メルセデスベンツM180エンジン

メルセデスベンツ M180
1971年型280SLのM130エンジン
概要
メーカー	ダイムラー・ベンツ
デザイナー	ヴォルフ＝ディーター・ベンジンガー[1]
生産	1951-1985
レイアウト
構成	直列6気筒
変位	2.2 L; 134.0 cu in (2,196 cc) 2.3 L; 140.8 cu in (2,307 cc) 2.5 L; 152.3 cu in (2,496 cc) 2.8 L; 169.5 cu in (2,778 cc)
シリンダーボア	80 mm (3.15 インチ) 82 mm (3.23 インチ) 86.5 mm (3.41 インチ)
ピストンストローク	72.8 mm (2.87 インチ) 78.8 mm (3.10 インチ)
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料システム	ソレックス キャブレター 機械式燃料噴射
管理	ボッシュ Dジェトロニック
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	80～134 bhp (60～100 kW; 81～136 PS)
年表
前任者	メルセデスベンツ M153 エンジン(戦前) メルセデスベンツ M189 エンジン(M130 の)
後継	メルセデスベンツ M110 エンジン(M130 の) メルセデスベンツ M103 エンジン(M123 の)

メルセデス・ベンツ M180エンジンは、1951 年 4 月のフランクフルト モーター ショーで同社の新型220 (W187)に搭載するために発表された、2.2 L、134.0 cu in (2,196 cc) のシングル オーバーヘッド カムシャフト 直列 6気筒エンジンでした。このエンジンは、リバース フロー シリンダー ヘッドを使用しながら、メルセデスが量産車に搭載した、ストロークよりもシリンダー ボアが大きい最初のエンジンでした。

1968年までに4つの派生型が生まれ、最終型で最大のものは2.8 L M130でした。これは、M180のオリジナルの「オーバースクエア」ボア×ストローク80 mm × 72.8 mm (3.15 in × 2.87 in) 2.2 L; 134.0 cu in (2,196 cc) を86.5 mm × 78.8 mm (3.41 in × 3.10 in) にボアアウトおよびストロークすることで実現され、排気量は2.8 L; 169.5 cu in (2,778 cc) となりました。

メルセデスはまた、1951年のフランクフルトモーターショーで、新しい主力製品である300（W186）アデナウアー4ドアサルーン に搭載する、より大きな3.0リッターM186「ビッグ6」直列6気筒エンジンも発表した。

これらのエンジンは、スタッガードバルブ配置や、デュプレックスカムチェーンで駆動される単一のオーバーヘッドカムシャフトから作動するロッカーなど、多くの設計上の特徴を共有しているものの、部品の互換性がほとんどない、またはまったくない完全に異なる設計でした。^[2]

オリジナルの M180 エンジンの定格出力は 80 PS (59 kW) でした。このエンジンは、1951 年から 1955 年にかけてW187 220セダン、クーペ、カブリオレ(タイプ A および B)、1954 年から 1956 年にかけてW180 220a セダン、クーペ、カブリオレ、1956 年から 1959 年にかけて W105 219 4 ドア セダンに搭載されました。

このエンジンは、1955年から1980年まで製造された、 ウニモグの軍用バージョンであるウニモグ404にも搭載されました。

1956年から1959年にかけてのW180ポントン220Sセダン、クーペ、カブリオレは、 124馬力（92kW、126PS）を発揮するアップグレードされたM180.924の恩恵を受けた。1958年にボッシュのマルチポイント噴射が2.2リッター6気筒エンジンに追加され、113–134馬力（84–100kW、115–136PS）を発揮するエンジンはM127に再指定されました。M127は最後のポントンである希少な1958年型W128 220SEに搭載されましたが、生産台数は4,000台未満でした。

1959 年に、 W111 「フィンテール」220SE および 220SEb モデルの最初のシリーズが導入されました。220bおよび 220Sb にはキャブレター付きの^{M180 が、220SEb には M127 が使用されました。 [明確化]} 小文字の「b」が追加されたのは^{[誰によって? ]、}フィンテールを初期のポントンと区別するためでした。

SE エンジンには、ボッシュ製のマルチポイント噴射システムが装備されており、 2 つのピストンがそれぞれ 3 つのシリンダー グループを制御する、間欠グループ噴射方式で動作します。噴射ポンプは機械的に駆動され、機械的に制御されます。噴射圧力は 15 atü (約 1570 kPa) です。エンジンは、DIN 70020 によると、4800/分で 120 PS (88 kW) の定格で、3900/分で 19.3 kp⋅m (189 N⋅m) の最大トルクを発生します。これは、BMEP 11.1 kp/cm ² (1.09 MPa) に相当します。ダイムラーベンツは、マニホールド噴射に加えて共鳴効果誘導を使用してこの BMEP を達成し、エンジンの容積効率を 100 パーセント以上にしました。^[3]

1965年、W111/W112セダンは新しいW108/109シリーズ250および250Sに置き換えられました（1965年から1968年まで製造されたW111 230/230Sを除く）。M180は2mm（0.079インチ）ボアアップされ、ボア×ストロークは82mm×72.8mm（3.23インチ×2.87インチ）、排気量は2.3L、140.8立方インチ（2,307cc）になりました。すべてのモデルに新しい2.3Lエンジンが搭載されました。

M180 のストロークが延長され、新型メルセデス・ベンツ W108 250S および 250SE用の 2.5 L エンジンが生産されました。6 mm (0.24 インチ) の増加により、ボア × ストロークは 82 mm × 78.8 mm (3.23 インチ × 3.10 インチ)、排気量は 2.5 L、152.3 cu in (2,496 cc) となり、250S ではキャブレター式、250SE では燃料噴射式となり、M129と命名されました。M129 には、機械制御の 6 ピストン燃料噴射ポンプが取り付けられていました。結果として生じる出力の増加にスムーズに対応するために、メインベアリングを 4 個から 7 個に変更する必要がありました。また、より大容量のオイルポンプも指定されました。コネクティングロッドは、全体の高さを変えずに 6 mm (0.24 インチ) 長いストロークを反映して、わずかに短くなりました。再設計されたシリンダー ヘッドにはより大きなポートが組み込まれ、バルブの直径は 2 mm (0.079 インチ) 増加しました。燃料噴射車では、以前の車の 2 プランジャー ポンプが 6 プランジャー ポンプに置き換えられ、インジェクターは吸気バルブ ヘッドに対してより直接的な角度になるように再配置されました。エンジン冷却ファンは、4 枚ではなく 6 枚のブレードになり、エンジン速度が 3,000 rpm を超えるか、ラジエーター水温が事前設定された制限に達した場合にのみファンを作動させる粘性カップリングが組み込まれました。250 S のエンジンはM108 (W108 シャーシ) と呼ばれ、250 SE エンジンのみが M129 と指定されました。

1968 年には、「新世代」または /8 モデルが導入され、由緒ある中型 6 気筒エンジンも変更されました。230/230S の M180 エンジンは W114 230 および 230.6 に引き継がれましたが、250S の M180 はいくつかの変更を経て M114 に改名されました。^[要出典]このエンジンには、250CE に装備されている Bosch D-Jetronic燃料噴射装置も装備されていました。

1968年、250SEの2.5L M129は、ボアを4.5mm（0.18インチ）拡大することで得られた中型6気筒エンジンの最終型である2.8L M130に置き換えられました。その結果、ボア×ストロークは86.5mm×78.8mm（3.41インチ×3.10インチ）、排気量は2,778cc（2.8L、169.5立方インチ）となり、ブロックの制限を考慮すると、シリンダー間の水路を削除する必要があったエンジンの実用的な最大拡大となりました。これは、W108 280Sと280SE、1967年12月から1970年1月までのW109 300SEL、およびW113 280SLに使用されました。

M180 エンジン ラインの最終形態は、 1975 年から 1985 年にかけて製造された W123 シャーシ 250 に悪名高いSolex 4 バレル キャブレター を装備した 2.5L M123でした。

• メルセデスベンツM186エンジン
• メルセデスベンツのエンジン一覧