オドン・ジャド

オドン・ジャド（1884年4月13日 - 1968年4月16日）は、ベルギーの鉄道技師および管理者であった。彼は、ベルギー領コンゴで1,650キロメートル（1,030マイル）を超える鉄道の建設を担当した。この鉄道は、カタンガ州で採掘された銅をコンゴのマタディ、アンゴラのディロロ、モザンビークのベイラの港を経由して海まで運ぶのに役立った。また、第一次世界大戦（1914年 - 1918年）と第二次世界大戦（1939年 - 1945年） の際には軍隊の移動もサポートした。

オドン・ジャドは1884年4月13日、ベルギーのリエージュで生まれた。両親はオドン・ジャド（1850年生まれ）とアデリーヌ・ルロワである。^[1] 叔父のジャン・バティスト・ジャド（1839年 - 1887年）はジャン・ジャドとランベール・ジャドの父である。^[2] 二人とも後にエンジニアおよび植民地ビジネスマンとして輝かしい経歴を積んだ。^[3] 叔母のクリスティーヌ・ジャド（1841年 - 1911年）はアレクシス・ベルトラン（1870年 - 1946年）の母である。アレクシス・ベルトランはベルギー領コンゴの上級植民地行政官となった。^[3]

オドン・ジャドは軍に入隊し、実用砲兵工兵学校で学び、1906年に土木工学の学位を取得して卒業した。その後、リエージュのモンテフィオーレ工科大学に進み、1908年に電気技師の学位を取得した。1909年7月に軍を退役し、カタンガのコンゴ南部鉄道会社（BCK）に入隊したとき、彼は工兵少尉であった。軍の技師として確実なキャリアを歩んでいたが、海外で働く従兄弟たちに倣いたいと考えていた。^[4]

カタンガ特別委員会（CSK）、コンゴ自由国、ベルギー・ジェネラル社は1906年10月31日にBCKを設立した。高カタンガ鉄道連合（UMHK）がBCKのほぼ10%を取得したが、主要株主は政府であった。オドン・ジャドの従兄弟のジャン・ジャドが取締役に就任した。^[5] BCKは、ルアラバ川の航行可能な部分からカタンガ南部国境までの鉄道路線を調査、建設、運営し、そこでローデシアの鉄道網に接続することになっていた。また、カサイ川のフランクイ港までの鉄道路線を調査、建設、運営することになっていた。フランクイ港からは川船で鉱石をレオポルドヴィルやバ・コンゴ、ポルトガルのベンゲラ鉄道まで運ぶことができた。^[5]

オドン・ジャドがベルギー領コンゴで最初の任期を務めた1909年から1912年の間、彼はイギリスの請負業者であるポーリング社の下で働いていた。同社はベイラからローデシアのブロークンヒル（カブウェ）までの線路を建設し、BCKからUMHKのエトワール銅山までの線路延長の契約を受けていた。ジャドはこのプロジェクトで技術を習得したが、このプロジェクトでは線路は1日で5キロメートル（3.1マイル）以上も延長されることが多かった。 ^[4] 彼は後に、イギリス人から中央アフリカの鉄道の設計と建設方法を学び、この手法をほとんど変更せずにコンゴに1,650キロメートル（1,030マイル）の鉄道を建設したと書いている。ジャドは1911年にエリザベスヴィル（ルブンバシ）からカンボベ銅山までの線路の初期調査を実施し、1912年にこの区間の建設開始に関わった。^[6]

1912年にジャドはサウサンプトンに戻り、そこで兄が従兄弟のジャン・ジャドからの手紙を持って彼に会い、スタンレー・プール（マレボ・プール）のレオポルドヴィル（キンシャサ）からカタンガまでの川と鉄道のルートを探す遠征隊の任務を彼に提供するという申し出を受けた。鉄道はカサイ川またはその左支流の最も高い航行可能な地点から南東に延びる予定だった。オドン・ジャドは25人の兵士と100人のポーターを率いてこの任務に当たったが、地元民から何度も攻撃を受けた。この計画は放棄され、遠征隊は第一次世界大戦（1914-1918）の開始とともに解散した。^[6]

戦争が始まったとき、ドイツ軍はタンガニーカ湖を支配していたが、イギリス軍とベルギー軍の共同作戦によりすぐに支配力を失った。しかし、湖の東で戦う軍を支援するために、ルアラバ川沿いのカバロと湖の西岸のアルベールビル（カレミ）を結ぶ鉄道が必要だった。 ^[7] ジャドは1915年に動員され、タンガニーカ湖岸に駐留する部隊に配属され、アルベールビル港建設の計画を立案した。^[6] ジャド司令官は、アルベールビル海軍基地建設のために技術者を組織し、指揮した。^[8] 1916年1月、ジョルジュ・ムラールはタンガニーカ湖の部隊の指揮を任された。1916年4月、彼は公軍の中佐に昇進した。^[9] ムラールは乾ドックと港を建設した。^[7]

コンゴ高等アフリカ大湖鉄道会社（CFL）は、この地域の鉄道利権を持っていた。^[10]カバロからエベールヴィル（カレミ）までの 区間は、岩だらけのルクガ川渓谷に沿って走り、1911年4月に着工された。進捗は遅く、1914年初頭の脚気の発生によりさらに遅れた。 ^[11] ジャドはすぐに鉄道を完成させた。^[7] 建設は1915年に完了し、タンガニーカ湖で航行サービスが確立された。^[12] ボートのバロン・ダニスが鉄道で運ばれ、組み立てられ、1916年11月17日に湖で運行を開始した。^[7] 1921年までに、一時的な木製の橋が恒久的な橋に置き換えられた。^[11]

これらの企業は、イタリア、ギリシャ、イギリス、スコットランド出身の下請け業者に肉を頼っており、彼らはローデシアやバンウェロ湖地域から集めた現地の狩猟者でチームを編成していた。^[13] ジャドットによれば、

各下請け業者は、サバンナで、少なくとも当初は、それほど臆病ではないこれらの動物に簡単に近づくことができる、数匹の現地のハンターを雇っていました。各キャンプには、ポーターが毎日やって来て、しばしば非常に美しい歌声で自己紹介し、大きさに応じて解体された、または丸ごとのアンテロープ、シマウマ、または野生のブタを運んできました。これらはすべてすぐに切り刻まれ、黒人労働者に分配されました。^[14]

タボラでのベルギーの勝利後、ジャドはキゴマからタボラまでの中央線の修復を担当した。その後ベルギーに戻り、イゼル戦線で工兵中隊を指揮した。^[6]

1920年にジャドは香港大学で臨時任務に就いた。^[6]

オドン・ジャドットの従兄弟ランベール・ジャドットは、戦時中も拡張を続けていたBCKの取締役だった。^[6] エリザベスヴィル（ルブンバシ）から北西にルアラバ川沿いのブカマに至る路線は1911年に着工され、1918年に完成した。^{[15]スタンリーヴィル（}キサンガニ）からルアラバ川を 南に遡るルートは1919年にブカマに到達したが、それより先のルアラバ川は航行不可能だった。しかし、エリザベスヴィル、スタンリーヴィル、レオポルドヴィル、マタディのルートは、航行不可能な区間を避けるために3つの河川区間と4つの鉄道接続を必要とし、カタンガからの銅の輸出には経済的な解決策ではなかった。^[6]

1921年、ルイ・フランク大臣は議会から、ブカマからレオポルドヴィルまで北西に走る鉄道と河川を結ぶ一駅の連絡線の建設に着手する許可を得た。このプロジェクトは、オドン・ジャドが1914年に放棄していたものだった。オドン・ジャドは、ランベール・ジャドからこのプロジェクトを再開するよう命じられた。^{[6]鉄道はブカマから}カサイ川 の航行可能な部分まで走る予定だった。^[15] そこで鉱物は川船に積み替えられ、レオポルドヴィル（キンシャサ）まで運ばれる予定だった。そこから鉱物はマタディ・キンシャサ鉄道で大西洋岸の港マタディまで運ばれ、輸出される予定だった。^{[15] [a]}

コスト削減のため、新しいルートではカサイ川の支流を渡らず、代わりに尾根に沿って航行の起点まで行くことになった。^[16] 当初はチャールズヴィル（ジョコ・プンダ）がカサイ川の終点として計画されていたが、ジャドは年間を通して船舶を通航するには水深が十分ではないと考えていた。^{[17]ジャドは、}サンクル川とカサイ川の合流点近くの ポール・フランクイ（イレボ）までの1,123キロメートル（698マイル）のルートを調査した。このルートはクバ王国を横切る200マイル（320キロ）の熱帯雨林を通過する必要があったが、1922年末までに会社と政府はこのルートで合意していた。^[18] ジャドは領土行政の全面的な協力を得て建設プロジェクトを慎重に計画した。^[18]

ジャドは1923年4月に中央部の建設を開始するよう依頼された。別々のチームがイレボからムウェカまでの178キロメートル（111マイル）の区間と、ブカマ近くの南側の区間を建設していた。^[16] 初期にはイレボとムウェカの労働者キャンプで天然痘の発生があったが、すぐに封じ込められ、労働者に予防接種を行うキャンペーンが続いた。 ^[19]フォルミニエール の雇用から労働者を引き付けるために、ジャドはより良い賃金と生活条件を提供し、生鮮食品をトラックで供給できるようにサービス道路を建設した。 ^[16] クバ王は協力し、余剰のトウモロコシとキャッサバを栽培して労働者の食糧とし、ルート沿いの森林伐採を手伝い、道路、休憩所、補助飛行場の建設に労働者を提供した。^[19]

1924年、ジャドはヨーロッパに休暇を取る前にブカマ近郊の進捗状況を視察した。BCK の会長エミール・フランクイは^、 1924年7月にジャドがBCKのゼネラルマネージャーに任命されるよう手配した。「 国道」の建設はジャドの指揮下で年間200キロメートル（120マイル）以上のペースで続けられた。[16] このプロジェクトのために17万トン以上の資材が輸入された。1,000人のヨーロッパ人と100,000人のコンゴ人がBCKの建設に従事したが、現地労働者は常時15,000人以下であった。^[16] 鉄道は5年で建設され、その地域の他のプロジェクトに比べて死傷者は少なかった。^[19] 鉄道は、それが通る地域の経済、政治、人口に大きな影響を与え、ルバ族の出現を引き起こした。^[16] 当初、それはソシエテ・ジェネラルの利益を浪費するものであった。1927年4月、鉄道譲渡権を引き継ぐためにレオポルドヴィル・カタンガ・ディロロ鉄道会社（LéokadiまたはLKD）が設立された。1928年7月、この路線はベルギー国王アルベール1世、エリザベート王妃、ソシエテ・ジェネラル総裁によって正式に開通した。 ^[20]

ジャドットは1928年後半にBCKの管理者に任命され、すぐにイギリスのタンガニーカ租界によって建設され、アンゴラの大西洋岸のロビトからカタンガとの国境のディロロまで延びるベンゲラ鉄道への522キロメートル（324マイル）の接続の建設を開始した。建設は1929年3月に始まり、2年で完了し、BCKとベイラ線と比較して、カタンガから海への3番目の、はるかに経済的な接続が開かれました。 1930年代の大恐慌の間、コンゴ経済はひどく落ち込み、BCKとベンゲラ線の収益性に影響を及ぼしました。ジャドットは、国が農業用具と種子を提供して先住民の農民を援助することを提案し、ロマミ-カサイ地域からベルギーへのトウモロコシの輸出を促進しようとしました。^[20]

1936年、ジャドはギヨーム・オライフ社長の下、LKDの専務取締役、およびランベール・ジャド社長の下、CFKの管理責任者を務めた。^[21] 1937年6月、ジャドはBCKの専務取締役に任命された。^[20] 1937年7月、CFLはコンゴロからカバロへの路線を開始し、1939年12月31日に開通した。これで、キンドゥの河川港からタンガニーカ湖のアルベールヴィルまで一続きの鉄道路線ができた。^[11] ジャドは、BCKをCFLに接続する可能性を模索し始めた。これは、カタンガからタンガニーカ湖を経由してインド洋に至るルートを開くものだった。^{[22]鉄道接続の建設に備えて}カミナ からカバロへの道路が建設されたが、第二次世界大戦（1939年-1945年）が始まるとプロジェクトは保留になった。この道路は南アフリカ、ローデシア、東アフリカの領土間の軍隊の輸送に役立った。^[23]

ジャドは戦争中ずっとコンゴに留まり、BCKとベセカ鉱業会社^[b]が戦争遂行に全面的に貢献するよう取り計らった。^{[23] UMHKは「特殊原油鉱石」と称されるウラン鉱石を}マタディ 港経由で米国に輸出した。ピエール・リュクマンズ総督はそれが何に使われるかは不明であったが、出荷を支持した。^{[24]ベルギー侵攻後まもなく、UMHKの行政責任者ジュール・クーザンのエリザベートヴィルの自宅で会議が開かれ、ヒトラーとレオポルド3世を支援する方法が話し合われた。オドン・ジャド、}カタンガ教区司祭ジャン＝フェリックス・ド・アンプティヌ、地方控訴裁判所長デラノワ が出席した。彼らは、コンゴを中立に保ち、アメリカ、イギリス、ドイツとの貿易に前向きで、反ドイツの態度を取らないよう、リクマンズに手紙を書くことにした。しかし、ジャドは土壇場で、弟がドイツで捕虜になっていること、手紙は愛国心に欠けるとして、その申し出を撤回した。その後すぐに、ジャドはリクマンズを強く支持する姿勢を表明し、それがBCKラインを通じたウラン輸送の実現に大きく貢献した。ジャドは、米国が新しいクレーン、側線、貨車、および既存設備の修理を支援し、一部資金提供していたという事実に影響を受けたのかもしれない。^[25] 鉄道輸送量は倍増し、1943年から1944年にかけて、ジャドはBCKの埠頭、倉庫、倉庫を拡張し、戦後の需要に応えた。^[23]

ジャドは1945年7月にベルギーに戻り、それ以降はコンゴには短期旅行のみで訪れるようになった。1949年にCFK（カミナ-カバロ線）とLKDの社長に任命された。^[23] LKDはカタンガの鉄道網の利権を持ち、BCKは運営者だった。^[5] ジャドは1948年から1949年にかけてカミナとカバロを結ぶ鉄道の研究を後援した。1951年に植民地大臣が建設を認可し、ジャドはBCKの取締役を辞任したが、取締役会の副会長には留まった。^{[23] 1952年2月29日、BCKとCFMKは正式に合併し、}カタンガ-ディロロ-レオポルドヴィル鉄道会社（KDL） が設立された。 ^[26]

1952年から1956年にかけて、CFLはカバロからカボンゴまでの246キロメートル（153マイル）の線路を建設しました。カボンゴからカミナまでの線路は、KDLのためにBCKによって建設されました。1955年9月、CFLは1,000 mm（3フィート 3）から+ジャドは、カサイ をレオポルドヴィル までの路線建設も主張したがこの計画に対するは得られなかった。 [ ^27]

オドン・ジャドは1968年4月16日にベルギーのクラーイネムで84歳で亡くなった^。[1]