ニコルハイウェイMRT駅

CC5  Nicoll Highway尼诰大道நிக்கல் நெடுஞ்சாலை
マスラピッドトランジット（MRT）駅
ニコルハイウェイMRT駅のプラットホームレベル
一般情報
位置	20 リパブリックアベニュー シンガポール 038970 [1]
座標	01°17′59″N 103°51′49″E / 1.29972°N 103.86361°E / 1.29972; 103.86361
運営者	SMRT トレインズ株式会社( SMRT コーポレーション)
行	サークルライン
プラットフォーム	2面（島式ホーム1面）
トラック	2
接続	バス、タクシー
工事
構造タイプ	地下
深さ	21.5メートル（71フィート）[2]
プラットフォームレベル	1
駐車場	はい（ゴールデンマイルコンプレックス）
自転車施設	はい[3]
アクセス可能	はい
歴史
オープン	2010年4月17日; 14年前 ( 2010-04-17 )
電化	はい
以前の名前	カンポングラム、スルタン門[4]
乗客
2024年6月	1日あたり4,521件[5]
サービス
前駅 大量高速輸送機関 次の駅 プロムナード ドビー・ゴートまたはマリーナ・ベイ方面 サークルライン スタジアム ハーバーフロント方面
位置 ニコルハイウェイ シンガポールのニコルハイウェイ駅

ニコル ハイウェイ MRT 駅は、シンガポールのサークル ライン(CCL)にある地下の大量高速輸送(MRT) 駅です。カラン川に近いリパブリック アベニューの下にあるダウンタウン コアに位置するこの駅は、ニコル ハイウェイ沿いのゴールデン マイル コンプレックスやコンコースなど、商業施設や住宅開発地にサービスを提供しています。この駅はSMRT トレインによって運営されています。

この駅は1999年にマリーナMRTラインの一部として初めて発表され、2001年にCCLの第1段階に組み込まれました。建設中、2004年4月20日に元の駅の場所に繋がるトンネルが高速道路に沿って崩落し、4人が死亡しました。調査の結果、崩壊の原因は人為的ミスと組織的ミスであることが判明し、駅は移転されました。この駅は、CCLの第1段階と第2段階の他の駅とともに、2010年4月17日に開業しました。

Ong & Ong が設計したこの駅は、奥行きが 21.5 メートル (71 フィート) あり、黒とグレーの配色になっています。2 つの駅入口のうち 1 つは、高架橋につながっています。Nicoll Highway 駅には、Khiew Huey Chian によるパブリック アート作品「Re-claiming the Peripherals」があり、野生植物を描いた 4 つのレリーフで構成されています。

ニコルハイウェイ駅は、1999年11月に、ドビー・ゴート駅からスタジアム駅までの6つの駅からなるマス・ラピッド・トランジットのマリーナ線（MRL）の一部として初めて発表されました。^{[6] [7]} 2001年に、MRLがサークル線（CCL）に統合されたときに、駅はCCLステージ1の一部になりました。^{[8] [9]}ニコルハイウェイ駅とトンネルの建設契約は、2001年5月31日に西松建設株式会社とラム・チャン・ビルディング・コントラクターズ株式会社の合弁会社に2億7000万シンガポールドル（ 1億5070万米ドル）で授与されました。 ^{[8] [10] [11]}

2002年3月16日から、オフィール・ロードからムルデカ橋までのニコル・ハイウェイの一部が駅建設のために一時的に迂回され、バス停もそれに応じて移動された。歩行者がバス停とコンコースの間のハイウェイを横断できるように、高架橋が建設された。^[12]

2004年4月20日、駅につながるトンネルがニコルハイウェイの100メートル（330フィート）区間とともに陥没した。トンネルの擁壁が崩壊したことで地盤沈下が起こり、^[13]長さ100メートル、幅130メートル、深さ30メートル（328×427×98フィート）の穴が開いた。^[14] 4人が死亡、3人が負傷した。^{[15] [16] [17]}シンガポール民間防衛隊（SCDF）は3人の遺体を収容することに成功したが、 ^{[15] [18] [19]}最後の犠牲者の遺体の捜索は崩壊地域の不安定な状況のため事件の2日後に中止され、遺体は発見・収容されなかった。^{[20] [21]}

崩壊後、崩壊したエリアへのさらなる被害を最小限に抑えるために安全対策が実施された。カラン川の水が敷地内に流れ込まないように、損傷した運河を塞ぐ必要があり、土壌を保護するために敷地内の斜面にキャンバスシートを敷いた。一方、近くのゴールデンマイルコンプレックスには追加の沈下マーカーと電子レベルビームが設置され、周囲の建物の安定性が監視された。 ^{[13] [22]}陸運局（LTA）は、CCLの24か所の発掘現場のうち16か所で作業を中止し、調査を行った。^{[14] [23]}

崩落現場は、移動やさらなる崩落の恐れがある箇所にコンクリートを注入することで、すぐに安定化された。数台の車両、設備、建設資材が専用クレーンで回収された。 ^{[24] [ 25]}現場に残っていた設備や資材は、さらなる崩落の危険を避けるため、回収せずに埋め立て地に埋めた。トンネルの完成部分と立坑を経由して崩落現場にアクセスすることはできなかった。^[24]現場が埋め立てられた後、ニコル・ハイウェイは掘削杭の上に再建され、将来の掘削作業の影響を受けないようにした。^[26]ハイウェイの再建は2004年8月24日に始まり、^[27]新しいハイウェイは12月4日に再開通した。^{[28] [29]}

調査委員会（COI）による調査報告書は、この事故は防ぐことができたはずであり、人為的ミスと組織的失敗が原因であると結論付けた。^[30]支柱支持システムは設計が不十分で、本来あるべきよりも弱く、監視とデータの適切な管理が欠如していた。^[31] LTAは当初、崩壊は警告なしに起こったと主張したが^{[32]、 COIの報告書は、過度の壁の}たわみや傾斜計の急上昇などの「警告サイン」がすでにあったにもかかわらず、真剣に対処されていなかったことを明らかにした。^{[31] [33]}報告書は、現場で安全文化が欠如していたと付け加え、建設プロジェクトの安全性を向上させるためのいくつかの勧告を行った。^[31]政府はこれを受け入れた。^{[30] [34]}

2005年2月4日のLTAの発表により、駅は共和国通り沿いの元の場所から100メートル（330フィート）南に移転され、ミレニア駅（現在のプロムナード駅）とブルバード駅（現在のスタジアム駅）の間に新しいトンネルが敷設されました。^[35] LTAは、元の場所に残された瓦礫によって生じるコストの高さと技術的課題のため、元の場所での再建を断念しました。^{[36] [37]}新しいトンネルはAecomコンサルタントによって設計され、以前の場所への旧トンネルは日本製の特殊機械で破砕されました。^[38]

新しい駅はトップダウン方式で建設され、1.8km（1.1マイル）のトンネルが掘削されたため、^[39]環境への影響は最小限に抑えられました。^[36]新しい駅の敷地の擁壁は厚さ1.5メートル（4.9フィート）で、地下60メートル（200フィート）まで掘られており、以前の深さの2倍です。^{[36] [39]}地盤の動きを抑えるため、擁壁は硬い土の層に埋め込まれます。^{[39] [40]}掘削されたトンネルの安定性を確保し、動きを防ぐため、請負業者は有孔垂直排水溝を実装し、トンネルの排水だまりと横断通路付近の地盤改良作業を行いました。^[38]

2005年9月29日、LTAは起工式で新駅の建設開始を祝い、^[41]地中壁が初めて設置された。^[2]トンネルの崩落により、CCLステージ1の完成日は2007年から2009年に延期され、^[42]さらに2010年に延期された。^[43] 2010年1月26日、運輸大臣のレイモンド・リムは、この駅がCCLステージ1と2の残りの部分とともに、その年の4月17日に運用を開始すると発表した。^[44]駅の開業に先立ち、4月4日のCCLディスカバリーオープンハウスで乗客に駅のプレビューが提供された。^{[45] [46]}

名前が示すように、駅はシンガポールの中央部にあるリパブリック・アベニューの下のニコル・ハイウェイの近くにあります。 [ ^{39 ] [1]}駅名は仮称でもありました。^[8] LTAの駅名投票では、カンポン・グラムとスルタン・ゲートという2つの駅名が最終候補に挙がりました。これらの名前は地域の歴史と伝統を反映することを意図していましたが、移転先の駅には不適切であると考えられました。国民の強い支持を得て、駅は仮称を維持しました。^[4]

周辺開発にはゴールデンマイルタワー、ゴールデンサルタンプラザ、ザ・コンコース、ザ・プラザなどがある。駅はカラン盆地の西岸、カラン川の近くに位置し、カラン川沿いにはカランウォータースポーツセンターとマリーナプロムナードパークがある。駅からはハッジャファティマモスクにもアクセスできる。^{[47] [48]}

ニコル ハイウェイ駅は CCL に通じており、プロムナード駅とスタジアム駅の間に位置しています。公式の駅コードは CC5 です。^[49] CCL の一部であるこの駅はSMRT トレインによって運営されています。^[50]崩壊前、この駅は隣接するプロムナード駅とともに、未特定の将来の路線とのクロスプラットフォームインターチェンジを設ける計画がありました。 ^{[51] [a]}新しい駅にはインターチェンジとなるための規定がなかったため、再調整する必要がありました。^[53]新しいトンネルはAecomコンサルタントによって設計され、以前の場所へのトンネルは日本製の特別な機械で取り壊されました。^[38]駅は 午前 5:45 から午前 12:17まで運行しており 、^[54]毎日両方向とも 5 分から 7 分間隔で列車が運行しています。^[55]

2階建ての地下駅は長さ165メートル（541フィート）、プラットフォームの深さは21.5メートル（71フィート）です。^[2] ONG＆ONGによって設計されたこの駅は、黒、灰色、白の配色になっています。プラットフォームの暗い光沢のある座席は、駅のモダンなデザインの残りの部分を引き立たせるように意図されていました。^[56]駅には2つの出口があり、出口Aは頭上の歩道橋を介してコンコースに接続しています。^{[39] [48]}駅の建築は、MRTネットワークの「技術的な洗練性」を表現することを目的としています。^[56]

駅は車椅子でアクセス可能です。丸いまたは細長い突起のあるタイルで構成された触覚システムが、視覚障害のある通勤者を駅内を案内します。 ^[57]専用の触覚ルートが駅の出入口とプラットフォームを結んでいます。^[58]改札口が広くなったため、車椅子利用者が駅に入りやすくなりました。^[58]

駅には、 MRTネットワークにアート作品を組み込むパブリックアートショーケースであるArt-in-Transitプログラムの一環として、キエウ・ヒューイ・チアンの作品「周辺地域の再生」が展示されている。この作品は、プラットフォームのドアの上に展示された6×1メートル（19.7×3.3フィート）のレリーフ4枚で構成されており、見過ごされがちな野生植物を様々な形や構成で描いている。^{[59] [60]}これらの植物は、現在駅が位置する干拓地の土壌浸食を防ぐのに非常に重要であり、^[61]キエウの青春時代に深い印象を残した。彼は、この地域が開発される前の初期の頃を描くことで、その重要性をアピールしようとした。^[59]

この作品は白を基調にする予定だったが、この色は死を連想させるため、灰色に変更された。美術審査委員会は、この作品がニコル・ハイウェイの崩落に言及するのではないかと懸念した。作品の曖昧さはそのままに、新しい色は駅の建築の灰色の配色を引き立てている。^{[60] [62]}作品の制作中、素材の裏地が不均一で、色の濃淡が「うまく出ない」という懸念があった。キエウが制作プロセスに深く関わったことで、この問題は後に解決された。駅の建築家たちは、「きれいな」人物像が駅の未来的な建築と衝突するのではないかと懸念したが、キエウは、そのコントラストが通勤者の注目を集めるという意図を強調していると感じた。^[63]当初は、作品をスクリーンドアの上のプラットホーム全体に広げてハイウェイを表現する予定だった。しかし、このアイデアはドアの上を走るケーブルのメンテナンス作業の妨げになるだろう。そのため、この作品はプラットホーム上の4か所に限定され、キエウはこれを「少ないものでコミュニケーションする」という挑戦と捉えた。^[59]キエウは、通勤者が自分の作品から異なる視点を得ると同時に、心を開くよう促すことを望んでいた。^[63]

• 大量高速輸送機関の安全性（シンガポール）

• 荘、ジャスティン (2013)。『交通の芸術：サークルラインMRT 』シンガポール：陸上交通庁。ISBN 978-981-07-4982-8. OCLC  854958677.
• チョン、コリン (2012)。サークル線: すべての路線を結ぶ( PDF)。シンガポール:陸運局。ISBN 978-981-4342-02-5。

• ニコル ハイウェイ MRT 駅に関連するメディア (Wikimedia Commons)
• 公式サイト