バイタウン・アンド・プレスコット鉄道

バイタウン・アンド・プレスコット鉄道（B&PR）は、カナダのオタワ（当時はバイタウンと呼ばれていた）とセントローレンス川沿いのプレスコットを結んでいた鉄道である。同社は1850年に設立され、1854年のクリスマスにプレスコットからバイタウンまで最初の列車が運行された。全長84キロメートル（52マイル）のこの鉄道は、オタワ初の市外市場への鉄道であり、当初はオタワ川で集められた木材をセントローレンス川に沿って米国やモントリオールの市場に輸送するために使用されていた。^[1]

バイタウンは1855年にオタワとなり、鉄道もそれに合わせて名前を変え、オタワ・アンド・プレスコット鉄道( O&PR ) となった。運行会社は倒産し、1866年にセントローレンス・アンド・オタワ鉄道として再編された。この路線は最終的に1884年にカナダ太平洋鉄道に引き継がれ、セントローレンス川沿いの主要線とオタワを結ぶ連絡線として使用された。他の路線、特に西にわずか20キロメートル (12マイル) しか走っていないカナダ中央鉄道はトロント地域へのより短い運行を提供し、モントリオールへの直通路線もいくつかすでに存在していた。オタワ・アンド・プレスコット鉄道は利用が減少し、1966年以降は最終的に線路が撤去された。

鉄道の敷地は、その全長の大部分でハイウェイ 416 号線と並行しており、地上からも上空からも容易に見ることができます。特に、プレスコット郊外の 416 号線終点のすぐ西でハイウェイ 401 号線の下を通過する箇所で目立ちます。オタワ地域の短い区間は、さまざまなサービス、特にO-Train Trillium 線に引き続き使用されています。

1840 年代から、町の住民は自分たちの町をカナダの首都として宣伝してきました。当時、町と世界を結ぶ唯一の交通手段は、未舗装道路、モントリオールへのオタワ川、キングストンへのリドー水路でした。オタワ川は、アッパー カナダの内陸部、特に現在のアルゴンキン州立公園の一部からケベック シティへ丸太を輸送する主要ルートであり、そこで丸太は船に積まれ、ヨーロッパで販売されました。

セントローレンス川への鉄道接続に関する最初の言及は1848年に遡ります。^[2]この時点では米国で鉄道が発展しており、プレスコットの真向かいのニューヨーク州オグデンズバーグへの路線の計画がありました。モントリオールとトロントを結ぶ鉄道についての話もあり、 1852年にグランドトランク鉄道として設立されました。これらの路線はセントローレンス川の北岸に沿ってプレスコットを通過すると予想されていました。

元バイタウン市長で閣僚のリチャード・ウィリアム・スコットは、1850年初頭にエドワード・マクギリブレイ（オタワの2代目市長）とバイタウンを「モントリオールとトロントを結ぶ予定の幹線」と鉄道で結ぶ必要性について話し合ったことを回想している。このためスコットはバイタウンとプレスコットの間に鉄道を建設する会社を設立する法案を求める請願書を準備せざるを得なくなった。^{[3]翌月の1850年8月に認可が下り、}ローワータウンマーケットの市庁舎で発起人の会合が開かれた。この会合では後に会社の幹事となるロバート・ベルが幹事を務めていた。ジョン・マッキノンが社長に選ばれ、ウォルター・シャンリーが技師に任命された。^{[3]ベルは後に}オタワ・シチズンとなる新聞の所有者であった。^[4]

提案されたルートの北端では、終点の自然な場所はショーディエール滝のすぐ上流で、そこでは川から直接丸太を列車に積み込むことができます。わずか数百メートル上流で川は南岸で広がり、南東の角にネピアン湾の小さな入り江がある広い静かな水域を形成しています。湾の東側には、ルブレトン フラッツ(現在では地域全体の名前) として知られる広大な平地があり、鉄道操車場には最適です。この地域はもともとリドー運河の建設予定地でしたが、土地詐欺により、ショーディエール滝の下流のはるかに不利な場所に移動されました。

当初の株の購入は遅く、建設費を賄うには少なすぎた。トーマス・マッケイは、北端をオタワ川下流のニューエディンバラにある彼が所有する工業用地に移す代わりに、相当数の株を購入すると申し出た。この場所は伐採にはまったく適していなかった。なぜなら、丸太をブームに加工してショーディエール滝の木材滑り台を通過させ、数キロ移動させた後、ブームを解いて、現在のフランス大使館がある丘の頂上まで吊り上げる必要があったからである。^[2]

この現金注入でも資金は十分ではなかった。結局、提案された路線沿いの町からさらに資金が集められ、完成時に鉄道にボーナスとして支払われることとなった。このボーナスは地方税から集められたため、非常に物議を醸した。^[2]このボーナスはバイタウン政府がローンを借りるために使われ、1851年に6万ドル、1853年に20万ドルが借りられた。^[5]

鉄道の終点は、測量が始まる前に事実上選定されていた。南の終点はプレスコットの港、北の終点はニューエディンバラであった。^[4]この2つの地点の間には広大な沼地があり、シャンリーは冬に地面が凍るまでルートの測量を待たなければならなかった。シャンリーは2人の助手とともに、1851年3月に3つのルートを歩いて調査した。ケンプトビルを通るルートが選ばれた。1851年9月、土地を整地する契約がフレンチ＆カンパニーに提示され、シャンリーはすでに整地の一部区間の広告を出していた。1851年10月9日、パレードから始まり、盛大なファンファーレとともに着工された。^{[2] [4]}

1852年、会社は土地を取得し、レールやその他の資材を発注し、路線の開削と整地を開始しました。しかし、作業は遅く、路線が整備され、さまざまな川や小川に木製の架台橋が完全に架けられたのは1854年初頭になってからでした。鉄道輸送の前半は1853年秋に到着し、後半は1854年春に到着しました。^[2]

この時点で、鉄道会社とグランド・トランク・テレグラフ社（路線沿いに電柱を設置していた）との間で奇妙な争いが勃発した。鉄道会社は、電信会社が線路の使用許可を得ていないと主張し、電柱を切るために人を送り込んだ。この争いの結果は記録されていないが、鉄道が開通した当時、電信は稼働していた。^[2]

1854 年 4 月 24 日、プレスコット操車場でレールの敷設が開始されました。^{[N 1]} 5 月までに本線が運行されました。5 月 9 日、この路線の最初の蒸気機関車がオグデンズバーグに到着しました。これは 0-4-0 のスイッチャーで、「オックスフォード」と名付けられ、19 日に多数の砂利車と木材車とともに川を渡りました。6 月 21 日、鉄道はプレスコットとスペンサービルの間で最初の公式旅客輸送を開始しました。料金は片道 3ヨーク シリングでした。7 月 8 日には、さらに 2 台の機関車、貨物 4-4-0 の「セント ローレンス」と「オタワ」が、多数の砂利車とともに川を渡りました。^[2]

8月10日、この路線はケンプトビルに到達した。バイタウンからの旅客サービスは同月末に開始され、蒸気船でリドー運河を下ってベケットズランディングまで行き、そこから駅馬車でケンプトビルの駅まで短距離を移動した。定期便は9月9日に開通した。11月4日までにこの路線は（南）グロスターまで到達し、旅客ルートは駅馬車でマノティック駅となる場所まで運行を開始した。この路線は12月2日にビリングス橋まで、 16日にはモントリオール道路まで到達した。しかし、グリーン島の南、川の東ニューエディンバラ側からダウンタ​​ウンまで続くリドー川にかかる橋は、この時点では完成していなかった。^[2]

元々の（バイタウン）サセックスストリート駅は、現在外務局のレスター・B・ピアソンビルとなっている場所にありました。駅は1854年12月下旬または1855年1月上旬に開業しましたが、列車はまだこの地点まで到達していませんでした。この地域には多数の支線があり、川を渡ったニューエディンバラ側にも支線がありました。^[6]

最初の列車が到着した実際の日付は疑わしい。 1854年のクリスマスにロバート・グラハムが機関士、マイク・マハーが機関助手をつとめてセント・ローレンスがサセックスに到着したという口承がかなりある。しかし、同じ日に列車がモントリオール・ロードに停車し、乗客が馬車でサセックスまで運ばれたという出版物もある。^[2]スコットによると、「最初の列車がリドー川にかかる橋を渡ってサセックス・ストリートの駅に到着したのは」1855年4月になってからだった。^[3]

この鉄道について根強い噂の一つは、ビリングスに到着した直後に会社が再び資金を使い果たし、残りのレールは当初「スネークヘッド」、つまり木製の梁に鉄をかぶせた形で敷設されたというものである。これは表面上はクリスマスの開通に間に合うように町に到着するために行われた。しかし、線路の全長のレールはすでに購入され、代金も支払われており、数か月前に到着していた。^[2]スネークヘッドが敷設された理由はなく、その主張を裏付ける当時の文書証拠もない。

この話は、マイルス・ペニントンが1894年に書いた「鉄道とその他の道」に遡る。他の著者は、ペニントンが実際に言及していたのは、オタワのはるか南にある同じ長さの木造の土手道ではないかと推測している。^[7]この話は当時すでに嘘だと知られていたが、ドナルド・ウィルソンが1984年に書いた「オンタリオ・ケベック鉄道」など、新しい著作でも繰り返し取り上げられている。^[7]

4月、路線が開通してからわずか数か月後、リドー川にかかる橋が氷で損傷し、駅が閉鎖された。^[6]スコットが「最初の列車」と呼んでいるのは、橋の再開通のことかもしれない。橋は引き続き運行上の悩みの種であり、何度も閉鎖された。2つ目の橋は1865年から1866年の冬に建設され、3つの石造りの橋脚が再建された。古い橋は1866年の春の雪解け前に撤去された。新しい橋には歩道も追加された。^[6] 3つ目の木造橋は1874年から1875年の冬に建設され、1875年4月2日に開通した。^[6]

この路線の初期の収入源の一つは国会議事堂の建設だった。建物の石材はオハイオ州クリーブランド郊外で採石され、3年間毎日運行された定期列車でプレスコット経由でオタワまで運ばれた。^[2] 1860年5月7日、サセックス駅舎が火災に見舞われ、多数の貨車とともに全焼した。^[要出典]

完成後、財政難に陥り、負債を返済するために資金調達を行うことが決定されました。^[3]市議会は1851年に6万ドル、1853年に20万ドルの負債を抱えていました。1865年、会社の資産はトロントのオークションで差し押さえられ、多額の損失を被り、町が投資した資金は失われました。^[5]

同社は1867年にセントローレンス・アンド・オタワ鉄道として再編された。^[6] 1871年12月13日、新会社はビリングス橋の南にある「ショーディエール・ジャンクション」と名付けられた場所から北西に伸びる支線を完成させ、現在のシティセンター通りとアルバート通りに近い新しいブロードストリート駅まで伸びた。この支線は当初計画されていたB&PRのルートにかなり忠実に従い、最終的にはネピアン湾のショーディエール滝の上流まで貨物サービスを提供した。^[2]

カナダ太平洋鉄道は1881年初頭にセントローレンス・アンド・オタワ線の調査を開始し、1884年9月26日に正式な999年のリース契約を締結した。^[6]線路の大部分はプレスコット支線となり、ショーディエールジャンクションとサセックスストリート駅間の当初の路線はサセックスストリート支線となった。1882年1月、ヴァン・ホーンを含むカナダ太平洋鉄道の役員らが線路を検査し、サセックスストリート駅からブロードストリート駅への変更を決定した。ブロードストリートでは、カナダ太平洋鉄道がカナダ中央鉄道のカールトンプレイス行きの線路とケベック・モントリオール・オタワ・アンド・オクシデンタル鉄道のモントリオールとアイルマー行きの線路を統合していた。^[6]駅はオタワ西駅となり、ルブレトン・フラッツのネピアン湾沿いの北に大規模な貨物操車場が開設された。^[8]

これらの計画は、ビリングス近くの運河にかかる橋自体が安全ではなくなり、1882年9月5日にショーディエール支線の交通が閉鎖されたことで頓挫した。1883年10月まで、すべての交通はサセックス ストリートで処理された。1885年8月24日、旅客サービスはブロード ストリートに移管され、サセックスは貨物サービスのみを提供することになった。これにより、市はサセックス駅の使用を継続しようとしながら、一連の措置が取られた。リドー橋は再び架け直され、1889年6月10日に開通した。今回は氷の問題を解決するために高くされたが、これは無駄であることが判明した。駅は、石炭の輸入に便利な場所であること、およびショーディエールの下流で伐採された木材を提供する新しくオープンした製材所があることから、新たな命を吹き込まれた。^[6]

1898年、オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道が開業しようとしていたとき、カナダ大西洋鉄道に沿ってオタワ市内のユニオン駅まで線路を借りる当初の計画が頓挫した。すぐにCPと新たな契約が結ばれ、1898年7月29日にサセックスへの旅客サービスが再開された。O&NYRは1901年10月1日までこの駅を使用したが、橋の問題は依然として残っていたため、1900年にさらに別の橋が今度は鋼鉄で建設された。これにより、ようやく問題は解決した。CPの当初の計画であるサセックス通りの閉鎖は頓挫し、サセックス通りは第二次世界大戦中も使用され続けた。

戦後、国都委員会は、街を美化する取り組みの一環として、ダウンタウン地区の多くの路線を廃止したいと考えていた。これらの計画には、バイワード マーケット地区周辺の工業地域の大半の撤去と、市内の既存の鉄道路線の多くを廃止することが含まれていた。サセックス支線のビーチウッド アベニューからサセックスまでの区間は 1964 年 6 月 15 日に最後に使用され、ビーチウッドからハードマン ジャンクションまでの区間は 1966 年 6 月 15 日に最後に使用された。これらの区間は後に、ハイウェイ 417とビーチウッドの間のヴァニエ パークウェイを形成するために使用され、ビーチウッドの北側の短い区間は、現在のニュー エディンバラ パークを通っていた。川を渡る橋を支えていた橋脚は今でも見ることができるが、埋め戻された後、いくつかは公園の敷地の下にある。キング エドワード アベニューは、北に曲がってオタワ川を渡る前に、短い距離でこの線形を使用している。

路線のいくつかの部分は今でも使用されています。

オタワでは、O-Train トリリウム線がグリーンボロ駅から北へ向かう元の B&PR ルートを使用し、ショーディエール滝エリアへのルートをたどり、ベイビュー駅で終了します。ベイビューは、元のブロードストリート駅の西に少し離れたところにあります。この路線は元々、ベイビュー駅のすぐ南で東にカーブしており、そのルートは今でもこの地域の道路や建物のレイアウトに見ることができます。トリリウム線は、ダウズ湖が再び運河に向かって狭くなる運河の下を走っていますが、支線は以前はダウズ湖のすぐ南で運河の上を通っていました。元のルートは、湖のすぐ西側の滑らかにカーブした木々の線として簡単に見ることができ、カーリング駅から南東に走り、カールトン大学のキャンパスまで続きます。2020年以降、第2段階の拡張中に、線路の複線化を可能にするために、トリリウム線のいくつかのセクションが削除されました。

グリーンボロから南の区間は現在バス専用道路として利用されており、オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港とリートリム駅への接続を提供している。この路線に沿って O-Train トリリウム線を延長する計画は 2006 年に棚上げされたが、引き続き検討されている。当初の計画の一環として、空港の南側に郊外の集配地点として機能する大きな駐車場が建設された。現在、この駐車場を利用する顧客は O-Train 駐車場の端までバス専用道路を利用する必要があり、移動にかなりの時間がかかっている。

空港自体へのサービスに関しては、レスター ロードの支線が引き続き、国立研究会議ビルへの貨車の供給に使用されています。O-Train トリリウム ラインもこの支線を修理拠点として使用しています。この支線を延長して O-Train がメイン ターミナルにアクセスできるようにするという案が何度も検討されてきました。現在、線路は南に伸び、リートリム ロードの空港敷地の境界まで続いています。

現在の終点の南、リートリム ロードから始まる線路は、オスグッド リンク パスウェイを形成し、南に約 20 キロメートル (12 マイル) 走ってオスグッドの町に至ります。オスグッドの南、約 15 キロメートル (9.3 マイル) 離れたケンプトビルまでの線路は、現在パスウェイの一部ではありません。

この路線はかつてケンプトビルの高速道路保守基地で再び稼働し、2014年の夏に引き継がれるまで、南のCPR線（旧オンタリオ・アンド・ケベック鉄道）までの短い2キロメートル（1.2マイル）の距離を走っていた。ケンプトビルの町は、南西数キロのオックスフォード・ミルズの町が約束したB&P建設のボーナスの支払いを逃れるためにも形成された。路線は大きなY字路で交わり、CPR線を横切る以前の直線ルートはもはや見られない。線路はCRPの南に続き、ビーチロードの線路から南に約1キロメートルの大きな採石場にサービスを提供し、さらに南に5キロメートルのオックスフォード駅まで続き、高速道路保守基地に電力を供給している。

ショーディエールジャンクションからハードマンまでの区間は、以前はCPRのサセックス支線と、その横をCNRのビーチバーグ支線が走っていた。ビーチバーグ支線の線路は現在も使用されており、新しいジャンクションでショーディエール線に接続している。ショーディエールジャンクションの元の配置からの支線は短期間使用されたが、1991年から1999年の間に撤去された。ビーチバーグ支線は、 1966年にオタワの旅客サービスを引き継いだオタワ駅につながっている。この地点から東に伸びているのが、現在はCPRのM&O支線となっているモントリオール&オタワ鉄道である。元のショーディエールジャンクションのすぐ南には、新しい貨物操車場であるウォークリーヤードにつながる新しいY字型線がある。

2004 年にプレスコットの町に建てられた銘板には、次のように書かれていました。「1850 年に設立されたこの会社は、プレスコットからバイタウン (オタワ) までの鉄道を建設し、木材や農産物を米国北東部やモントリオールの市場に出荷しました。バイタウン、プレスコット、および沿線の他の自治体で多額の資金が調達されました。1851 年、主任技師のウォルター シャンリーが建設を開始し、1854 年のクリスマスにプレスコットからバイタウンまで列車が初めて運行されました。1855 年にオタワ アンド プレスコットと改名されたこの鉄道は、国の将来の首都にサービスを提供する最初の鉄道であり、プレスコットでセント ローレンス川とグランド トランク鉄道へのアクセスを可能にしました。1867 年にセント ローレンス アンド オタワ鉄道となり、1884 年にカナダ太平洋鉄道に999 年間リースされました。」^[1]

バイタウン・アンド・プレスコット鉄道会社の役員と取締役、1851年：^[9]

• 社長: ジョン・マッキノン
• 副会長：アルフレッド・フッカー
• 秘書:ロバート・ベル
• バイタウンの会計係: エドワード・マッセ
• プレスコットの会計係: CH ペック
• 監督:
  • ジョセフ・オーモンド
  • ジョン・イーガン
  • チャールズ・スパロウ
  • N. スパークス
  • ウィリアム・パトリック
  • ジョン・モラン
  • D.マクラクリン
  • ジョセフ・バウアー
  • JS アーチボルド
  • アルフェウス・ジョーンズ
  • ウィリアム・クレイトン

オフィス: バイタウンの Aumond ビル。

• ニューヨーク・オタワ鉄道
• オンタリオ鉄道の一覧
• 廃止されたカナダの鉄道の一覧

• アッシュダウン、ダナ（1988年）。オンタリオ州の鉄道蒸気船、1850-1950年。エリン、オンタリオ：ボストンミルズプレス。ISBN 0-919783-80-5。
• バイタウン・アンド・プレスコット鉄道（1849年）。バイタウン・アンド・プレスコット鉄道のカナダ貿易への影響：ボストン委員会による同鉄道完成への援助に関する報告書。CCPムーディ、印刷業者、ボストン。
• Churcher, Colin J. (2003 年 6 月)。Roberts, Earl W. (編)。「プレスコット ジャンクションでの軌間変更」(PDF)。Branchline 。第 42 巻、第 6 号。Bytown Railway Society。p. 16。ISSN 0824-233X  。

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