ニューヨーク航空

ニューヨーク航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン ニューヨーク ニューヨーク りんご
設立	1980年9月 ( 1980-09 )
営業停止	1987年2月1日（コンチネンタル航空に合併） ( 1987-02-01 )
ハブ	ニューヨーク・ラガーディア空港 （1980年～1987年） ローリー/ダーラム (1983–1985) ワシントン・ダレス （1985-1987）
親会社	テキサス航空コーポレーション （1980年～1987年）
本部	ハンガー 5、ラガーディア空港 フラッシング、クイーンズ、ニューヨーク市、ニューヨーク、米国
主要人物	フランク・ロレンゾ ニール・F・ミーハン（1980年～1982年） マイケル・E・レバイン （1982年～1984年） ダグラス・C・バードサル（1985年～1987年）

ニューヨーク航空は、テキサス航空コーポレーションが所有し、ニューヨーク州クイーンズ区フラッシングのラガーディア空港のハンガー5を拠点とするアメリカの格安航空会社でした。^{[1] [2] 1987年2月1日に}コンチネンタル航空との合併により運航を停止しました。 ^[3]

ニューヨーク航空は、「フライング・ノッシュ」として知られる機内袋入りスナックでよく知られていました。^[4]

1980年9月、フランク・ロレンゾのテキサス・エア・コーポレーションは、米国北東部で格安航空会社（後にニューヨーク・エアとして知られる）を立ち上げる計画を発表した。この航空会社は、テキサス・エアが政府の介入なしに自由に事業を拡大できるようになった米国航空業界の規制緩和後に設立された2番目の航空会社であった。ニューヨーク・エアは当初、ニューヨークのラガーディア空港、ボストンのローガン空港、ワシントンD.C.のナショナル空港間を1時間ごとに運航していたイースタン航空とそのイースタン・エア・シャトル・サービスと競合し、3都市間で同様の1時間ごとのサービスを運営していたが、イースタンよりも運賃が低く、イースタンでは提供されていなかった事前予約や無料の飲み物や軽食を提供していた。その後、同航空会社は拡大し、東海岸沿いの他の都市にもサービスを提供することを計画した。ホワイトプレーンズでの大規模な運航計画も発表されたが、開始されることはなかった。^[5]

ニューヨーク航空の創業社長であるニール・F・ミーハンは、コンチネンタル航空とテキサス国際航空（TI）の両方で上級管理職を務めていました。1980年9月、彼は航空会社の管理職チームを編成し、90日以内にニューヨーク航空の乗務員、客室乗務員、ディスパッチャー、ターミナル、ランプ、予約担当者を雇用し、訓練し、制服を着用させ、訓練を行いました。^[6] 1930年代にアメリカン航空の本社があったラガーディア空港の格納庫にオフィスとメンテナンス施設が急速に建設され、航空会社はTIの証明書に加えてFAAの証明書も取得しました。注目すべきエピソードの1つは、ニューヨーク航空の管理者が1980年11月にニューヨークの有名なタウンホールシアターで行われた1日にわたるグループ面接で、客室乗務員、予約、空港の仕事に応募した1,000人以上の候補者を面接したというものです。

ニューヨーク航空は1980年12月19日にニューヨーク・ラガーディア空港からワシントン・ナショナル空港へのフライトで運航を開始したが、機体の125席のうち5席しか埋まらなかった。1981年4月までに、ニューヨーク航空の平均搭乗率は62%となり、損益分岐点の搭乗率65%に近づき、150万ドルの損失を出した。幹部はこれを「そこそこの成功」と評したが、その後ラガーディア空港便の運賃を値上げした。^[7]

ニューヨーク航空は設立後すぐに事業を拡大し、ラガーディア空港に拠点を置き、 1981年4月にはクリーブランドへの新サービスを開始したほか、^[8]ボストンやワシントン・ナショナルなどの小規模な焦点都市にも就航した。しかし、デイトン、ピッツバーグ、アップステート・ニューヨークのいくつかの目的地へのサービスなど、いくつかの計画されていた目的地は廃止された。ラガーディア空港とデトロイト間のサービスは短期間運航されたが、その後ニューアーク空港に移され、そこで同社は第2の小規模なハブ運航を開始した。7月までには、ラガーディア空港からシンシナティとルイビルへのサービスも開始された。12月までに、同航空会社は13機のDC-9-30航空機を保有していた。^[9]

1981 年の航空管制官のストライキは、ニューヨーク航空の業務と財務に深刻な影響を及ぼした。ストライキによりフライトの遅延が長引き、乗客は飛行機の利用を避けるようになった。遅延を緩和するため、連邦航空局は北東部の空港の利用可能な発着枠数を減らし、航空会社にフライトの削減を強いた。大手航空会社は、より大型の航空機を使用することでこれに対抗することができ、例えばイースタン航空はシャトル便に 260 席のエアバス A300 を運航することを決定した。これは、発着枠の削減にもかかわらず、イースタン航空が 1 日に同じ数の乗客を運ぶことができ、収入へのダメージを軽減できたことを意味した。ニューヨーク航空は保有機数が少なかったため、同様の戦術をとることができず、発着枠の制限によりシャトル便に大きなダメージを受けた。これとイースタン航空の大型航空機が市場に溢れたことから、ニューヨーク航空はボストン便を 1 年も経たずに廃止した。^[9]

ボストンでのプレゼンスを維持するために、同航空会社はローガン空港に拠点を設け、ボルチモアとオーランドへのサービスを提供した。しかし、これらのサービスは採算が取れず、ボストンの拠点は1982年末に閉鎖された。クリーブランド、シンシナティ、ルイビルへのサービスも、イースタンやユナイテッドなどの大手航空会社との競争により削減された。同航空会社の存続のため、テキサス・エアは1,000万ドルの現金注入を行い、銀行は1,500万ドルの回転信用を提供した。さらに1,500万ドルは180万株の売却で調達した。1981年の冬まで会社を存続させるため、同航空会社は銀行からさらに1,000万～1,500万ドルを調達した。^[9]

ニューヨーク航空は非組合企業として設立されたため、航空パイロット協会 (ALPA)やテキサス航空の子会社であるテキサス国際航空の従業員を怒らせ、ニューヨーク航空を「逃げた会社」と非難した。ニューヨーク航空が運航を開始してから1週間後、テキサス国際航空の従業員数名がラガーディア空港の外でピケを開始し、この航空会社はテキサス国際航空の組合契約を回避しようとするテキサス航空の試みであり、非組合のニューヨーク航空に業務を移すことで組合員を排除しようとしていると主張した。ミーハンはこれを否定し、ニューヨーク航空は「テキサス国際航空とは完全に別」であり、従業員が組合を結成することを選択した場合は契約交渉に応じる用意があると述べた。^[7]

ALPA はすぐに、ニューヨーク航空が非組合航空会社として成長することを阻止する目的で、本格的なキャンペーンを開始した。1981 年 7 月、ALPA はコール センターとボランティアによる情報資料の郵送という、いわゆる「政治キャンペーン スタイルの活動」を立ち上げ、ニューヨーク航空に対抗した。^[10]リーフレットとパンフレットが作成され、ニューヨーク航空を「テキサス航空の悪いリンゴ」(ニューヨークの「ビッグ アップル」のニックネームをもじったもので、ニューヨーク航空のロゴのリンゴのアイコンを参照) と表現し、^[11]定時運航率の悪さやオーバーブッキングの評判など、同航空会社に関する非難の統計が含まれていた。^[12]「ニューヨーク航空を利用しないでください」というタイトルが印刷されたバッジも作成された。^[13]資料には、腐ったリンゴが描かれたニューヨーク航空のロゴを編集したものが使用されていた。^[11] 1981 年 8 月、ALPA はボストンとワシントン DC でピケを開始した。^[10]

ALPA が「必死の試み」と表現した顧客獲得策として、同航空会社は期間限定で 29 セントの運賃を提供し始めたが、これは店頭でのみ購入可能だった。29 セントの運賃は、実際には 1981 年 2 月にニューヨーク航空がニューヨークとボストン間の運航を開始した際にメディアの注目を集めるための 1 日限定のプロモーションだった。 ^[14]これらのプロモーション運賃は、ニューヨーク航空の航空券を購入しようとする大勢の人々を生み出した。これらの群衆の映像は地元メディアによって放送され、その後、ALPA の主張が繰り返され、同航空会社に対するキャンペーンに注目が集まった。ALPA のピケ隊は、プロモーション運賃の購入を待つ人々に反ニューヨーク航空のビラや資料も配布した。^[10]

キャンペーン開​​始から数か月後、ロレンゾはテキサス・インターナショナルのパイロットに新しい契約を結んだが、ニューヨーク・エアのパイロットには契約を提示しなかった。ALPAはニューアーク空港でピケを始める予定だったが、1981年の航空管制官ストライキの支援に集中するためキャンペーンを縮小し始めた。^[10]

1982年、ニューヨーク航空が苦境に陥っていることが明らかになった。1981年末までにニューヨーク航空は1100万ドルの損失を出し、1982年第1四半期にはさらに820万ドルの損失を出した。1982年7月、ミーハンは社長を辞任し、その後マイケル・E・レバインが後任となり、2月に会長に任命された。^[15]レバイン氏の指揮の下、ニューヨーク航空はフルサービスの航空会社として再編し、プレミアムサービスでビジネス客をターゲットにし始めたが、運賃は競合航空会社よりも一般的に低かった。^{[15] [16]}

レヴィンはまずニューヨーク航空のネットワークを縮小し、ビジネス需要の多い、サービスが行き届いていない目的地への新サービスを導入した。1982年8月、ラガーディア空港とボストン間のシャトルサービスが再開され、^[15]ラガーディア空港とワシントン・ナショナル空港間のスケジュールが変更され、ラガーディア空港からのフライトは30分ごとではなく1時間ごとに出発するようになった。また、朝のフライトではワインや新聞に加えてベーグルの無料提供も開始し、シャトルサービスがイースタン航空とより効果的に競争できるようにした。同様のシャトルサービスはニューアークからも追加されたが、当初はワシントン・ナショナル空港のみであった。

1983年、同航空会社はローリー・ダーラム空港に小規模なハブ空港の運営を開始し、グリーンビル、ノックスビル、サバンナ、^[17]、後にオーランド^[18]への接続と、エア・バージニア航空およびサンバード航空へのフィーダーサービスを開始した。同航空会社は、通常アトランタやシャーロットなどのより大きな南東部のハブ空港を経由して接続する乗客をハブ空港のターゲットとした。ローリー経由で接続する乗客には「アップルクラブ」と呼ばれるプライベート搭乗ラウンジが提供され、ニューヨーク航空の新しいプレミアムモデルが強化された。1984年9月までに、ローリーからボストン、グリーンビル、ノックスビル、オーランドへのサービスは終了し、^[19]ローリーからの残りのサービスも1985年までに終了した。 [ ^20]ローリーは、1986年9月にワシントン・ダレスからの接続便としてニューヨーク航空のネットワークに短期間復帰した。^[21]

1983年末までに、航空会社は初めて利益を上げ、DC-9機隊を補うためにより大型のマクドネル・ダグラスMD-80機の発注を開始した。 ^[16]

1984年10月、テキサス航空は24機のボーイング737-300を発注し、そのうち8機は1985年からニューヨーク航空に納入された。これはニューヨーク航空がボーイング機、そしてマクドネル・ダグラス製以外の航空機を運航した初めてのケースであった。^[22]

1985年7月、ニューヨーク航空はワシントン・ダレス空港に拠点を開設すると発表した。増加する便数に対応するため、360万ドルをかけてコンコースの建設が始まり、そこには「アップルクラブ」レストランが設けられた。1985年末までに、ニューヨーク航空はダレスから1日35便を運航し、最終的に同空港を主な業務拠点とした。^[23]また、ボストンとラガーディア空港での業務拡大を続け、マーサズ・ヴィニヤードとナンタケットへの季節便も運航した。^[24]

1986年から、テキサス航空はすべての子会社の業務を調整し始めた。ニューヨーク航空は、コンチネンタル航空のダレス行きの便などで、他のテキサス航空の子会社とコードシェアを開始した。^[26]これにより、コンチネンタル航空とニューヨーク航空の協力関係が生まれ、「ニューヨーク航空/コンチネンタルチーム」というブランド名が付けられた。^[27]

また1988年には^[3] 、テキサス航空がイースタン航空の買収計画に対する政府の承認を得るため、ニューヨーク航空のシャトルサービスをパンアメリカン航空に売却した。その後、NYAはLGAからボストン、DCAのフライトをニューアークに切り替えた。これにより、1980年の設立以来ニューヨーク航空が運営してきたラガーディア空港のハブが閉鎖された。^[28]

1987年1月、^[3]テキサス航空は、ニューヨーク航空を、子会社のフロンティア航空およびピープルエクスプレス航空とともにコンチネンタル航空に合併する意向を発表しました。ロレンゾによると、この合併はコンチネンタル航空とテキサス航空の両社が「明日の航空旅行市場で競争できる強さと規模」を持ち、コンチネンタル航空を米国で3番目に大きな航空会社にするために必要だったとのことです。^[29]ニューヨーク航空の運航は1987年2月1日に停止され^[30]、その後、その航空機は「コンチネンタル航空のニューヨーク航空」のタイトルに塗り替えられ^[31]、徐々にコンチネンタル航空のフル塗装に塗り替えられていきました。

ニューヨーク航空のニューアークからボストン、ワシントンへのシャトル便はコンチネンタル航空によって維持され、皮肉なことに旧ピープルエクスプレス北ターミナルから、他のコンチネンタル航空便と乗り継ぎをしない地元の乗客のために、元NYA 737-300とDC9で独立した運航となった。コンチネンタル航空はまた、ターミナルBからニューアーク、ボストン、ワシントン間の旧ピープルエクスプレス727-200を「システムフライト」として運航し、ターミナルBで現在COとしてブランド化されている他の旧PEフライトへの乗り継ぎを可能にした。ワシントンダレスハブは当初維持され、その後、プレジデンシャル航空からゲートを買収し、^[32]イースタンからダレス路線を引き継ぐことで拡大したが、1989年までにコンチネンタル航空はダレスハブを閉鎖した。^[33] ニューアークのターミナルCがオープンすると、旧NYCシャトル便は北ターミナルからの運航を中止し、ターミナルCの運航に統合された。

• ボルチモア（ボルチモア・ワシントン国際空港）^{[34] [35]}
• ボストン（ローガン国際空港）^{[34] [35] [36] [37]}
• チャールストン（チャールストン国際空港）^[35]
• シンシナティ（シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港）^[34]
• クリーブランド（クリーブランド・ホプキンス国際空港）^{[34] [35] [36]}
• デトロイト（デトロイトメトロポリタンウェインカウンティ空港）^{[34] [35] [36] [37]}
• フォートローダーデール/ハリウッド（フォートローダーデール・ハリウッド国際空港）^[36]
• グリーンビル/スパルタンバーグ（グリーンビル・スパルタンバーグ国際空港）^[36]
• ハートフォード（ブラッドリー国際空港）^{[35] [36]}
• アイスリップ（ロングアイランド・マッカーサー空港）^{[35] [36]}
• ジャクソンビル（ジャクソンビル国際空港）^{[35] [36]}
• ノックスビル（マギー・タイソン空港）^{[35] [37]}
• マーサズ・ヴィニヤード（マーサズ・ヴィニヤード空港）^[36]
• ナンタケット（ナンタケット記念空港）^[36]
• ニューオーリンズ（ルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港）^{[35] [36]}
• ニューヨーク市（JFK空港）^{[35] [36]}
• ニューヨーク市（ラガーディア空港）^{[35] [36]}
• ニューアーク（ニューアーク・リバティー国際空港）^{[34] [35] [36] [37]}
• オーランド（オーランド国際空港）^{[34] [35] [36] [37]}
• ローリー/ダーラム（ローリー・ダーラム国際空港）^{[34] [35] [37]}
• ロチェスター（グレーター・ロチェスター国際空港）^{[35] [36]}
• サバンナ（サバンナ・ヒルトンヘッド国際空港）^[37]
• セントピート・クリアウォーター（セントピート・クリアウォーター国際空港）^{[35] [36]}
• ワシントンD.C.（ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港）^[36]
• ワシントンD.C.（ワシントン・ダレス国際空港）^{[35] [36]}
• ウェストパームビーチ（パームビーチ国際空港）^{[35] [36]}
• ホワイトプレーンズ（ウエストチェスター郡空港）^{[35] [36]}

ニューヨーク航空は、ニューヨークのニックネーム「ビッグアップル」を想起させる、機体尾部に様式化された「リンゴ」のロゴが付いた赤色に塗装された40機の航空機を運航していました。同航空会社は主にDC-9とMD-80航空機を運航していましたが、少数のボーイング737-300航空機も使用していました。

• 20 –マクドネル・ダグラス DC-9-30
• 12 –マクドネル・ダグラス MD-82
• 8 –ボーイング737-300

• 米国の廃業した航空会社のリスト

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