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.jpg/500px-Toronto_and_York_Radial_Railway_YONGE_ST.,_ST._CLAIR_AVE._TO_YONGE_BLVD.,_looking_s._at_Sherwood_Ave._(16990205162).jpg) ヤング ストリートのシャーウッド アベニュー沿いのメトロポリタン線から南を望む (1912 年) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | トロント |
| ロケール | トロント |
| 運行日 | 1885年[1] –1930年 |
| 後継 | ノース・ヤング鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1885-1895?: 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロント軌間 1895?-1927:4 フィート 8 +1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 1927-1930: 4 フィート 10 +7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロント ゲージ |
| 長さ | 77 km (48 マイル) [2] |
トロント地域のメトロポリタン線はメトロポリタン・ストリート鉄道によって運営され、当初は地元の馬車路線として始まり、古い駅馬車のルートに沿ってレイク・シムコーまで延びる電化放射状線に変化した。[3] 1904年に鉄道はトロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道(T&YRR) に買収され、T&YRRメトロポリタン部門となった。1922年にトロント市はT&YRRを買収し、メトロポリタンを含む4つのT&YRR路線の管理をオンタリオ・ハイドロと契約した。1927年にTTCはメトロポリタン線のサットンまでの運行を引き継ぎ、レイク・シムコー線に改名した。1930年にTTCはメトロポリタン線を廃止したが、まもなくグレンエコーとリッチモンドヒル間の区間を再開し、 1948年までノース・ヤング鉄道として運行した。
ラインの説明
メトロポリタン線は、待避線のある単線の放射状線でした。1909 年から 1914 年にかけて、メトロポリタン線は、ヤング ストリートのCPR踏切からサットンまで最長の区間を走りました。以下は、その期間の路線の説明です。
メトロポリタン線のトロントターミナルは、当時は踏切だったCPR踏切の北側、ヤングストリートにあった。ここは、現在のサマーヒル地下鉄駅の近くである。ヤング路面電車線で南から到着する乗客は、CPR踏切の南側で降り、CPRの線路を横切って放射状の車両に乗る必要があった。[1] 1905年の写真では、ターミナルはヤングストリートとバーチアベニューの南西角の路上外にあったことが示されていた。しかし、1914年の地図では、ターミナルはヤングストリートの東側に移転したことが示されていた。
トロントのターミナルから、路線はヤングストリートの西側を北上し、ホッグスホローの北端まで走った。セントクレアアベニューウェストのすぐ南で、路線は西側の車庫を通過した。デイビスビルには発電所があった。ホッグスホローの南端では、路線は8%の勾配を下った。[4] [5] (1922年には、南端はグレンエコーにあった。)
ホッグス・ホロウの北端から、路線はヤング・ストリートの西側から東側に沿ってさらに19マイル（31 km）走り、通りの中央にあるリッチモンド・ヒルとオーロラを通る区間は除いた。 [6]リッチモンド・ヒルでは、放射状の駅はヤング・ストリートとローン・アベニューの北東の角にあり、乗客は駅前の通りで放射状の車両に乗った。ヤング・ストリートの東側にあるボンド・レイクの南西端には、車庫と発電所があった。ボンド・レイクの北側には、路線の主要な遠足交通の源であるボンド・レイク・パークがあった。ボンド・レイクとオーロラの間には、1916年に電化されるまで蒸気鉄道だったションバーグ・アンド・オーロラ鉄道との分岐点があった。 [5]
ミューロックス・コーナーズで、路線はヤング・ストリートを離れ、ニューマーケットまで横断し、メイン・ストリートの西側の路地を短距離走った。ニューマーケットの放射状駅はボツフォード・ストリートの旧市庁舎向かいにあり、線路は市庁舎の西側に沿って走っていた。（1904年、路線はニューマーケットのメイン・ストリートの中央を走っていたが、1905年に路地に移された。）[7]
ニューマーケットのクイーン・ストリート付近から、路線は北に進み、シャロン、ケズウィック、ジャクソンズ・ポイントを経由して、路線の北の終点であるサットンに至った。ケズウィックとジャクソンズ・ポイントの間では、路線はメトロ・ロードとシムコー湖の岸に沿って走り、しばしば湖が見える位置にあった。[7]
平均運行速度は時速32km（20マイル）であった。[5]（比較すると、地下鉄2号線ブロア・ダンフォース駅の平均速度も時速32km（20マイル）である。[8]）
タイムライン
T&YRR 以前 (1885–1904)
1904 年にトロント・ヨーク・ラジアル鉄道が合併して設立される以前の出来事には、次のようなものがあります。
1877年、トロントのメトロポリタン・ストリート鉄道にフランチャイズが付与された。社長はロバート・ジャフレーであった。[1]
1880年、チャールズとWAウォーレン兄弟がメトロポリタン・ストリート鉄道の経営権を取得した。[1]
1885年1月26日、鉄道会社は、クロスタウンCPR鉄道線（現在のサマーヒル駅の近く）から北のエグリントンアベニューまでのヤングストリートに馬車線を開通させた。[9]この線路はトロントゲージに敷設された単線で、ループを回避するために両端に車が使われていた。CPR線では、乗客はトロントストリート鉄道の馬車に乗り換えることができた。[1]
1890年9月、メトロポリタン・ストリート鉄道で電気サービスが開始された。しかし、1890年10月から1891年5月頃までは一時的に馬車バスが運行された。 [9]より速く、より重い電気路面電車が線路を損傷したため、路線の再構築を余儀なくされた。[1]
1892年、メトロポリタン線はヨーク・ミルズ・サウス（現在のグレン・エコー・ロードと将来のグレン・エコー・ループの位置）に到達した。[1]
1893年に、同社の名称はトロント・メトロポリタン・ストリート鉄道からメトロポリタン・ストリート鉄道会社（MStRyCo）に変更された。[9]
1895年、州は鉄道会社にヨーク郡とシムコー郡に線路を建設する権利、任意の軌間と動力を使用する権利、他の鉄道会社（蒸気または電気）との接続、運行権、車両の交換に関する協定を結ぶ権利を与えた。[4]鉄道会社は標準軌を選択することになった。
1897年2月1日、メトロポリタン線がリッチモンドヒルまで開通し、ヤングストリートのローンアベニューにある駅が終点となった。トロントターミナル（CPRクロスタウンライン）からリッチモンドヒルまでの片道の所要時間は45分（駅馬車の場合は3時間）で、1日4往復あった。[4]（2016年、地域旅行プランナーのTriplinxによると、同じ旅行をサマーヒル地下鉄駅からリッチモンドヒルのローンアベニューまで地下鉄とVivaを使って行くと、1時間強かかる。）
1897年、会社の名称は再びメトロポリタン・ストリート鉄道会社からメトロポリタン鉄道会社に変更されました。[9]リッチモンド・ヒルへの延伸により、この路線はストリート鉄道というよりは放射状の路線となりました。[4]
1899年までに、メトロポリタン線はオーロラとニューマーケットまで延長された。[9]ニューマーケットに近づくと、線路はマロックスコーナーズでヤングストリートを離れ、現在のケインパークウェイとウィリアムストリートのルートに沿って野原を横切り、イーグルストリートを横切ってメインストリートを北に進み、ティモシーストリートの終点に到着した。[4]ニューマーケットのティモシーストリートとメインストリートの南東角にあるキングジョージホテルは、放射状の線の乗客駅として機能した。ニューマーケットは鉄道の固定資産税を10年間免除し、鉄道会社が町に電力を供給することを許可した。[10]この延長をサポートするために、会社はボンドレイクにほぼ1,000馬力の蒸気発電所を建設した。[4]トロントとニューマーケット間の移動は90分かかった。[7]
1899年、鉄道会社はボンド・レイク・パークを建設し、メトロポリタン線の旅客輸送を増やすために200エーカーの湖岸の土地を取得しました。1901年のシーズンには、6万人の公園訪問者がありました。[7]
1902年、メトロポリタン鉄道会社は当時未完成だったションバーグ・アンド・オーロラ鉄道を買収した。[7]
マッケンジー & マン時代 (1904 ～ 1921 年)
トロント・ヨーク・ラジアル鉄道がウィリアム・マッケンジーとドナルド・マンの管理下にあった時代の出来事には以下のものがある。
1904年8月1日、メトロポリタン・ストリート鉄道とションバーグ・アンド・オーロラ鉄道はトロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道に合併され、両社ともメトロポリタン部門の一部となった。[11]
1905年、T&YRRはニューマーケットの線路をメインストリートから脇道や小道を経由して市庁舎向かいのボツフォードストリートの新駅まで移設した。新駅には貨物倉庫が設けられ、後に2階に駅長の宿舎が設けられた。[4]線路の移設はメインストリートの交通渋滞を緩和するためだった。メインストリートは馬車と鉄道車両の両方が通行できるほど幅が狭かったためである。[10]
1907年6月1日、T&YRRはニューマーケットからジャクソンズポイントまでのメトロポリタン線の40km（25マイル）延長線を開通させた。[11]
1909年1月1日、トロント・アンド・ヤンキー鉄道は、ジャクソンズポイントからサットンまでのメトロポリタン線の2.4km (1.5マイル)の延伸工事を開通させた。[11]メトロポリタン線はこれで最大距離に達した。グランドトランク鉄道 (旧ミッドランド鉄道、その前はトロント・アンド・ニピッシング鉄道) はすでにサットンとジャクソンズポイントに停車していた。T&YRRがサットンに到着した後、乗客はT&YRRのサービスの方が速いと感じたため、GTRはそこでの旅客サービスを削減した。[12]
1912年から1913年にかけて、トロント・アンド・ヤング鉄道は、ファーナム・アベニューからヤング・ストリートの西100フィート (30 m) に、ノーストロント町のCPR横断線までの迂回線を部分的に建設し、その後プロジェクトを放棄した。トロント・アンド・ヤング鉄道は、ファーナム・アベニューとヤング・ストリートから南にウォーカー・アベニューまで複線を敷設し、ウォーカーの北で渡り線を敷いた。1911年から、トロント・アンド・ヤング鉄道と町の間で論争があり、町は複線路線を望んでいたが、複数の脇道を平面で横断する私有地上に敷設することに反対した。鉄道会社は、ヤング・ストリートに複線路線を建設したくなかったが、その理由の1つは、線路1マイルあたり600ドルを町に支払わなければならないことだった。1912年、ノーストロントの有権者は鉄道会社の複線化要件を解除した。しかし、1912年にノーストロント町がトロント市に併合された後も、鉄道と市の間で複線化をめぐる論争が続いた。[13]
1915年6月25日、トロント市の作業チームが、ヤングストリート沿いのメトロポリタン線の線路を、CPRのクロスタウン線から北のファーナムアベニューまで撤去した。これは、トロント鉄道会社とT&YRRを含む「マッケンジー・マン牽引会社」と市との間の紛争の結果であった。これはT&YRRの最初の縮小であった。1916年まで、乗客はヤングストリートでラジアルカーとシティカーを乗り換えるために400メートル（1,300フィート）歩かなければならなかった。[14]
1916年にションバーグ・オーロラ支線の電化が完了した。[11]一部のS&A車両はメトロポリタン線を経由してトロントまで運行されたが、ほとんどはボンドレイクで接続された。[2]
水力発電時代（1922年～1927年）
トロント・ヨーク・ラジアル鉄道がハイドロ・エレクトリック鉄道によって管理されていた時代の出来事には、以下のものがあります。
1922年8月16日、トロント市は正式にT&YRR線を買収した。計画では、T&YRR放射状線の市内部分はTTCに統合され、市外部分はオンタリオ・ハイドロによって水力電気鉄道：トロント・ヨーク支部として管理されることになっていた。[15]
1922年11月1日、ハイドロ・エレクトリック鉄道が市域外のT&YRR線の運営を引き継ぎました。[9]ハイドロは、線路の改修、ションバーグジャンクションの新駅、新しい待合所、待避線の増加、ソーンヒルとボンドレイクパークへの追加サービスなど、いくつかの線路改良を開始しました。[15]
1922年11月2日、TTCはグレンエコーの市境までヤング路面電車の路線を開通させた。ファーナムアベニューからヤングストリートの西側に沿って走っていた旧標準軌の単線のメトロポリタン線は、新しい複線の道路中央を走る路面電車の路線に置き換えられた。[15]
1923年3月、グレンエコーターミナルがヤングストリートとグレンエコーロードの市境にオープンした。ターミナルは2階建てで、スペイン風の屋根瓦を葺いた淡黄褐色の建物だった。建物の1階には乗客と荷物の施設があり、2階にはオフィスがあった。乗り換えを容易にするため、放射状の線路と路面電車の線路の間には幅9メートルのプラットホームがあった。[15]この場所にはグレンエコー車庫もあった。
1922年から1927年にかけて、州と地方自治体はサットンへの路線とショムベルクへの支線に平行する道路を建設した。これにより、道路交通が放射状の路線の収入を減少させることになった。[16] : 30
TTC時代（1927年～1930年）
TTC がトロント・ヨーク・ラジアル鉄道の路線を運営していた時代の出来事には次のようなものがあります。
1927年1月12日、トロント交通委員会は契約に基づきT&YRR線の運行を開始した。これにはメトロポリタン線も含まれ、TTCはこれをレイクシムコー線と改名した。[15]
1927年6月、ションバーグ・オーロラ線は廃止された。[9]
1927年9月11日から17日の間に、TTCはレイクシムコー線の軌間を標準軌からトロント軌に変更した。[6] TTCはグレンエコーの工場と車両庫も閉鎖し、その機能をエグリントン部門の車両庫に移した。軌間の変更により、放射状の車両をトロントのダウンタウンまで走らせることが可能になったが、夜行急行車とボンドレイクパークへの遠出を除いて、TTCはこの利点をほとんど利用しなかった。[15]グレンエコーの車両庫は後にノースヨークタウンシップマーケットとなり、さらにローレンスモーターズリミテッドとなった。建物は後に取り壊され、現在はロブローの店が入居している。
1928年、TTCはボンドレイクパークに折り返しループを追加しました。これは公園入口のすぐ北にあるヤングストリートの東側にあります。これにより、公園への大勢の訪問者を運ぶために、片端の路面電車が両端の放射状の車両を補うことができました。[16] : 31
1928年6月28日、TTCはトロントとビーバートンの間でラジアルカーとバスを組み合わせたサービスを開始し、サットンでラジアルカーとバスの乗り換えを行った。当時の広告では、トロントのグレンエコーターミナルから午後1時40分にレイクシムコーラジアルカーに乗り、午後4時10分にビーバートン行きのバスに乗り換えることが提案されていた。[17]
1928年7月12日、オレンジ騎士団はサットンで毎年恒例のピクニックを開催し、利用可能なすべての放射状車両と、放射状運行用に特別に改造された路面電車を数台借り切りました。路面電車には、4台の6モーター列車（複数ユニットで運行されていた元トロント鉄道会社の路面電車のペア）、元トロント市民鉄道の両端車2160（クラスH-2）、および3台のピーターウィットモーターが含まれていました。グレンエコーからサットンまでのこの旅は、放射状路線に沿った市街地路面電車の最長の旅でした。[6] : 23
1929年のシーズン終了後、ボンドレイクパークは永久に閉鎖された。[6]
1930年3月16日、TTCは、午前1時15分にソーンヒル発のラジアルカー74号がトロントに到着した後、レイクシムコー（旧メトロポリタン）線を閉鎖した。[17]この路線は長年赤字が続いており、道路との競争が主な要因であった。1925年から1930年の間に、ヤングストリートの自動車とトラックの交通量は1日あたり4,925台から11,163台に増加し、バスの交通量は1日あたり2台から188台に増加した。[15]
1930年から
1930年7月17日、TTCは廃止されていたレイクショア線の一部をリッチモンドヒルとトロントの間でノースヤング鉄道として再開した。この路線は地域の自治体が所有し、TTCとの契約に基づいて運営されていた。[9]
1948年10月9日、トロントで最後に残ったラジアル鉄道であるノース・ヤング鉄道の運行が終了した。 [9]
トロント路線の区間は1970 年代からフィンチ アベニューまでのバス路線と地下鉄路線となり、フィンチ アベニューからニューマーケットまでの区間は現在ヨーク地域交通のビバ ブルー路線が運行しています。
停止
停車駅は以下のとおりです。[18]
設備
1921 年以前のグレンエコーの南
- セメタリーヒル車庫（正式名称は不明）は、セメタリーヒルのベルトライン鉄道のすぐ南、ヤングストリートの東側、現在のマウントプレザント墓地の北西角に位置していた。1890年のメトロポリタン線の電化後に建設された。この施設はディアパーク車庫に置き換えられた。[22]
- ディアパーク車庫と店舗は、セントクレアアベニューの南、ヤングストリートの西側にありました（1914年の地図を参照）。1908年頃にトロント・ヤング鉄道によって開業し、1910年に拡張されました。[22] [23]。トロント交通委員会は、ラジアルラインの南ターミナルがグレンエコーロードの市境まで北に移転するのに伴い、1921年に車庫を取得しました。当時、TTCはさまざまな路面電車の運営を統合しており、この施設は不要になりました。そのため、1924年にトロントバドミントン＆ラケットクラブに売却され、バドミントンコートに改装されました（車庫の東側はそのまま残りました）。建物は2017年2月14日の火災で全焼し、大部分が焼失しました。[24] [25] [26]
- グレンエコーロードの南側の放射施設は、1921年から1922年頃に放射操業が禁止されました。
1922–1927
以下は1926年のメトロポリタン線の施設を南から北へ並べたリストである: [6]
- グレンエコーターミナル
- グレンエコー車庫と貨物倉庫
- ヨークミルズ - 変電所
- ボンド レイク パーク カーハウスと発電所
- ニューマーケット カーハウス
- シャロン - 貨物駅
- セドーレ - 変電所
- キャンプ - 貨物倉庫
貨物輸送サービス
標準軌時代（1895年頃～1927年）
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/6/62/Image_from_page_22_of_"Electric_railway_journal"_(1908)_(14761032662).jpg/500px-Image_from_page_22_of_"Electric_railway_journal"_(1908)_(14761032662).jpg)
メトロポリタン線が標準軌に転換されると、貨車貨物を蒸気鉄道と交換できるようになり、 CNRでそれが実現した。貨車貨物は長年にわたり同線収入の10～15%を占めていた。牛乳輸送やシムコー湖からの氷を積んだ列車も運行されていた。[2]
トロントゲージ時代 (1927 ～ 1930 年)
メトロポリタン線がトロント軌間に変更されたことで、車に積載できない貨物や農産物を運ぶ急行列車やトレーラーがトロント市内に走った。トロント鉄道は、シャーボーン通りにあったトロント鉄道会社の旧モーターショップを貨物ターミナルに改造した。サットンからは1日4往復運行されていた。急行サービスは、1930年にレイクシムコー線が廃止されたことで終了した。[6]
TTCはCNRとオーロラのコリスレザー間の標準軌貨物サービスを継続した。これを実現するために、TTCは3km（1.9マイル）の4線式デュアルゲージの線路を敷設した。TTCは標準軌の入換作業のためにそこに旧客車を配備した。[6]
艦隊
このセクションでは、この路線で使用されている車両のいくつかについて説明します。
1906～1907年購入
T&YRRは1906年から1907年にかけて、メトロポリタン線向けに15両の新しいダークグリーンのラジアル車両を購入した。[11] [27] 1907年のThe Railway and Marine Worldの記事によると、これらの車両には次のような特徴があった。
- 喫煙席は24名、メイン席は38名まで乗車可能。
- トイレ、水飲み場、帽子掛け、コート掛けを完備。
- 4つの75馬力モーターを搭載し、各車に300馬力を与える
- 最高速度は時速50マイル（80 km）。
- 1人の運転手による複数台の制御。
- 車の長さは55フィート7インチ、幅は9フィート3インチです。
TTC ラジアルカー
TTCは1927年に水力電気鉄道からいくつかのシリーズの放射状車両を継承しました。ここでは、それらの車両のいくつかについて説明します。これらはすべて両端が開いていました。[6]
TTC路面電車
1928年初頭、TTCは7両の両端がTCRの2160-2166両、23両の片端がピーター・ウィットの2500-2522両、4両の6モーター編成1244/1170-1250/1176両を放射状に改造した。（6モーター編成は、2両の元TRCの車両を連結したもので、最初の車両は4モーター、2両目は2モーターだった。）これらの車両には、エアホイッスル、大型フランジの車輪、旗とマーカーライトのブラケットが取り付けられていた。これらは主にボンド湖への大勢の群衆の輸送に使用された。しかし、ある時、これらの車両（ピーター・ウィットの車両を含む）は、オレンジマンのピクニックに対応するためにサットンまで出向き、ジャクソンズ・ポイントのワイ字路で片端が逆転した。[28]
保存状況
以下は、1922 年以前の停留所番号とともに保存され、現存する構造物のリストです。
画像ギャラリー
-
ジャクソンズポイントへの最初のラジアルカー、1907年 -
ケズウィック駅、1910 年頃 -
サットン駅、1920 年頃 -
ボンド湖のラジアルカー、1910 年頃
参照
参考文献
- ^ abcdefg ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
1-55046-008-0. 2016年4月16日閲覧。
第1章 - ヤングストリートの脊髄
- ^ abc John F. Due、イリノイ大学 (1966)。カナダの都市間電気鉄道産業。トロント大学出版局。 2016年5月5日閲覧。
パート II - 個々の会社 / 第9章 - オンタリオ州 / トロント地域の道路 /
トロント・ヨーク・ラジアル鉄道
会社
- ^ 「1828年にノースヨークで公共交通機関が運行を開始」。2021年2月28日。
- ^ abcdefg ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
1-55046-008-02016年4月16日閲覧。
第2章 強大な首都が北へ移動
- ^ abc Robert M. Stamp (1991). 「Rails through Richmond Hill」 リッチモンドヒル公共図書館2016年9月11日閲覧。ラジアル
鉄道が到着
- ^ abcdefgh John F. Bromley (1979). TTC '28; 1928年のトロント交通委員会の電気鉄道サービス。アッパーカナダ鉄道協会。pp. 10–12: 放射状ネットワーク、pp. 14: TTC貨物運行、pp. 32–34: 客車名簿。 2016年5月5日閲覧。
- ^ abcde ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
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第3章 - ヨーク高原からボンドレイクパークまで
- ^ 「ライトレール交通の事実」。メトロリンクス。2015年5月31日。 2015年5月31日閲覧。
- ^ abcdefghi Wyatt, David A.「オンタリオ州トロントの地域交通の歴史」。2016年5月1日閲覧。
- ^ ab NewmarketToday Staff (2018年11月24日). 「覚えていますか？トロントからジャクソンズポイントまでの放射状鉄道は1930年代まで繁栄していました」。NewmarketToday。2020年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。参照:トーク:メトロポリタン ストリート レールウェイ (トロント)#History Hound の記事
- ^ abcde ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
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第5章 - トロント・ヨーク・ラジアル鉄道
- ^ アダム・ペルテンバーグ「トロント・ニピッシング鉄道」。トロント鉄道歴史協会。2022年11月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月9日閲覧。
- ^ Steve Munro & John F. Bromley (2009年1月11日). 「North Toronto vs the T&YRR」。2016年5月8日閲覧。
- ^ ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
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第7章 - トミー・チャーチ対ウィリアム・マッケンジー
- ^ abcdefg ロバート・M・スタンプ（1989年）。『ラジアル電車に乗る、トロント郊外の電気路面電車の路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN
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第 9 章 - ラジアルを走りたい人はいますか?
- ^ ab Louis H. Pursley (1961). The Toronto Trolley Car Story 1921–1961 . Interurbans: electric railway publications.
- ^ ab Mike Filey (1996). The TTC Story : First Seventy-Five Years. Dundurn Press. pp. 36–37. ISBN 155002244X。
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- ^ abcd 「トロント・ヨーク・ラジアル鉄道」。オンタリオ鉄道の歴史ページ。2007年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月13日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク) - ^ ジョージナ遺産委員会 (2015 年 7 月 21 日)。遺産委員会議題(PDF) (報告書)。ジョージナ町。2015 年 9 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015年8 月 23 日閲覧。1908
年に建設された「メトロポリタン ラジアル鉄道駅」
外部リンク
- 1893 年オンタリオ州法。メトロポリタン ストリート鉄道の認可については 453 ～ 479 ページを参照してください。
- トロント・ヨーク・ラジアル鉄道 – メトロポリタン地区 トレインウェブ / オールドタイム・トレインズが公開した写真ギャラリー