ノッティンガムヴィクトリア駅

ノッティンガムビクトリア
ノッティンガムビクトリア
	1903年の駅
一般情報
位置	ノッティンガム、ノッティンガム市; 、イングランド
グリッド参照	SK573403
プラットフォーム	12
その他の情報
状態	使われなくなった
歴史
元の会社	グレート・セントラル鉄道とグレート・ノーザン鉄道
事前グループ化	グレート・セントラル鉄道とグレート・ノーザン鉄道
グループ化後	ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 ; イギリス鉄道（ロンドン・ミッドランド地域）
重要な日付
1900年5月24日	オープン
1967年9月4日	閉鎖

ノッティンガム・ヴィクトリア駅は、イギリスのノッティンガムにあったグレート・セントラル鉄道とグレート・ノーザン鉄道の駅でした。この駅は、ノッティンガム・ミッドランド駅（現在は単にノッティンガム駅として知られています）の再建も手掛けた建築家アルバート・エドワード・ランバートによって設計されました。

1900年5月24日にノッティンガム合同駅委員会によって開業し、1967年9月4日にイギリス鉄道ロンドン・ミッドランド地域によって閉鎖された。駅舎は（時計塔を除いて）完全に取り壊され、その場所にビクトリア・センター・ショッピングセンターが建設され、古い駅の時計塔はミルトン・ストリート（マンスフィールド・ロードの延長）の正面玄関に組み込まれた。

背景

1893年、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、北ミッドランド鉄道網をロンドンまで延長する認可を得た。この新線は1899年3月15日に開通し（その時点では鉄道会社はグレート・セントラル鉄道と呼ばれていた）、ロンドン延長線として知られるようになり、アンズリーからロンドンのメリルボーンの新駅まで伸びた。この線路はノッティンガムを通過し、そこに新駅が建設される予定だった。

建設と開通

駅の建設は大規模なものだった。ノッティンガム市中心部の13エーカー（53,000 m ^{2 ）の敷地が473,000ポンド（6,660万ポンド）}^[1]の費用で取得され、土地買収の交渉には3年を要した。建設には約1,300軒の家屋、24軒のパブ、バンカーズヒルのセント・スティーブンス教会のある通り全体の取り壊しが必要となり、その後、約600,000立方ヤード（460,000 m ³）の砂岩が敷地から採掘された。敷地は南北に約650ヤード（590 m）、平均幅は110ヤード（100 m）で、両端にアクセス用のトンネルがあった。^[2]

グレート・セントラル鉄道とグレート・ノーザン鉄道は駅を共有していた（ウィークデイ・クロス交差点で2つの路線に分かれた）。両所有者は駅名で合意に至らなかった。グレート・セントラル鉄道は当然「セントラル」という名前を希望したが、ロンドン延長線による領域侵略に未だ憤慨しているグレート・ノーザン鉄道は、その提案を受け入れなかった。両鉄道会社は別々の切符売り場を運営し、グレート・セントラル鉄道は「ノッティンガム・セントラル」と書かれた切符を発行し、グレート・ノーザン鉄道の窓口には「ノッティンガム・ジョイント・ステーション」と書かれていた。1898年のイギリス王立地図帳には、この駅は「グレート・セントラル＆グレート・ノーザン・ジョイント・セントラル駅」と記録されている。^[3]町の書記官は、開業予定日がヴィクトリア女王の誕生日と重なるという事実を反映して「ノッティンガム・ヴィクトリア」という名前を提案し、この状況は解決した。これは6月12日のノッティンガム・ジョイント・ステーション委員会の会議ですぐに承認された。^[4]

ノッティンガム・ヴィクトリア駅は、新線が運行を開始してから1年以上経った1900年5月24日の早朝、式典もなく正式に開業した。^{[5]この駅に最初に停車したのは}マンチェスター発メリルボーン行きのグレート・セントラル急行で、午前1時12分に到着した。その15分後には反対方向のグレート・セントラル急行が続いた。^[4]

駅舎

メイン駅舎は、まさにヴィクトリア朝の壮麗さを誇っていた。最高品質の赤レンガとダーリー・デール石を使用したルネッサンス様式で建てられ、正面にはハックニー客車用のスペースがあり、天蓋で覆われていた。マンスフィールド・ロードとミルトン・ストリートの合流点に面して約250フィート（76メートル）あった。^[2]

3階建ての建物は、頂上にキューポラと風見鶏を備えた高さ100フィート（30メートル）の時計塔が目立っていました。建物の北端には、2つの大きな金属製の門があり、そこから荷物管理事務所に行くことができました。建物の1階に入ると、大きくて高い受付ホールに着きました。受付ホールは長さ100フィート（30メートル）、幅66フィート（20メートル）以上あり、最高品質の松材と耐久性のあるオーク材の床があり、両側には1階の広々とした事務所に通じるギャラリーがありました。受付ホールには7つの切符発行窓口があり、グレートセントラルとグレートノーザンにそれぞれ3つ、遠足用に1つありました。時計型の列車表示器がすべてのプラットフォームにありました。受付ホールから鉄製の跨線橋がプラットフォームに伸び、4つの広い階段で接続されていました。端にある小さな歩道橋は南端の島式ホームへのアクセスを提供し、島式ホームはパーラメントストリートに続く側面出口に接続されていました。 ^[2]

駅自体は2つの大きな島式ホームから成り、それぞれの長さは1,250フィート（380メートル）から1,270フィート（390メートル）で、両端にローカル交通用のベイが2つずつあり、合計12面のホームがあった。各島式ホームには食堂と喫茶室のほか、厨房、職員の寝室、待合室、トイレがあった。これらの建物はすべて、駅の他の部分と同様、一般に黄褐色でチョコレート色の台で装飾された施釉タイルで覆われていた。42フィート6インチ（12.95メートル）の大きな鋼鉄の柱が、長さ450フィート（140メートル）の巨大な3部構成の施釉天蓋を支えていた。中央のスパンは83フィート3インチ（25.37メートル）、両側のスパンはそれぞれ63フィート9インチ（19.43メートル）であった。 2層式プラットホームの上には中央の柱に支えられたガラス屋根がさらに設置されていた。線路より下で駅の横幅いっぱいに広がる電灯付きの地下鉄システムを利用して荷物を運ぶことができ、歩道橋を渡って運ぶ必要がなくなった。地下鉄は4つのエレベーターで中央駅とつながっており、それぞれ切符売り場、クローク、2つの島式プラットホームに通じていた。軽食室には専用の地下地下鉄とエレベーターがあった。^[6]

駅には全プラットホームを囲む待避線（貨物用）、2つの信号ボックス、2つのターンテーブルがあった。2つの信号ボックスは駅の北端と南端に配置され、複合施設への入口となるトンネルの出入り口を制御していた。^[6]

駅長

ウィリアム・トンプソン 1900 ^[7] - 1903 (元マルトン駅長)
アーサー・ブランデン 1903 - 1911 (後にメリルボーン駅の駅長)
チャールズ・ジェームズ・フォックス 1911 - 1926 ^[8]
ハーバート・モンタギュー・バッズ 1926 ^[9] - 1936
ウォルター・ウェインライト・カポン 1936年^[10] - 1941年 (元バスフォード・アンド・ブルウェル駅長、後にシェフィールド・ヴィクトリア駅長)
ロバート・バーロウ・ストークリー 1941 - 1952 (元クリーソープス駅長)
CEジョリー1956年まで^[11]
エリック・H・ハンドリー（1959年）^[12] （元ピーターバラ・イースト駅長）

サービス

通過する交通は多様で、ロンドン –マンチェスター間の急行、各駅停車、長距離列車（例：ヨークからオックスフォード経由でブリストルへ）のほか、貨物列車も運行されていた。駅はグレート・ノーザン鉄道（ヴィクトリア駅開業時にすでに確立されていた）と共有されていたため、1つの駅から多くの目的地に向かう大規模な路線網が利用できた。^[^要出典^{]この新しいサービスは、}ノッティンガム駅からのミッドランド鉄道のサービスに無敵の競争相手となった。ミッドランド鉄道はレスター行きの1日あたりの列車本数が多かったが、40分という所要時間は、グレート・セントラルのノンストップ27分に比べると短かった。^[13]^{: 133}シェフィールドへの所要時間も同様に短く、50分だった。

1905年にはロンドン行きの貨物列車が毎日9本運行され、最速でも2時間15分しかかからなかった。^[13]^{: 133}

衰退

1960年代、グレート・セントラル路線全体は、路線の転用、他の路線の削減、急行の運行速度低下により、非常に緩やかなダイヤに切り替わって衰退していった。^[要出典]機関車と車両は古くて信頼性が低く、路線はイギリス国鉄の新しいディーゼル機関車の恩恵を受けていなかった。乗客数は自動車でも他の路線でも減少し、廃止は避けられないと思われた。ノッティンガム・ヴィクトリアからロンドンへの最後の直通列車は1966年9月3日に運行された。残ったのはノッティンガムとラグビー間のDMU列車のみで、ノッティンガム・ヴィクトリアからグランサムへの列車は1967年7月3日にノッティンガム・ミッドランド行きに経路変更された。

ヴィクトリア駅は1967年9月4日に最終的に閉鎖され（多くの反対運動の中）、取り壊された。^[14]新しいヴィクトリアショッピングセンターとアパートの中に時計塔だけが残った。駅の敷地はキャピタル・アンド・カウンティーズ・プロパティ・カンパニー・リミテッドが英国鉄道から購入し、開発の第一段階に750万ポンドを費やす計画だった。これはロンドン地域以外で民間開発業者が行った英国最大の商業開発だったと伝えられている。^[15] 貨物列車は1968年5月までヴィクトリアの敷地を通過し続け、中央駅の取り壊し中も2本の路線がそのまま残された。^[16]

現在

現在、この場所にはヴィクトリア・ショッピング・センターと、ノッティンガムで最も高い建物（高さ256フィート/72メートル）であるヴィクトリア・フラッツが建っている。^{[17]新しい建物には、元の駅の時計塔が組み込まれている。ショッピング・センターの駐車場の最下層、旧駅の深い切り通しからは、}マンスフィールド・ロード鉄道トンネルの入り口が今も見える。

グレート・セントラル鉄道とグレート・ノーザン/ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン・ジョイント線（バーンストーン経由）のメルトン・モーブレー行きが廃止されたため、ノッティンガムはノッティンガム・ロンドン・ロード・ハイレベル駅とノッティンガム・ロンドン・ロード・ローレベル駅という他の重要な駅も失った。

ノッティンガムのもう一つの主要駅であるノッティンガム・ミッドランド駅は引き続き運行されています。

ビクトリア・ショッピング・センターの再開発計画では、北方向に拡張部分が建設され、旧駅の深い掘削部分の最後の部分が埋められ、マンスフィールド・ロード・トンネルの入り口が隠されることになる。

以前のサービス

参照

ノッティンガム鉄道駅(1848年～現在)
ノッティンガムキャリントンストリート駅(1840 年から 1948 年)
キャリントン駅（1899年から1928年）

参考文献

^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
^ abc ダウ、ジョージ（1965年）。グレートセントラル第3巻：フェイがペースを決める、1900-1922年。ロンドン：イアン・アラン。p.12。ISBN 0-7110-0263-0。
^ ジョン・バーソロミュー『イングランド王立地図帳』1898年
^ ダウ 1965、16 ページより
^ 「ノッティンガム・ジョイント・ステーション」。ノッティンガムシャー・ガーディアン。イングランド。1900年5月26日。 2021年1月1日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ ダウ 1965、15 ページより
^ 「ノッティンガムのGNとGCの駅長」。ノッティンガムシャー・ガーディアン。イングランド。1900年4月28日。 2017年9月2日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ 「CJフォックス氏の葬儀」。ノッティンガム・イブニング・ポスト。イギリス。1926年7月1日。 2017年9月3日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ 「New Stationmaster」。ノッティンガム・ジャーナル。イングランド。1926年7月27日。 2017年9月3日閲覧。British Newspaper Archive経由。
^ 「ヴィクトリアの新駅長」。ノッティンガム・イブニング・ポスト。イングランド。1936年10月13日。 2017年9月3日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ 「In Town and Around」。ニューアーク・アドバタイザー。イギリス。1956年1月4日。 2021年12月20日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ 「ノッティンガムに昇格」。ピーターバラ・スタンダード。イングランド。1959年7月31日。 2021年12月20日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ ab ルルー、ロビン (1976)。イギリス鉄道の地域史。第9巻イーストミッドランズ。デイビッド＆チャールズ。ニュートンアボット。ISBN 0715371657。
^ アンドリュー・ニコルソン。「Railways」。www.nottsheritagegateway.org.uk 。 2020年2月2日閲覧。
^ 「会社が駅建設に750万ポンドを費やす」。バーミンガム・デイリー・ポスト。イングランド。1967年9月27日。 2021年1月1日閲覧– British Newspaper Archive経由。
^ 「ノッティンガム・ビクトリア」www.rcts.org.uk . 2020年2月2日閲覧。
^ 「ノッティンガムで最も高い建物」。

さらに読む

クラーク、ジョン（1966年11月）。クック、BWC（編）。「ノッティンガム・ヴィクトリア - 1966年の思い出」。鉄道雑誌。112（787）。ロンドン：トットヒル・プレス社：621-624。ISSN 0033-8923 。
クラーク、ジョン（1969年12月）。クック、BWC（編）。「ノッティンガムのビクトリア朝のバー」。鉄道雑誌。115（824）。ロンドン：Tothill Press Ltd：669。ISSN 0033-8923 。

外部リンク

「完全に消滅した鉄道」。^{[永久リンク切れ‍ ]}
「ノッティンガムビクトリア駅情報」。2007 年 6 月 15 日時点のオリジナルよりアーカイブ。

北緯52°57′26″ 西経1°08′52″ / 北緯52.9572° 西経1.1477° / 52.9572; -1.1477

[inflation-UK-1] 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。

[Dow12-2] ダウ、ジョージ（1965年）。グレートセントラル第3巻：フェイがペースを決める、1900-1922年。ロンドン：イアン・アラン。p.12。ISBN 0-7110-0263-0。

[3] ジョン・バーソロミュー『イングランド王立地図帳』1898年

[Dow16-4] ダウ 1965、16 ページより

[5] 「ノッティンガム・ジョイント・ステーション」。ノッティンガムシャー・ガーディアン。イングランド。1900年5月26日。 2021年1月1日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[Dow15-6] ダウ 1965、15 ページより

[7] 「ノッティンガムのGNとGCの駅長」。ノッティンガムシャー・ガーディアン。イングランド。1900年4月28日。 2017年9月2日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[8] 「CJフォックス氏の葬儀」。ノッティンガム・イブニング・ポスト。イギリス。1926年7月1日。 2017年9月3日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[9] 「New Stationmaster」。ノッティンガム・ジャーナル。イングランド。1926年7月27日。 2017年9月3日閲覧。British Newspaper Archive経由。

[10] 「ヴィクトリアの新駅長」。ノッティンガム・イブニング・ポスト。イングランド。1936年10月13日。 2017年9月3日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[11] 「In Town and Around」。ニューアーク・アドバタイザー。イギリス。1956年1月4日。 2021年12月20日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[12] 「ノッティンガムに昇格」。ピーターバラ・スタンダード。イングランド。1959年7月31日。 2021年12月20日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[Leleux-13] ルルー、ロビン (1976)。イギリス鉄道の地域史。第9巻イーストミッドランズ。デイビッド＆チャールズ。ニュートンアボット。ISBN 0715371657。

[14] アンドリュー・ニコルソン。「Railways」。www.nottsheritagegateway.org.uk 。 2020年2月2日閲覧。

[15] 「会社が駅建設に750万ポンドを費やす」。バーミンガム・デイリー・ポスト。イングランド。1967年9月27日。 2021年1月1日閲覧– British Newspaper Archive経由。

[16] 「ノッティンガム・ビクトリア」www.rcts.org.uk . 2020年2月2日閲覧。

[Victoria-17] 「ノッティンガムで最も高い建物」。