ニューヨーク・オタワ鉄道

ニューヨーク・アンド・オタワ鉄道は、ニューヨーク州北東部のタッパー湖からオンタリオ州オタワまでを、ラムゼービル、ラッセル、アンブラン、フィンチ、コーンウォールを経由して結んでいた鉄道である。 1904年末から大会社の所有となっていたが、1913年にニューヨーク・セントラル鉄道の一部となった。ノーザン・アディロンダック鉄道として始まり、ノーザン・ニューヨーク鉄道、ニューヨーク・アンド・オタワ鉄道へと発展し、最後にはニューヨーク・アンド・オタワ鉄道として知られ、その後ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に合併された。この路線の一部であった他の路線については、以下で説明する。

ノーザンアディロンダック鉄道は、1883 年 2 月 9 日に、オグデンズバーグ アンド レイク シャンプレーン鉄道のモイラから南のセント レジス フォールズまで鉄道を敷設する目的で設立されました。この会社の所有者は、ピーター マクファーレン、チャールズ ホッチキス、ジョン ハードでした。伐採業者は、この地域の木材を出荷するためにこの鉄道を利用することを望んでいました。この路線は、オグデンズバーグ アンド レイク シャンプレーン鉄道から借りた機関車を使用して 1883 年 9 月 25 日に開通しましたが、セント レジス フォールズに入ったときに脱線しました。マクファーレンはすぐにホッチキスとハードに買収され、最終的にジョン ハードが過半数の所有者になりました。

1885年、ハードは鉄道を南のサンタクララまで延長したが、この区間を運営しさらに南に延長して最終的にタッパー湖まで到達する新しい会社が設立されるまで、鉄道は休止状態だった。この会社は1890年にノーザン・アディロンダック鉄道に合併した（下記参照）。その年の7月1日、最初の列車がタッパー湖に入った。ハードの商習慣は最終的に彼を負債に陥れることになり、彼が破産を宣告する前の1894年1月25日に彼の鉄道は破産管財人の管理下に入った。1895年5月25日、鉄道は企業シンジケートに売却され、2日後にノーザン・ニューヨーク鉄道に改名された。

ノーザンアディロンダック延長鉄道は、1886 年 2 月 17 日に設立され、セント レジス フォールズとサンタ クララ間の既存の線路を引き継ぎ、ノーザン アディロンダック鉄道を南に、当時米国最大の製材所があったアディロンダック山脈のタッパー湖まで延長することになりました。延長の最初の区間は、1886 年 7 月 6 日に南のブランドンまで開通しました。タッパー湖までの残りの区間は 1889 年に完成し、1890 年 7 月 1 日から南端までの定期運行が開始されました。それに先立つ 4 月 5 日、ノーザン アディロンダック延長鉄道はノーザン アディロンダック鉄道に合併されました。

1887 年、ブランドン南部の広大な土地を所有していたパトリック・デュシーは、ブラックラピッズのジャッキ工場からノーザン・アディロンダック・エクステンション鉄道のブラックラピッズ・ジャンクションと呼ばれる地点まで、独自の伐採鉄道を建設しました。ジョン・ハード所有の鉄道は完成しておらず、正式に開通していませんでしたが、デュシーの事業所から何らかの積荷が運び出されたと考えられます。この小さな線路は、1889 年頃にタッパー湖まで開通したときにノーザン・アディロンダック鉄道の所有となりました。

1892 年、モホーク・アンド・マローン鉄道が完成し、タッパー湖のすぐ西にあるタッパー湖ジャンクションで アディロンダック山脈北部を横断しました。

ノーザン・アディロンダック・エクステンション鉄道が最後に行ったことの 1 つは、サラトガ・アンド・セント・ローレンス鉄道の線路使用権を交渉することだった。この鉄道は当時、グランド・トランク鉄道のアメリカ・カナダ鉄道 (マセナとモントリオールを結ぶ路線) のモイラからボンベイまで走っていた。ジョン・ハードは、この小さな鉄道路線を自分の会社に加える計画を持っていた。

オンタリオ・パシフィック鉄道の構想は、もともと 1880 年にオンタリオ州コーンウォールの政治家であるダービー・バーギン博士(国会議員) とジョセフ・カー(州議会議員)によって立案されました。4 つの計画が提案されました。

計画 1 - コーンウォールからクライスラーに向かい、パースで終了する路線。コーンウォールからオタワへの支線も含まれていました。オタワの終点はオタワ大学キャンパスのキング エドワード アベニューでした。

計画 2 - コーンウォールからニューイントンに向かい、スミスフォールズを通ってパースで終わる路線。コーンウォールからオタワへの支線も含まれていました。

計画 3 – コーンウォールからニューイントンに向かい、スミスフォールズを通ってパースで終わる路線。コーンウォールからクライスラーまでの支線も含まれていました。

計画 4 – コーンウォールを起点にニューイントンに向かい、スミスフォールズ、パース、グレンテイ、アクチノライトを通り、マドックでグランドジャンクション鉄道に分岐し、そこでピーターバラまでの運行権を付与し、ピーターバラからオリリアまでのカナダミッドランド鉄道の運行権をさらに付与し、さらにオリリアからグレイブンハーストまでのノーザン＆ノースウェスタン鉄道の運行権を付与する。そこで会社は北に向かって建設し、フレンチリバー集落の東で終了する。

4 つの計画についての議論は続き、最終的に、コーンウォールからアンブラン、リッチモンド、パース、セントピーター湖、フレンチリバー、スーセントマリーに至るルートが提案され、ピカレル湖からパリーサウンド、マノティックからオタワ、そしてコーンウォールからマローンを経由してリヨンマウンテンまで、セントローレンス川に架かる橋で分岐するという案が合意されました。

バージン・アンド・カーの会社は、1882 年 5 月 17 日にオンタリオ パシフィック鉄道として認可を受けました。認可された路線は、コーンウォールからオタワ、アーンプライア、イーガンビル、ニピシング湖、フレンチ リバーまたはその近くの地点までで、コーンウォールからスミス フォールズまたはパースへの支線がありました。また、コーンウォールのセント ローレンス川に橋を架けてアメリカの鉄道に接続する権利も含まれていました。

1883 年 5 月 25 日、計画されたルートはスーセントマリーまで延長され、スミスフォールズまたはパースへの支線はニューイントンで本線から分岐し、カールトン プレイスを通ってアルモンテで終了することになりました。3 番目の支線はイーガンビルとレンフルーの間で本線から分岐し、ペンブロークで終了することになりました。

バーギンは鉄道の推進を決してやめなかったが、カーは他の事業に集中するために撤退しなければならなかった。オンタリオ・パシフィック鉄道は何年もの間休眠状態にあり、会議は頻繁に開かれたものの、作業は開始されなかった。1896年にオタワとコトー駅の間で運命的な列車旅行をしたとき、バーギンはノーザン・ニューヨーク鉄道の所有者であるチャールズ・ヒバードと出会い、ようやく進展が見られるようになった。2人のビジネスマンの間で契約が成立し、彼らの会社は協力してオタワからニューヨーク市までの1本の路線を建設することとなった。バーギンはその年の10月に亡くなったため、夢が実現するのを見ることはなかった。兄のジョンが経営を引き継ぎ、オンタリオ・パシフィック鉄道は1897年5月21日にオタワ・アンド・ニューヨーク鉄道に名前を変更した。

ノーザン アディロンダック鉄道が買収された後 (1895 年 5 月 25 日)、シンジケート (チャールズ ヒバード率いる) は 2 日後にこれをノーザン ニューヨーク鉄道として再編成しました。定かではありませんが、ヒバードはオグデンズバーグ アンド レイク シャンプレーン鉄道のモイラ東からマローンまでの線路使用権を獲得したようです。

ヒバードもジョン・ハードと似ていた。彼もまた、新しい地域にまで及ぶより大規模な鉄道を構想していた。彼のグループは、タッパー湖とアクストン・ランディング間の鉄道路線を建設する目的で、1895 年 4 月 25 日にラケット・リバー鉄道を設立した。その時点から、デラウェア・アンド・ハドソンは、アディロンダック延長鉄道の特許に基づき、ノース・クリークを終点とするアディロンダック鉄道をアクストン・ランディングまで延長する計画を立てていた。ヒバードの列車はサラトガ・スプリングスまで、そしてニューヨーク市まで 運行権を持つことになった。

2 度目の延長は、北方へとカナダまで建設することだった。当初はサラトガ & セントローレンス鉄道を買収し、ケベックのセントレジスに向かう予定だった。そこから、ヒバードの路線はオタワまで建設される予定だった。1896 年 6 月 11 日から 7 月 30 日まで、サラトガ & セントローレンス鉄道はノーザン ニューヨーク鉄道によって運営されていたが、理由は不明だがヒバードはこれに満足していなかった。代わりに、彼はモイラから北方へ自ら建設することを計画し、そのために新しい会社が設立された。オンタリオ パシフィック鉄道のダービー バーギン博士と会った後、ヒバードは彼と提携し、この 2 人の鉄道会社はオタワとアディロンダック線を結ぶ計画を立てた。1897 年 10 月 28 日、ノーザン ニューヨーク鉄道はこの新しい北部延長会社に合併された。

ダービー・バージン博士とチャールズ・ヒバードが合意をまとめると、オンタリオ・パシフィック鉄道の計画は修正された。1897年5月21日、同社はオタワ・アンド・ニューヨーク鉄道に改名され、コーンウォールからオタワまでの鉄道を建設するとともに、コーンウォールでセントローレンス川を渡る橋を建設することとなった。建設は8月23日に始まり、すぐに完成し、1898年7月29日に開業したが、最初の営業列車はその前年にクライスラーからフィンチまで運行された。開業日の前に、同社は1898年6月13日にアメリカのパートナーに買収され、社名から「The」が削除された。

このアメリカの会社はニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に買収されたが、オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道は会社として存続し、鉄道路線の所有者でもあったが、大多数の株主はニューヨーク・セントラル鉄道の株主であった。1905年から1957年まで、オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道のリースの下で運営されていたが、その後放棄され、資産が売却された。オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道は1957年12月20日に解散した。

ニューヨーク・アンド・オタワ鉄道は、モイラからセントローレンス川まで北に延伸し、オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道に接続する路線を1897年7月22日に設立された。10月28日、ノーザン・ニューヨーク鉄道はニューヨーク・アンド・オタワ鉄道に合併された。NY&O鉄道は1898年6月13日にO&NY鉄道の株式を取得した。同年9月28日、ニューヨークの路線が完成し、ルーズベルトタウンのセントローレンス川まで延びた。セントローレンス川を渡る橋が完成する頃には、ブラックラピッズ支線は廃止された。

タッパー湖から南への延伸も新線の一部として計画された。1895年4月25日、ラケット川鉄道がタッパー湖からアクストンランディングまで建設するために設立され、そこでアディロンダック延伸鉄道がノースクリークまで建設することになっていた。この会社は1898年11月にニューヨーク・アンド・オタワ鉄道の支配下に入った。建設はタッパー湖の南側で始まった。^[1]この南延伸は、州立森林保護区が州有公園内でのニューヨーク・アンド・オタワ鉄道の建設を拒否したため完成しなかったが、ハーキマーからマローンまでの既存路線を持っていたニューヨーク・セントラル鉄道の影響を受けた可能性が高い。

オタワからタッパー湖までの全路線がようやく運行を開始したのは、1900年 4 月 25 日に会社が破産管財人による管理下に入った後の 1900 年 10 月 1 日でした。同社は 1904 年 12 月 22 日にニューヨーク・セントラル鉄道に売却され、1905 年 1 月 19 日にニューヨーク・アンド・オタワ鉄道に改名されました。その後、同社は 2 月 1 日にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に貸し出されました。

コーンウォールでのセントローレンス川の横断は、オタワからタッパー湖までのルートの建設で最も重要な部分でした。開通当時、クイーンズトンとコトーランディングの間には他の橋はありませんでした。この横断は 2 つの橋で構成され、1 つは南水路に架かる橋で、そのほとんどは米国内で 3 つのプラットトラスで構成され、もう 1 つは北水路に架かる橋で、すべてカナダ国内で、片持ち梁設計で、コーンウォール運河に架かる旋回スパンも備えていました。

会社的には、1897年7月28日にコーンウォール橋梁会社が設立され、南水路の橋を建設することから始まった。川がコーンウォール島によって2つに分かれるコーンウォールで渡ることが決まったためである。北水路の橋は、オタワ・アンド・ニューヨーク鉄道が建設することになっていた。建設はフェニックス橋梁会社によって迅速に行われたが、1898年9月6日、悲惨な事故で労働者15人が死亡、18人が負傷した。南水路橋の第2橋脚が突然川に沈み、最後の仕上げが終わったばかりのときに、3スパンのうち2スパンも一緒に沈んでしまった。調査の結果、橋脚を建設した橋梁会社とスーイスミス社が川底を適切に調査せず、不安定な地盤に橋脚を建設したことが判明した。岩盤だと思われていたものは、実際には20フィート (6.1 m) の粘土の上に載った5フィート (1.5 m) の砂利であった。サウス チャネル ブリッジの再建は入札にかけられ、ユニオン ブリッジ カンパニーが契約を獲得しました。橋は 1900 年 10 月 1 日に通常交通のために開通し、12 月 11 日に正式に開通しました。

橋の存続期間中、他の会社も橋に関わっていました。1899 年 4 月 18 日、ニューヨーク & オタワ橋梁会社が橋の運営のために設立され、1900 年 11 月 1 日に橋のリースを開始しました。このリースは 1917 年 9 月 6 日に解散し、コーンウォール橋梁会社がニューヨーク セントラル ラインズに合併されるまで続きました。

1920 年代には、コーンウォール鉄道橋梁システムを自動車交通にも対応させる手段を見つけるため、複数の関係者との交渉が始まりました。多くの計画が提出されましたが、既存の橋に板張りをすることで合意しました (また、ラケット川にかかる鉄道橋の横に道路橋を建設する)。これにより、列車と自動車の両方が通行権を共有できるようになります。1931 年 11 月 23 日、板張り作業と橋梁システムの運用を行うために、コーンウォール - ノーザン ニューヨーク国際橋梁会社が設立されました。1934 年 5 月 17 日に初めて自動車が橋を渡りました。会社は 29 日に管理を引き継ぎ、6 月 30 日にすべてが正式に開通し、橋はルーズベルト国際橋として記念されました。

この会社は 1949 年まで存続し、その後ルーズベルト国際橋梁会社が橋の所有権を取得し、1957 年まで橋の運営を続けました。

1904年12月22日、この路線は買収され、1905年1月19日にニューヨーク・アンド・オタワ鉄道として再編された。2月1日にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に貸し出され、同社のオタワ部門となり、1913年3月7日に後継のニューヨーク・セントラル鉄道に合併された。

この路線は1937年5月6日にタッパーレイクジャンクションからヘレナまで廃止され、その後1957年3月22日に ルーズベルトタウンからオタワまで廃止された。

コーンウォールの橋はセントローレンス水路によって撤去された。南側は1958年、北側は1965年である。一方、カナダ国鉄は1957年4月にこの路線のカナダ側部分を購入し、その線路を使ってモントリオールに新しいハンプヤードを建設した。ホーソーンからオタワのターミナルアベニューヤードまでの区間を残し、1957年末までにホーソーンからラムゼービルまでの部分を再開通させた。この再敷設された区間は1972年に撤去された。オタワに残っていた線路は2002年まで使用されていたが、その年にオタワセントラル鉄道がカナダ科学技術博物館の向かい側の線路をヤードまで撤去した。2008年11月1日、オタワセントラル鉄道はカナダ国鉄に買収された。コーンウォールでは、1971年にカナダ国鉄本線からかつてのコーンウォールジャンクションまでウェスコ支線として線路が敷設されました。

アメリカ合衆国では、ルーズベルトタウンからヘレナまでの線路は、ニューヨーク・セントラル鉄道時代から使用され続けています。ペン・セントラル・トランスポーテーション、コンレール、CSXの所有下でも存続し、現在も使用されています。タッパー・レイクの線路は、ペン・セントラルが1972年に廃止するまで使用されていましたが、 1979年から1981年にかけてアディロンダック鉄道によって再び使用されました。今日、線路はアディロンダック鉄道の将来の使用のために権利保有地にあります。線路は道路の交差点で撤去されていますが、アディロンダック支線との接続はそのまま残っています。

• 廃止されたオンタリオ鉄道の一覧

上記のすべての情報は、ニューヨーク・セントラル鉄道のオタワ支部の歴史のウェブページ、およびこのウェブマスター（2006 年 7 月にこのエントリ全体を編集した）とそのパートナーが所有する研究文書から得たものです。これらの文書は、さまざまなコレクション（カナダ国立公文書館、多くの歴史協会、オリジナルの時刻表や運行マニュアル）や、Michael Kudish著のRailroads of the Adirondacks: a History （ 1996 年）などの出版書籍から入手しました。

• 鉄道歴史データベース
• ニューヨーク・セントラル鉄道のオタワ支社の歴史
• コリン・チャーチャーの鉄道ページ
• ヘレナとタッパー湖間のノーザン アディロンダック鉄道の地図と ICC の廃止申請書