン コブのレイルトン モービル スペシャルが達成するまで、15年間達成されなかった。

飛行隊は1931年の勝利から数週間以内に解散し、その目的を果たした。^[9]

• 1927
  • グロスターI（トレーニング）
  • グロスターIVB
  • スーパーマリンS.5
  • ショートクルセイダー
• 1929
  • グロスター VI
  • スーパーマリンS.6
• 1931
  • スーパーマリン S.6A
  • スーパーマリン S.6B

1946年、世界速度記録に挑戦するため、高速飛行隊が再編成された。^{[11] [12]飛行隊は、}航空最高責任者のEM・ドナルド ソン大佐の指揮下にあり、航空最高責任者のネヴィル・デューク中尉、航空最高責任者のロランド・ビーモント航空団長、航空最高責任者のW・A・ウォータートン中隊長など著名なパイロットが含まれていた。速度記録挑戦のために、2機のミーティアIV、EE549とEE550が準備された。^[13]それらの改造は小規模で、主なものは、ダーウェントエンジンの推力のわずかな向上と、時速600マイルを超えると通常のパースペックス製のコックピットフードが熱で柔らかくなったため、コックピットフードをアルミ製にしたことである。

コースはリトルハンプトンとワージングの間の3kmに設定され、5周でドナルドソンは時速616マイル、ウォータートンは時速614マイルを達成した。^[14]

注記

文献

• 「シュナイダートロフィーの人物たち（チームの似顔絵）」、フライト（雑誌）、1929年9月6日、940ページ。