ノルドホルドランド橋

ノルドホルドランド橋
ノルドホルドランド橋
座標	北緯60°31′26″ 東経05°15′52″ / 北緯60.52389° 東経5.26444° / 60.52389; 5.26444
運ぶ	E39の2車線、; 歩行者/自転車道1本
十字架	サルフスフィヨルド
ロケール	ベルゲンとアルヴェル、ノルウェー
正式名称	ノルドホルドランズブルーア
管理人	ノルウェー道路公社
特徴
材料	コンクリート
全長	1,614メートル（5,295フィート）
身長	99メートル（325フィート）
最長スパン	172メートル（564フィート）
クリアランス以下	32メートル（105フィート）
歴史
デザイナー	アース・ヤコブセン
オープン	1994年9月22日
統計
毎日の交通量	17,487 (2016)
通行料金	はい、2019年から。1994年から2005年も。
位置

ノルドホルドランド橋（ノルウェー語：Nordhordlandsbrua）は、ノルウェーのヴェストランド県のクラウヴァネセット（ベルゲン自治体）とフラトイ島（アルヴェル自治体）の間のサルフスフィヨルドに架かる斜張橋と浮橋を組み合わせた橋である。長さは1,614メートル（5,295フィート）で、浮橋部分は1,246メートル（4,088フィート）である。斜張橋部分は、長さ368メートル（1,207フィート）の単一の高さ99メートル（325フィート）のH型パイロンと、172メートル（564フィート）の主スパンから構成されている。これにより、32メートル（105フィート）の超高架が確保される。

浮体部分は鋼製の箱桁橋で、10 個のポンツーンを備えているが、フィヨルドの深さのため、側面に固定されていない。道路は直交異方性デッキ上にある。ポンツーンと斜張橋はコンクリートで造られており、主径間は 48 本のケーブルで支えられている。主径間のフィヨルド側は、2 つの橋が交わる深さ 30 メートル (98 フィート) の基礎で支えられている。そこから 414 メートル (1,358 フィート) にわたって、ポンツーン橋に固定された高架橋の道路壁は 5.7 パーセントの勾配となっている。

この橋は、沿岸高速道路とも呼ばれるヨーロッパ国道E39号線の2車線と、歩行者・自転車道1本が通っており、ノルドホルドラン県とベルゲンを結んでいる。橋の計画は1960年代から存在し、 1989年にノルウェー議会で橋の建設が決定された後、1991年に建設が開始された。補助道路を含む総費用は9億1000万ノルウェー・クローネであった。契約金の一部は、請負業者が敗訴した訴訟の対象となった。橋は1994年9月22日に開通し、2005年12月31日まで有料道路であった。2014年の1日平均交通量は16,580台であった。2019年に、この地域の他の道路プロジェクトの資金を調達するために、橋の通行料が復活した。この橋はノルウェーで2番目に長い橋であり、ノルウェーで2番目の舟橋である。

仕様

この橋は、斜張橋、舟橋、およびこの2つを結ぶ高架橋の3つの部分で構成されている。斜張橋は、ベルゲン本土のクラウヴァネセットに基礎がある高さ99.3メートル（326フィート）のH型パイロンで構成されている。このパイロンは172メートル（564フィート）の主径間を支え、もう一方の端はクラウヴァスカレンの尾根に固定された平均海面下30メートル（98フィート）の基礎に固定されている。斜張橋全体の長さは369メートル（1,211フィート）で、6対の柱で支えられた長さ190メートル（620フィート）の高架橋が含まれている。斜張橋には、高さ32メートル（105フィート）、幅50メートル（160フィート）の航路が設けられています。主径間は軽量のLC55コンクリートで造られており、高架橋と鉄塔は従来のC45コンクリートで造られている。鉄塔の内部には1.6×2.0メートル（5フィート3インチ×6フィート7インチ）の空洞部分がある。^[2]

橋には 48 本のケーブルがあり、道路の両側にあるパイロンの両側に 12 本ずつあります。ケーブル間の距離は、主径間上で 12.00 メートル (39.37 フィート)、高架橋上で 9.33 メートル (30.6 フィート) です。ケーブル全体の長さは 4,432 メートル (14,541 フィート) で、各ケーブルは 67 本から 230 本のケーブルを撚り合わせたもので、各ケーブルの直径は 7 ミリメートル (0.28 インチ) です。ケーブルの重量はそれぞれ 1.5 から 14.5トン(1.5 から 14.3長トン、1.7 から 16.0短トン) で、容量は 1,960 から 7,910キロニュートン(440,000 から 1,780,000 ポンド_f )です。道路壁との接続部で締め付けることができる。^[2]

浮体部分は、10 個の浮体ポンツーンの上に設置された鋼鉄の箱桁で構成されています。ポンツーン部分は、カウバスカレンおよびフラトイの水中基礎の両端のみで固定されています。張力下でボルトとケーブルで固定されたフレキシブルプレート接続を使用して固定されています。これらは、橋の軸に対して直角の水平軸の周りに柔軟であり、潮流による変形を許容します。フラトイの固定具は、岩盤の発破基礎ピットに注入された、長さ 22 x 20 メートル (72 x 66 フィート)、高さ 14.5 メートル (48 フィート) の巨大なコンクリートブロックで構成されています。垂直プレテンションロックアンカーも設置されており、クラウヴァスカレンに12基、フラトイに14基設置され、それぞれ42メガニュートンと44メガニュートン（9,400,000および9,900,000 lb _f）の支持力を発揮するが、これらは安全係数を高めるためだけに建設されたものである。^[2]

軽量コンクリート製のポンツーンが 10 基あり、ポンツーン間のスパンは 113.25 メートル (371.6 フィート) です。ポンツーンの高さは 7.0 メートルから 8.6 メートル (23.0 メートルから 28.2 フィート) です。喫水は4.3メートルから 5.6 メートル (14 メートルから 18 フィート) です。各ポンツーンは 9 つの防水セルで構成され、部分的にバラストが充填されています。セルの寸法は、隣接する 2 つのセルに水を入れても橋が危険にさらされないように設計されています。^[2]

道路は、幅 15.9 メートル (52 フィート)、高さ 5.50 メートル (18.0 フィート)、長さ 1,246 メートル (4,088 フィート) の鋼鉄箱桁の直交異方性路盤の上に架かっています。鋼鉄箱桁の重量は 14,150 トン (13,930長トン、15,600ショートトン) で、そのうち 3,000 トン (3,000 長トン、3,300 ショートトン) は高強度低合金鋼です。桁は八角形で、厚さ 14 ～ 20 ミリメートル (0.55 ～ 0.79 インチ) の鋼板で作られています。桁は、最大 4.5 メートル (15 フィート) ごとに横フレームで支えられた台形の補強材で縦方向に補強されています。ポンツーンの各ピラスターには、厚さ 8 ～ 50 ミリメートル (0.31 ～ 1.97 インチ) の溶接鋼板で作られた2 つの完全な隔壁が使用されています。隔壁に組み込まれた外部ブラケットが、支持力をポンツーンに伝達します。桁は 21、36、42 メートル (69、118、138 フィート) のセクションで構築され、その後、 1.2 ～ 1.3 度の傾斜角で 11 のモジュールに溶接されました。桁は、ポンツーンへのアンカーポイントを除いて、全長にわたって一定の断面を持っています。陸地アンカーから最初のポンツーンまでのセクションは、最もストレスを受けるため、降伏点の高い鋼で作られています。桁の内側には、錆びないように 2 つの除湿装置があります。桁の下のクリアランスは 5.5 メートル (18 フィート) です。^[2]^[3]

2 つの橋は、浮橋の上を走る長さ 414.5 メートル (1,360 フィート) の鋼鉄高架橋で接続されており、道路を平均海面から 11.0 メートル (36.1 フィート) から 34.4 メートル (36.1 フィート) の高さまで持ち上げます。高架橋の重量は 1,600 トン (1,600長トン、1,800短トン) で、勾配は 5.7 度です。18 メートルから 33 メートル (59 フィートから 108 フィート) のスパンで構成され、道路も 12 ミリメートル (0.47 インチ) の厚さのプレートを使用した直交異方性デッキとして構築されています。橋の建設には全体で24,000トン（24,000長トン、26,000ショートトン）のコンクリートが使用され、そのうち10,000トン（9,800長トン、11,000ショートトン）がポンツーン部分に使用されました。橋には40,000リットル（8,800英ガロン、11,000米ガロン）の塗料が塗られました。^[2]

橋は132個のセンサーで監視されており、ポンツーンへのハッチ、鋼製箱桁への扉、腐食用センサー、桁とフレキシブル要素のひずみゲージ、気象情報などがある。斜張橋部分には航行灯が設置されており、航行区域の中央にはレーコンが設置されている。^{[2]この橋は}ドランメン橋に次いでノルウェーで2番目に長い橋である。^[4]

歴史

計画

ノルドホースランド地方での船舶サービスは1866年に始まり、1923年に最初の自動車が購入されました。^[5]リンドースのイスダルストと本土のオーサネのシュタインストの間の自動車フェリーサービスは、 1936年7月7日に設立されました。 ^[6]ノルドホースランド地方からのすべての交通を1か所に集め、サルフスフィヨルドを越えてオーサネに輸送する計画が開始されました。フェリー埠頭をイスダルストからクナルヴィークに移すことで、フェリーサービスの距離を短縮できます。しかし、運賃はそのままで、余分な収入はフラトイ島からリンドースへの橋の資金調達に使用されます。^[7]これにより、アルヴェルスンド橋が1958年に開通し、フラトイ島とメランド島からのフェリーサービスがクナルヴィークに移動されました。^[5]サルフスフィヨルドを渡る提案は、アルヴェルスンド橋の計画中に開始されました。コストの見積もりはアメリカのゴールデンゲートブリッジを参考に行われたが、フレクハウグとサルフスを結ぶ吊り橋としては高すぎることが判明した。^[8]

1962年、この問題は再び持ち上がったが、今度は舟橋の案だった。フィヨルドの深さと急峻さから、橋を海底に固定するのは不可能だった。しかし、オーストラリアのホバート橋では、横方向のアンカーを必要としない方法が開発されていた。^{[8]もう一つの代替案は、フィヨルドを貫く}水中浮体トンネルを含むもので、1963年に開始された。費用は1,950万〜2,600万ノルウェークローネと見積もられた。^[7]米国のスヴェルドラップ・アンド・パーセル社の共同設立者でノルウェー人駐在員のリーフ・J・スヴェルドラップは、1965年にフィヨルドを視察し^[9]、後にオスロを拠点とする土木コンサルタント会社プロシェクテリングと共同で橋の設計を依頼された。 1966年に市の技術者が海流の測定を開始しました。 ^[10]プロシェクテリングとスヴェルドラップ・アンド・パーセルは、船舶の通行を可能にするために可動部分を備えた浮橋を推奨しました。1967年に、ベルゲン側の岩に海路トンネルを爆破するという新しい提案が開始されました。^[11]

アルヴェルスンド橋は、建設中に積み上がった負債を返済するための有料橋でした。1968年までに負債は返済されましたが、ノルウェー道路公社は、通行料を引き続き徴収し、サルフスフィヨルドに架かる橋の建設資金に充てる計画を開始しました。地元住民のグループはこれに反対し、橋が建設されることはないため違法であると主張して、この問題を裁判所に持ち込みました。^[8]オスロ地方裁判所とエジビション控訴院は、通行料は合法であると結論付け、この問題は最高裁判所によって却下されました。また、舟橋の使用に対しても抗議が起こりました。舟橋は船舶のサイズを制限し、フィヨルドの奥地での商業開発を制限するからです。^[11]

1970年代には、国道1号線（現在はE39号線の一部）がクナルヴィクからソグネフィヨルド方面に敷設され、その結果、北方領土の道路が改良され、この横断道路は北からの主要ルートの一つとなった。同時に、リンダスのモンスタッドに製油所を建設することが決定された。 ^[12] 1971年、吊り橋の詳細が再び議論され、主スパンを1,090～1,210メートル（3,580～3,970フィート）、高さ160メートル（520フィート）の鉄塔とする3つの異なる案が出された。吊り橋の建設により住宅地の一部が取り壊されることになるため、サルフス地区から抗議があった。^[11]

1972年、メランド島、フラトイ島、リンドイ島を橋で結ぶ計画の議論が始まった。これは1975年5月にノルウェー議会で可決され、フラトイ島とメランド島を結ぶクロスネスンデット橋が1978年11月に開通した。^[13]ハーゲルスン橋は1982年4月1日に開通し、フラトイ島とリンダス、クナルビクを結び、メランド島とリンダスも結んだ。両橋とも一部は通行料で賄われた。浮橋の計画は1981年3月31日に運輸通信常任委員会に提出され、委員会は浮橋の選択を支持した。橋の建設は1987年12月9日に議会で決定されたが、議会はより大規模な船舶航路の建設を要求した。^[14]

詳細な計画は1990年3月に開始され、当初は橋台間の連続したコンクリート製の浮体ケーソンと、コンクリート製の浮体を支えるトラス橋を組み込んだ鋼鉄製の橋の2つの工法が検討された。しかし、どちらも却下され、コンクリート製の浮体を支えるコンクリート製または鋼鉄製の箱形断面が採用された。^[2]

工事

橋の設計は、Aas-JakobsenとDet Norske Veritasに委託され、前者は動的解析と構造工学も担当した。建築家は、Hindhammer–Sundt–Thomassen、Lund & Løvseth、およびLund & Slaattoであった。^[15]^[16] H型の塔がA型の塔ではなく選択されたのは、より機能的であり、その地域の他の橋、特に3つの吊り橋と組み合わせてより美観が優れているためであった。^[2]

この橋の技術は、最近のポンツーン橋の技術とノルウェーのオフショア技術を組み合わせたものに基づいている。当初検討されたが後に却下された技術の中には、米国のホーマー・M・ハドレー記念橋やフッド・カナル橋で使用されているものがあった。代わりに、ベルグソイスンド橋で使用されていたような直交異方性デッキが選ばれた。箱桁橋と直交異方性デッキが選ばれたのは、材料の使用量が少ないためである。従来のポンツーン橋には、橋を海底に固定する横方向のアンカーシステムがある。この技術は以前は140メートル（460フィート）まで使用されていたが、サルフスフィヨルドは深さが500メートル（1,600フィート）あり、この方法は法外に高価であった。^[17]斜張橋セクションの選択により、嵐の際の交通の危険性が軽減され、橋のデッキの腐食が軽減され、野生生物を保護するために橋の下の水の流れが改善された。^[17]

浮橋建設の契約は、1991年8月にノルウェーの請負業者、Aker Entreprenør、Veidekke、Kværner Eurekaからなるコンソーシアム、Arbeidsfellesskapet Salhus Bruに授与されました。部品はモスとフレドリクスタで製造され、部品の接続に適したオステルフィヨルドの支流であるロネヴォーゲンに出荷されました。高強度低合金鋼の溶接に問題があり、請負業者と公共道路管理局の間で合意に達するまで数日間作業が中断されました。1994年1月26日、浮橋を斜張橋に固定するために使用される鋼鉄フレームがスカゲラクでの輸送中に漂流し、深刻な損傷を受け、プロジェクトに遅れが生じました。この橋は世界最長の横方向無支間橋であったため、建設工事は多くの国際代表団によって見守られた。^[14]

橋の建設には、道路インフラへの投資も含まれていた。これには、5.7キロメートル（3.5マイル）の新しい高速道路、4.2キロメートル（2.6マイル）の地方道路、橋のすぐ南にある785メートル（2,575フィート）の長さのホルドヴィクトンネルが含まれていた。^[18]橋の両側には立体交差が建設された。フラトイ島の交差点はバス乗り場としても建設され、ノルドホルドランド地方の多くのバス路線の終点となった。そこからベルゲンの市内中心部まで直通の急行バスが運行される予定だった。^[19]

橋の建設には9億1,000万ノルウェークローネがかかり、そのうち5億1,300万ノルウェークローネが舟橋、8,100万ノルウェークローネが斜張橋、2,500万ノルウェークローネが水路、1億1,500万ノルウェークローネが計画、1億7,600万ノルウェークローネが補助道路とトンネルに充てられた。橋の建設資金は、国からの補助金4,100万ノルウェークローネ、前払いの通行料1億3,900万ノルウェークローネ、通行料で返済される負債7億3,000万ノルウェークローネで賄われた。建設中の利息は1億3,800万ノルウェークローネ。建設には115万工数がかかった。^[2]

余波

高張力鋼の使用は、溶接の前後に鋼を150 °C (302 °F) に加熱する必要があるという問題を引き起こし、Kværner 社は 1992 年後半に適切なプロセスを見つけるのに苦労しました。1993 年 1 月には適切なプロセスが見つかりましたが、さまざまな方法の実験がさらに 6 か月間続きました。Kværner 社は、公共道路管理局が追加費用を負担すべきであると考え、1 億 800 万ノルウェークローネの賠償を要求しましたが、管理局はこれを拒否し、訴訟に発展しました。1996 年 1 月 26 日、ノルドホルドラン地方裁判所は管理局を支持しましたが、原告に対しては部分的な支持を与え、不適切な材料選択による費用の一部を管理局が負担すべきであると主張しました。公共道路管理局は、Kværner 社に 3,400 万ノルウェークローネを支払うよう判決を受けました。双方は、 1998年2月18日にグーラティング控訴院に控訴し、同裁判所は、スチールボックスに関するクヴェルナーの主張を全て否定し、行政に750万ノルウェークローネの支払いを命じた。さらに、クヴェルナーは、契約日を超過したことに対する罰金として行政に1950万ノルウェークローネを支払わなければならなかった。しかし、裁判所の判決は全員一致ではなかった。原告は最高裁判所に控訴し、最高裁判所は、グーラティング控訴院の判決を全員一致で支持した。さらに、原告は、被告に訴訟費用91万ノルウェークローネを支払うよう命じられた。^[20]

橋は1994年9月22日にハーラル5世国王によって正式に開通した。 ^[21]これは1992年に開通したベルグソイスンド橋に次ぐノルウェーで2番目の舟橋であった。 ^[22]最後の通行料は2005年12月31日に徴収された。^[23] 2008年には毎日19,700人の旅行者が橋を利用し、そのうち14パーセントが公共交通機関を利用した。^[24] 2009年、この橋の1日平均交通量（ADT）は14,698台で、2000年の7,975台から増加した。通行料の廃止後、ADTは2005年の9,912台から2006年には12,249台に増加した。^[25] 2010年、この橋は、ノルウェーで最も美しい橋を決めるTeknisk Ukebladのコンペで最終選考に残った12の橋のうちの1つとなった。 ^[26] 2010年12月、ベルゲン市議会は、オーサネとノルドホルドランドの道路投資に38億ノルウェークローネが使われることになるノルドホルドランド・パッケージを承認した。資金の3分の2は通行料から賄われることになっており、橋に料金所を再設置することが含まれる。通行料はまず5年間20ノルウェークローネに設定され、第一段階の完了後は15年間40ノルウェークローネとなる。^[24]料金所は2013年に再開される予定。 ^[27]プロジェクトの中には、ベルゲンのニーボーにある高速道路との橋からE39までの距離を短縮する新しい4車線のニーボートンネルがある。^[28]

参考文献

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文献

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外部リンク

ウィキメディア・コモンズのノルドランズブルアに関連するメディア

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