Loading article…
 航空機の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1982年2月21日 |
| まとめ | フロントガラスウォッシャー/除氷システムの欠陥による飛行中の火災 |
| サイト | シチュエート貯水池、シチュエート、ロードアイランド州プロビデンス近郊 |
| 航空機 | |
_N127PM_at_Logan_Airport_May_1975.jpg/500px-De_Havilland_DHC-6_(Twin_Otter)_N127PM_at_Logan_Airport_May_1975.jpg) 事故に巻き込まれた航空機の以前の塗装。 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド・カナダ DHC-6-100 ツインオッター |
| オペレーター | ピルグリム航空 |
| IATAフライト番号 | PM458 |
| ICAOフライト番号 | PMT458 |
| コールサイン | 巡礼者458 |
| 登録 | N127PM |
| フライトの出発地 | ラガーディア空港、ニューヨーク市、ニューヨーク |
| 1回目の途中降機 | イゴール・I・シコルスキー記念空港、コネチカット州ストラットフォード |
| 2回目の途中降機 | ツイード・ニューヘイブン空港、コネチカット州ニューヘイブン |
| 3回目の途中降機 | グロトン・ニューロンドン空港、コネチカット州グロトン |
| 行き先 | マサチューセッツ州ボストン、ローガン国際空港 |
| 居住者 | 12 |
| 乗客 | 10 |
| クルー | 2 |
| 死亡者数 | 1 |
| 負傷 | 11 |
| 生存者 | 11 |
ピルグリム航空458便は、ニューヨーク市のラガーディア空港からマサチューセッツ州ボストンのローガン空港まで、ブリッジポート、ニューヘイブン、コネチカット州グロトンを経由して向かうアメリカの定期旅客航空便であった。1982年2月21日、この便を運航していたデ・ハビランド・カナダDHC-6-100は、可燃性のフロントガラスウォッシャー/除氷液の漏れにより操縦室と客室で火災が発生し、ロードアイランド州プロビデンス近郊の凍ったシチュエート貯水池に不時着した。乗客1人が機内から脱出できず煙を吸い込んで死亡し、残りの9人のうち8人と乗務員2名が火災と不時着により重傷を負った。[1] [2] [3] [4] [5]
事故
ラガーディア空港からグロトン空港までの3区間の飛行は、何事もなく終了した。グロトン空港では、最初の3区間を飛行した乗務員が、グロトンからボストンまでの最終区間の乗務員に機体を手渡し、458便は東部標準時15時10分にグロトン空港を離陸した。約15分後、ロードアイランド州北西部上空を飛行中、27歳の副操縦士ライル・ホッグ氏[6]が、フロントガラスに軽い着氷が見られるのを観察し、フロントガラスのウォッシャー/除氷システム[a]を2回作動させたが、ほとんど効果はなかった。2回目の除氷の試み中に、ホッグ氏はアルコールの臭いを嗅ぎ、除氷を中止した。[b]その後まもなく、操縦桿の根元付近から煙がコックピット内に入り始めた。[1] [2] [c] 36歳の機長トーマス・プリンスター氏[ 6 ]が航空管制に連絡し、緊急事態を宣言空港のARFFクルーは到着時に飛行機を支援するために呼び出されました。[2] [7]コックピット内の煙は急速に濃くなり、パイロットはコックピットの計器やお互いの姿が見えなくなり、視界と空気を得るために側面の窓を開けなければなりませんでした。[2] [3] [4] [7] [8] [9]そして、飛行機が巡航高度4,000フィート (1,200 m) から降下すると、コックピットと前方キャビンで火災が発生し、プリンスター、ホッグ、および（軽度ながら）キャビンの火災を消火しようとしたが失敗した2人の乗客が重度の火傷を負いました。 [2] [3] [4]生き残った乗客は、キャビン内の火を「転がり」または「燃える川」のようだったと表現しました。[1] [d] [2] [3] [8]緊急降下中、客室火災の消火を試みた2人の乗客のうちの1人である非番のUSAir航空エンジニアのハリー・ポリクロン氏は、客室内の煙を消すためにテニスラケットで客室の窓を割った。 [1] [3] [4]
15時33分頃、TFグリーン空港に間に合わず、プリンスター機長は空港の西北西12.5マイル (10.9 nmi; 20.1 km) にあるシチュエート貯水池の西側の支流の厚さ1フィートの氷の上に不時着し、衝突時に右翼と左主脚が折れた。[1] [7] [9]乗務員と10人の乗客のうち9人は、炎上する機体から脱出し、岸まで歩いて脱出した (10人目の59歳の女性は、重度の慢性閉塞性肺疾患と顕著な動脈硬化症を患っており、脱出する前に煙と有毒ガスに襲われた)。11人の生存者のうち、1人を除く全員が事故で重傷を負った。乗客のほとんどは、ハードランディングの際に様々な程度の鈍的外傷を負い、乗務員と乗客2名が飛行中の火災により火傷を負った（プリンスター機長は体表面積の50～70％に第2度から第3度の火傷を負い、数か月入院したが、最終的には一命を取り留めた。[9] [4]ホッグ副操縦士も第2度から第3度の火傷を負ったが、厚手の服を着ていたことと火が機体の左側に集中していたため、火傷の程度は軽かった。火傷を負った乗客2名は、手と腕に第1度および第2度の火傷を負った）。生存者全員が煙を吸い込んだ。[1] [2] [3] [7] [8] [10]着陸後、機体の胴体はほぼ完全に焼失し、客室で唯一残ったのはステンレス鋼の座席フレーム[e]と溶けた胴体下部構造であった。[1] [5]
調査とその後
火災がフロントガラスの氷を解こうとした直後に発生したこと、煙が出始める直前に副操縦士がアルコールの臭いを感知したこと、および客室内の火が液体で流動していたことから、国家運輸安全委員会（NTSB）の調査はフロントガラスのウォッシャー/除氷システムに重点が置かれた。[1] [2] [f]このシステムは、最大1.5米ガロン（5.7リットル、1.2英ガロン）のイソプロピルアルコールを保持するポリエチレン製のリザーバー、電動ポンプ、およびアルコールをフロントガラスに噴霧するノズルで構成され、リザーバーからポンプへ、およびポンプから噴霧ノズルへはタイゴン製のチューブが接続されていた。事故機のウォッシャー/除氷装置は、タイゴン製のチューブとイソプロピルアルコールの相性が悪く、チューブの端が硬化して変形したために漏れが発生したことがあった。この漏れを修理するために、整備員は定期的にチューブの硬化した変形した端を切り落とし、短くなったチューブを再接続しなければならなかった（最終的にはチューブが短くなり、チューブが伸びることなく接続点に到達するには、さらにチューブを継ぎ合わせる必要があった）。事故当時、ピルグリム航空が使用し、デ・ハビランドが承認した手順では、接続部を安全ワイヤーで巻くことでチューブを接続点に固定することができ、接続部を固定するためのクランプを使用する必要はなかった。[1]
事故の数か月前、ラガーディア空港の地上にいる間に、事故機の洗浄除氷装置のチューブがポンプの出口から外れていることが判明した。事故のわずか3日前にも、パイロットがニューヘイブンでの途中降機中に、チューブが外れたポンプの出口フィッティングからアルコールが漏れているのを目撃した。[1] [9]洗浄除氷装置はその日のうちに修理されたが、タイゴンチューブを固定するために通常使用される方法では、チューブがポンプとリザーバーに接続されたままであることは確実に保証されなかった。[1]事故後の模範的なポンプ、リザーバー、チューブを使用したテスト[g]では、ポンプの出口がチューブから外されると、ポンプが作動していなくてもポンプからゆっくりと漏れることが判明した。チューブが出口に接続されていない状態でポンプを作動させると、液体が最大7フィート (2.1 m) 前方に噴射された。機内に設置されたままでは、コックピット床下の区画全体に可燃性のイソプロピルアルコールが噴霧され、そこには多数の発火源が存在することになる。[1] [2] [9] [h] NTSBは、アルコール洗浄/除氷システムが重大な火災の危険性を及ぼすと考え、それを使用しているDHC-6から取り外すことを勧告した。[1] [11] [12]連邦航空局はこれに同意し、 1982年12月に耐空性指令を発行し、1983年11月30日以降は除氷にこのシステムを使用することを禁止し（システム内での高可燃性のイソプロピルアルコールの使用を排除）、その日以降に着氷条件下で飛行することが認定されたDHC-6には電気加熱式風防を設置することを義務付けた。[12] [13]
極めて過酷なコックピット環境にもかかわらず、飛行機を着陸に成功させ、搭乗していたほぼ全員の命を救った功績により、プリンスター機長とホッグ副操縦士は1982年の航空安全財団の英雄賞を共同で受賞した。 [3] [9] [14]さらに、シチュエートにある公立公園が458便のパイロットにちなんで名付けられ、彼らに捧げられた。[7] [9] [15]両パイロットは最終的にピルグリム航空での飛行に復帰したが、プリンスターの場合、これは短期間で、彼は商業航空から引退し、2018年に458便火災による肺損傷の長引く合併症のために亡くなった。[8] [10]ホッグ氏は1984年にUSエアウェイズに移り、最終的に同社のフライトオペレーション担当副社長に就任し、2015年から2020年までピエモント航空の社長兼CEOを務めた。 [16] [17] 2019年11月、プリンスター氏とホッグ氏は英雄的な行動によりロードアイランド州航空殿堂入りを果たした（プリンスター氏は死後殿堂入り）。[10] [17]
ドラマ化
この墜落事故は、カナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン24、エピソード6、 「生存のための戦い」で取り上げられた。[18]
注記
- ^ このシステムはイソプロピルアルコールをフロントガラスに噴霧して洗浄し、氷を溶かすもので、当時DHC-6に搭載可能だった2つのフロントガラス除氷システムのうちの1つで、もう1つのオプションは電気加熱フロントガラスだった。DHC-6を着氷状態で運用するには、どちらかのシステムを設置する必要があった。事故当時、世界中のDHC-6のうち11機に1機未満（780機中70機）がアルコール洗浄/除氷システムを備えていた。残りの710機のDHC-6のうち、何機が電気加熱フロントガラスを備えていたか、何機がどちらのシステムも搭載されていなかったか（したがって、着氷状態での運用に対応していなかったか）については、NTSBの報告書には記載されていない。[1]
- ^ 生存した乗客のうち4人も火災発生前にアルコールまたは化学物質の臭いに気づいていた。[1]
- ^ DHC-6 には、操縦席と副操縦士席の前に 2 つの独立した操縦桿がある (ほとんどの複座型航空機のように) のではなく、コックピット床の 1 つの開口部から上方に伸びる Y 字型の操縦桿 (操縦輪は Y 字のアームの端に取り付けられている) がある。
- ^ 機内には消火器が2つ搭載されており、1つは副操縦士ホッグの座席後ろのコックピット後部隔壁に、もう1つは客室左側の最後部座席の下に設置されていたが、コックピットの消火器は取り扱いが難しいほど熱く、客室の消火器は座席に人が乗っているときには見えなかった（乗員が消火器の存在に気付いていてもアクセスが困難だったと思われる）。[1] [3] [5]
- ^ ステンレス鋼の融点は、航空機の主要構造に使用されるアルミニウム合金よりもはるかに高い。
- ^ ピルグリム航空は事故の2日後にすべてのDHC-6から洗浄・除氷システムを取り外した。
- ^ 事故機のウォッシャー/除氷システムは、部分的に溶けたリザーバー部分を除いて火災により完全に破壊され、そのためテストに使用できなかった。
- ^ 正確な発火源は、いくつかの異なる可能性があり、機体のこの領域は、胴体のほとんどの部分と同様に、着陸後に火災で全焼したため、特定できませんでした。
参考文献
この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
- ^ abcdefghijklmnop 「ピルグリム航空458便、デ・ハビランドDHC-6-100、N127PM、ロードアイランド州プロビデンス近郊、1982年2月21日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1982年7月20日。2021年8月4日閲覧。オリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ abcdefghi Leo Caisse (2020年7月21日). “Miracle on Scituate Reservoir: The Pilgrim Airlines Fiery Emergency Landing”. New England Historical Society. 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月5日閲覧。
- ^ abcdefgh 「『もう二度とあんな風にそこに座って料理することはできない』」。ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1982年8月21日。2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月5日閲覧。
- ^ abcde 「『パイロットは勇敢な不時着を果たした』と評価される」。ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1982年2月23日。2021年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年11月17日閲覧。
- ^ abc 「『航空機火災で捜査官が問題に直面』」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1982年2月23日。2022年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月22日閲覧。
- ^ ab 「Fight for Survival」。メイデイ。シーズン24。エピソード6。2024年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。
- ^ abcde Jim Ignasher (2020年7月23日). “Ablaze Over The Scituate Reservoir”. Smithfield Times . 2021年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月3日閲覧– Smith-Appleby House Museum & The Historical Society of Smithfield経由。
- ^ abcd Brian Amaral (2018年8月31日). “1982年にScituate Reservoirで奇跡を起こしたパイロットが死亡”. The Providence Journal . 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月6日閲覧。
- ^ abcdefg イグナッシャー、ジム (2010)。「フライト458の火災 - 1982」。ロードアイランドの災害：航空、海上、鉄道による悲劇の物語。ヒストリープレス。ISBN 978-1-61423-280-3. 2021年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月3日閲覧。
- ^ abc Duffy Hayes (2019年12月19日). “Grand Junction native Tom Prinster survived terrifying 1982 plane crash”. Grand Junction Daily Sentinel . 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月6日閲覧。
- ^ 「SAFETY RECOMMENDATION(S) A-82-56 and -57」（PDF）。国家運輸安全委員会。 2021年8月8日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2021年8月7日閲覧。
- ^ ab 「安全勧告 A-82-056」。国家運輸安全委員会。 2021年8月7日閲覧。
- ^ 「AIRWORTHINESS DIRECTIVES FINAL RULES: 82-26-06」連邦航空局。 2021年8月7日閲覧。
- ^ “FSF Heroism Award”. Flight Safety Foundation . 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月5日閲覧。
- ^ 「Prinster-Hogg Park – Scituate, RI」 New England Aviation History。2015年4月26日。2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月6日閲覧。
- ^ “エリック・モーガンがピエモント航空の最高経営責任者に任命”.ピエモント航空. 2020年11月23日. 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月6日閲覧。
- ^ ab “Newsroom - Piedmont CEO honored for lifesaving efforts”. American Airlines . 2019年11月26日. 2021年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月6日閲覧。
- ^ 「ナショナル ジオグラフィック - 航空事故調査」ナショナル ジオグラフィック。 2024年1月8日閲覧。
外部リンク
- NTSB 事故報告書 (要約、PDF、エンブリー・リドル航空大学からの PDF コピー)
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明（アーカイブ）