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歴史的なマルーンクリーク橋 | |
|---|---|
 西口から見た橋、2010年 | |
| 座標 | 北緯39°12′4″ 西経106°50′57″ / 北緯39.20111° 西経106.84917° / 39.20111; -106.84917 |
| 運ぶ | 歩行者 |
| 十字架 | マルーンクリーク |
| ロケール | アスペン、コロラド州、米国 |
| 特徴 | |
| デザイン | 架台 |
| 材料 | コンクリート、鉄、石 |
| 全長 | 651フィート（198メートル） |
| 幅 | 40フィート（12メートル）[1] |
| 身長 | 90フィート（27メートル） |
| 最長スパン | 600フィート（180メートル） |
| スパン数 | 20 [1] |
| 歴史 | |
| デザイナー | ジョージ・S・モリソン[2] |
| 建設者 | コロラドミッドランド鉄道 |
| 建設開始 | 1887 |
| 工事終了 | 1888 |
| オープン | 1888 |
| 閉鎖 | 2008 |
| 位置 | |
 | |
ニューマルーンクリーク橋 | |
|---|---|
| 座標 | 39°12′5″N 106°50′57″W / 39.20139°N 106.84917°W / 39.20139; -106.84917 (ニューマルーンクリーク橋) |
| 運ぶ |  SH82 |
| 十字架 | マルーンクリーク |
| ロケール | アスペン、コロラド州、米国 |
| 管理人 | コロラド州運輸局 |
| ID番号 | H-09-U |
| 特徴 | |
| デザイン | 箱桁 |
| 全長 | 約610フィート（190メートル） |
| 幅 | 73 |
| 身長 | 約90フィート（27メートル） |
| 最長スパン | 約270フィート（82メートル）[3] |
| スパン数 | 3 |
| 歴史 | |
| デザイナー | パーソンズ交通グループ[3] |
| エンジニアリングデザイン | マクナリー・バージェロン・アンド・アソシエイツ[3] |
| 建設者 | BTEコンクリート/アトキンソン建設合弁会社[3] |
| 建設開始 | 2005 |
| 工事終了 | 2008 |
| オープン | 2008 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 毎日22,300台 |
| 位置 | |
 | |
オリジナルのマルーンクリーク橋は、アメリカ合衆国コロラド州アスペンの西境にある州道82号線沿いの鉄橋である。ジョージ・S・モリソンが1888年にコロラド・ミッドランド鉄道のために設計したもので、19世紀に標準軌の山岳鉄道のために建設されたコロラド州最後の高架橋の1つである。[4]ミッドランド鉄道が建設した5つの鉄橋のうち、現存するのはこの橋のみである。[1]後にほとんどの線路と車両基地が撤去されたため、この橋はアスペンへの鉄道サービスの最も目に見える名残である。1985年に、アスペンにあるシーリー橋など、州内の他の高速道路橋とともに国家歴史登録財に登録された。[5]
建設当時、ミッドランド鉄道は、当時銀鉱山の中心地として栄えていたアスペンへの最初の鉄道接続をめぐって、デンバー鉄道とリオグランデ鉄道との競争で先行していた。ミッドランド鉄道は、グレンウッドスプリングスの幹線からロアリングフォーク渓谷を北上したが、橋の鋼材の遅れによりマルーンクリークで行き詰まった。リオグランデ鉄道はその差を埋め、最初の列車をアスペンに運ぶことができ、数か月後にミッドランド鉄道がそれに続いた。
アスペンの繁栄は数年後に終わり、1920年代までに橋は放棄された。[6]すぐに拡張され、道路橋として使用されるようになった。[7]第二次世界大戦後にアスペンマウンテンスキーリゾートが開発され 、市の経済が回復すると、この橋は多くの観光客にとってアスペンへの主要な入り口となった。成長がアスペンの西側に波及するにつれ、この橋は地域の交通渋滞の拠点となった。
この橋は、2008年に新しくて幅の広い橋を建設するという長年の計画が実現するまで使用されていました。当時、この元の橋はコロラド州の州道で現在も使用されている最古の橋でした。[8]受賞歴のある新しい橋は、現在も歩道橋として使用されている以前の橋と見た目が似ているように設計されました。この橋は、渓谷の交通問題をさらに緩和するために、 ライトレールの路線に使用される可能性があります。
構造
両方の橋は、アスペン市の開発地域のすぐ外側、マルーンクリークロード (Maroon Creek Road ) が南に分岐する環状交差点の東約 0.5 マイル (1 km) のハイウェイ 82 沿いに隣接して位置しています。その真西には、ホールデン鉱業製錬会社の施設跡があり、これも国家歴史登録財に登録されています。市の市域は橋に沿っており、北の土地はアスペン市内、南はピトキン郡のすぐ内にあります。クリークは下流の深い峡谷を流れ、北のロアリング フォーク川に流れ込む地点の約 1 マイル (1.6 km) 上流にあります。南東以外のすべての角にはゴルフ コースがあり、その角には近代的な建築の小さな住宅街があります。
新しい橋の建設以来、橋と橋の間の2フィート（60 cm）の隙間に鋼鉄製の安全ネットが設置されている。[9]元の橋は、9本の先細りの鋼鉄製橋脚で支えられた20のプレートガーダースパンで構成されている。2本の深いデッキガーダー、リベット留めのアングルフランジとウェブ補強材を備えた鉄板ウェブが道路を支えている。橋脚は2本のベントで構成され、脚はカバープレートと二重のひもが付いた背中合わせの2本の鋼鉄製チャンネルでできている。それらは、層状の圧縮ビームと張力 アイバーで支えられている。地上では、それらは石造の橋脚で支えられている。[2]
新しい橋は長さが 620 フィート (190 m) で、以前の橋より 30 フィート (10 m) 短い。270 フィート (82 m) の主径間と 170 フィート (52 m) の端径間 2 つで構成されている。デッキは幅 73 フィート (22 m) の単セル ボックス ガーダーから成り、深さは一定で 13½ フィート (4.1 m) あり、長いスラブ スパンを支えるリブ付き要素がある。ほとんどのセグメントは長さ 15 フィート (4.6 m) で、デッキ リブは先端から 5 フィート (1.5 m) のところにある。セグメントは 25 フィート (7.6 m) の橋脚テーブル上に配置され、メイン カンチレバーに 8 つ、サイド スパンに 10 つ、2 つのカンチレバーを閉じる 5 フィートのセグメントが配置されている。[3]
これらは、歴史的な橋のアウトリガーと同じ角度で外側に広がった上部の柱頭を持つA字型のコンクリート橋脚で支えられています。橋脚自体は橋の方向に10フィート（3メートル）一定ですが、上部の6フィート（2メートル）から下部の10フィート（3メートル）まで伸びています。基礎は、岩盤に20フィート（6メートル）の深さまで掘削された幅4フィート（1.2メートル）の12本の杭の上にあります。[ 3]峡谷の両側の橋台は、それぞれ150キップを支えるように設計された72本の8インチ（200ミリメートル）のマイクロパイルで支えられています。[10]
歴史
この橋の歴史は、その橋が架けられている街と密接に絡み合っています。銀鉱床を採掘するための争いの最中に建設されたこの橋は、鉄道がアスペンへの主要道路の入り口として使用していた時代よりも長く存続し、最終的には鉄道の唯一の遺物となりました。街が人気スキーリゾートとして復活するにつれて、橋は圧迫され、後に美的にその街を反映するように特別に設計された近代的な橋で補強されました。
1870年代～1887年: アスペンの繁栄
アスペン市が誕生したのは、1870年代後半にリードヴィルから西に向かった探鉱者たちがロアリングフォーク渓谷上流に設立したいくつかの鉱山キャンプの1つとして始まった。そこの鉱脈はすでに徹底的に採掘されており、最初の入植者たちはフレデリック・ウォーカー・ピトキン知事の命令に反抗し、インディペンデンス峠の大陸分水嶺を越えてまだユト族の土地であった地域に向かった。彼らは広大な銀鉱床があるという噂に惹かれたのだ。[11]
アスペンは、キャッスル・クリークとロアリング・フォークの合流点に位置していたため、最終的にこの地域の居住地の中心地となった。アスペンは分水嶺や最も豊かな鉱床に最も近い場所ではなかったが、その名の由来となった木々を含む平地と森林が豊富にあり、それらの木々は容易に伐採されて最初の丸太小屋を建てることができた。[11]
当初、銀の採掘は困難だった。鉱石をリードビルに運んで精錬しなければならなかったからだ。峠を越えるルートは温暖な気候でも長く、ラバの列車でしか行けなかった（今日でも、峠を通るハイウェイ82号線は冬季は閉鎖されている）。1880年代半ばにホールデン鉱山の精錬所が開設されると、シャーマン銀購入法によって連邦政府が金属を購入することが義務付けられたこともあり、鉱山の収益と人口は急速に増加した。コロラドミッドランド鉄道とデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の2つの鉄道会社が、一番乗りを競いながら、辺鄙な都市への路線の建設を開始した。[12]
1887-1893: 橋の建設と初期の鉄道利用
1883年に設立されたミッドランド鉄道は、実際に何かを建設する資金がなかったため、最初の4年間は完全に合法的に存在していました。ミシガン州での鉄鉱石採掘とアスペンでの銀採掘ですでに富を築いていた東部出身のジェームズ・ジョン・ヘーガーマンが1885年に鉄道に加わると、状況は急速に変わりました。翌年の終わりまでに、ミッドランド鉄道はコロラドスプリングスからリードビルまで250マイル（400 km）の標準軌の線路を敷設しました。当時世界一高かったヘーガーマントンネルは、分水嶺を越えてグレンウッドスプリングスまでを結び、そこからアスペンまで路線を延長しました。[12]
前年、リオグランデ鉄道は初期の急成長の結果、破産を余儀なくされ、債権者に売却された。新社長のウィリアム・S・ジャクソンは、ミッドランド鉄道よりも先にアスペン鉄道に拡張するよう取締役会を説得しようとしたが、取締役会はさらなる財政破綻を恐れすぎていた。翌年、新社長のデビッド・モファットが考えを変え、鉄道はマルーン川を渡る心配のないローリングフォークの北側に線路を敷設し始めた。[12]
この決定は、ミッドランド鉄道のリードを克服し、1887 年 10 月に最初の列車をアスペンに運ぶのに有利に働いた。その時点で、ミッドランド鉄道の作業員は、ほぼマルーン クリークまで線路を敷いていた。鉄道会社は、著名な技術者で橋梁設計者のジョージ S. モリソンを雇い、革新的な二重曲げ橋脚を使用して高架橋を設計および建設させた。この橋脚は、最初にニューヨークのポーティジ高架橋で使用され、後にアイオワのブーン高架橋で使用された。木製の架台を建設することもできたが、作業員が 12 月にクリークに到着したとき、モリソンの橋の構造用鋼が東部の製造業者から遅れていたため、作業員は待たなければならなかった。彼らは厳しい山間の冬の間も作業を続け、ミッドランド鉄道の最初の列車が橋を渡りアスペンに到着する1888年2月に間に合うように橋を完成させた。[2]ミッドランド鉄道は競争に敗れたが、その橋はその世紀にコロラド州で建設された最後の高架橋の1つであり、[4]アスペンを州の山岳地帯に建設された最初の標準軌本線と接続したため、より意義深いものであった。[12] 1890年にリオグランデ鉄道は支線を標準軌に拡張した。市の人口が1万人を超えると、2つの鉄道は激しく競争した。ラバが引く路面電車のアスペンシティ鉄道が2つの駅を結んだ。[13]
アスペンの繁栄期は、1893年に議会が同年の経済危機に対応してシャーマン銀購入法を廃止したことで終わりを迎えた。市場が人工的に支えられなくなったことで銀の価格は下落し、市内の多くの鉱山が閉鎖され、市の歴史の中で「静かな時代」として知られる長い期間が始まった。バスク・アイヴァンホートンネルを建設して幹線沿いのサービスを改善したばかりの鉄道会社は、 1897年に倒産した後も営業を続け、同じ名前の新しい会社として再出発した。第2のコロラドミッドランドは、アスペンに残っていた銀鉱山のほとんどが閉鎖されたため、1919年に再び倒産した。橋は使われないまま残った。[6]
1894-1946: 道路再開発と静かな時代
10年後、州は自動車の利用増加に対応して高速道路網を拡張し、改善し、橋は復活した。1920年代、鉄道が廃止されてすぐに、運転手はこの橋を使い始めた。[1]舗装された木製デッキと道路を収容するためのアウトリガーで拡幅された後、1929年にハイウェイ82の建設の一環として道路交通のために再開通した。[7]拡幅の目的は、アスペンを州の拡大する道路網と結び、残された銀鉱山労働者の見通しを改善することだった。しかし、大恐慌の始まりにより、その可能性は完全に閉ざされ、道路と鉄道はどちらも、地域の牧場主が育てた家畜を市場に運ぶために主に使用された。[13]
道路と鉄道は、当初想定されていた源泉からではないにせよ、最終的にはアスペンの経済復興に貢献することになった。大恐慌の終わりごろ、地元の地主が、鉱山の可能性があると見た山腹の土地の写真を、トーマス・フォーチュン・ライアンの相続人であるテッド・ライアンに何枚か見せた。彼はダウンヒルスキーの愛好家で、その斜面はスキー場として開発するのに理想的だと考えた。1970年代の終わりまでに、最初の簡易なスキーリフトが建設され、スイス人のスキーインストラクターが雇われ、最初のトレイルが整備された。近くのキャンプ・ヘイルで訓練を受けた第10山岳師団のメンバーも、アスペンの魅力を高く評価するようになった。戦後、一部のメンバーは、コンテナ・コーポレーション・オブ・アメリカの社長であるウォルター・ペプケが設立したスキーリゾートを開発するために戻ってきた。ペプケと妻のエリザベスは、アスペンが音楽フェスティバルを開催するのに理想的な場所であることに気づき、街の再建に多額の投資をした。 1947年初頭、コロラド州の上院議員や知事当選者を含む要人が特別列車でアスペンに向かい、当時世界最長だった新しいチェアリフトの開通式典に出席した。麓の駅でシャンパンボトルが割れたことで、静かな年月は幕を閉じた。[14]
1946年～2003年: リゾートの成長とストレス
リオグランデ鉄道は、グレンウッドスプリングスの本線からアスペンまで、旅客と貨物を混載したスキー列車を運行していた。しかし、多くの人はそこからハイウェイ82号線を車で走るか、車で送ってもらうことを好んだ。[13] アスペンスキー会社は、 1958年に橋のすぐ西にあるバターミルクスキー場とさらに西にあるスノーマスを含む、アスペン/スノーマス複合施設を開発し、どちらも橋の交通量の増加に貢献した。[15]
アスペンへの玄関口としての橋の重要性は、1953年に市のすぐ外側にアスペン・ピトキン郡空港が建設されたことでさらに高まりました。1950年代、ピトキン郡の人口は、コロラド州西部斜面で2番目に高い成長率である、ロアリングフォーク渓谷上流への移住により44％増加しました。[15]空港が開通してから10年後の1963年、橋は交通量の増加に対応するために現在の幅に拡張されました。[6]牧場主はスキー場や住宅開発のために土地を売却し始め、その一部はスノーマスの町となり、アスペンのホテル、レストラン、ショップの従業員が定住し、最終的に1970年代半ばに法人化されました。アスペンはスキー以外の目的でも訪れる目的地となり、人口は増加し続けました。[15]
1969年、リオグランデ鉄道がアスペンから最後の列車を運行し、アスペンへの80年にわたる鉄道輸送は終了したが、この出来事は最初の列車の運行ほど地元では注目されなかった。線路は撤去され、車両基地は取り壊され、アスペンの鉄道時代の重要な名残は橋だけとなった。1983年、アスペン鉄道はデンバーとソルトレイクシティを結ぶリオグランデゼファーの運行をアムトラックに引き渡したが、これは民間の都市間鉄道としては最後のものであったが、アムトラックはアスペンへの運行を再開しなかった。1994年に最後の石炭列車がカーボンデールを出発すると、支線の運行は完全に廃止され、ロアリングフォークバレーの鉄道時代は終わった。[13]
その頃には橋は老朽化が目立っていました。1980年代、橋の交通量は年平均4.4%増加しました。[16] 1990年にコロラド州運輸局（CDOT）は、この場所に新しい橋を建設する計画を発表しました。2つの3スパンの鋼製箱桁橋のコンセプトは、美観、環境への影響、建設中に迂回する交通による他の道路への影響に関する懸念から、一般の承認を得ることができませんでした。 [3]橋が閉鎖されると、ウッディクリークを通る地元の道路を長距離迂回する必要が生じるためです。
橋の上を運転するドライバーは歩行者と対峙する必要もあった。車道は歩道や通路を設けるには狭すぎた。1998年に82フィート（25メートル）の8区間からなる歩行者用橋がすぐ北に建設された。これは増加する交通問題に対する一時的な解決策であり、地元ではあまり人気がなかった。[17]
21世紀初頭、その充足度は100点満点中9点にまで落ち込んだ。橋脚の土台の石積みのひび割れが修復されるまで一時的にトラックの通行が禁止され、充足度は24点に回復した。2004年、アスペン市とスノーマス市が設計作業に資金を提供することを決定した後、CDOTは計画プロセスを迅速化しており、翌年には建設が開始されることを期待していると発表した。その間、交通は古い橋を使い続けることができた。古い歩道橋を解体する必要があるため、歩行者に混乱が生じることに反対する声もあった。[18]
2004年～現在: 新しい橋
最終的に、現場打ちのセグメントコンクリート箱桁設計が決定された。橋脚は、隣にある古い架台のくびれた外観を反映するように先細りになっている。建設は2005年後半に始まった。環境への配慮から、建設中は橋の下にある保護された湿地帯の0.2エーカー（810平方メートル）以上を乱さないようにし、その半分の面積を橋脚のために永久的に乱さないようにする必要があった。そのため、橋はバランスのとれた片持ち梁工法を使用して、上から下に向かって建設された。コンクリートの建設を冬の間にも続けられるように、請負業者は型枠に断熱材を入れ、外側にグリコールを充填したパイプを敷設した。 [3]
工事開始から2年後の2007年後半には主スパンが完成し、橋全体が完成したのは2008年初頭だった。[3]その時点まで、120年の歴史を持つこの橋は現役で使用されており、コロラド州の州間高速道路で現在も使用されている最古の橋であった。[8]
指定されたバスレーンを含む新しい道路の建設後、新しい橋は年半ばに開通し、最終的な費用は約1,400万ドルでした。[19]コロラド州運輸局は、この橋を満杯に近い状態で「不安定」と分類していたためです。新しい橋（コンクリート製の箱桁橋）が完成した後、既存の橋はその歴史的指定を尊重するためにそのまま残されました。[8] 2010年、コロラド州運輸局は、全米セグメント橋梁協会から優秀橋梁賞を受賞しました。[20]
2010年後半、橋の下で発見された遺体は、ロードアイランドからスノーマスに引っ越してきたばかりのスキーリフトの運転手ジョージ・アルドリッチと特定された。彼はアスペンで友人と飲んだ夜、橋の近くでバスを降りて以来、2週間以上行方不明になっていた。[21]郡検死官は、アルドリッチが転落で負傷し死亡したと判断した。転落は、泥酔したアルドリッチが暗闇の中で誤って2つの橋の隙間に足を踏み入れたことが原因と思われる。[22]カリフォルニア州交通局はその後、同様の事故を防ぐために2つの橋の間に安全ネットを設置した。[9]
未来
鉄道輸送が橋に戻ってくる可能性もある。1975年、アスペンの有権者は、アスペンのダウンタウンと空港、そしておそらくバターミルクスキー場、そして最終的には古い権利のいずれかを使用してグレンウッドスプリングスまでを結ぶライトレールシステムの資金調達のために、連邦都市大量輸送局に郡が申請したことを市が承認することを認める住民投票を承認した。[13] その後の投票で、提案の他の側面が承認された。[23] 1997年、連邦道路管理局とCDOTは、最終的に建設される新しい橋を含む、ライトレールネットワークとハイウェイ82の改良を支持する決定記録（ROD）を発行した。 [24]ライトレールラインは、既存の古い橋と古いミッドランドルートを使用する可能性が高い。なぜなら、それらの線路は、ライトレールラインでよくある問題ではない、谷の急勾配をすでに考慮していたためである。[13]
ROD後、別の住民投票で市の有権者は依然としてライトレールを支持したが、郡の有権者は反対した。[23]それでも連邦政府は空港までの区間の資金を確保した。これは米国で建設される最初の地方ライトレールとなるはずだった。その後、市の部分の資金を調達するための債券発行に関する住民投票は失敗に終わり、デンバーとI-70沿いのスキーリゾートの間にモノレールを建設するための別の住民投票も失敗に終わったため、別の資金源から資金が得られるまでプロジェクトは開始されそうになかった。[13]
かつての歩道橋の一部は再利用されている。1つはスクラップとして売却され、他の4つはバサルト近くのロアリングフォークを渡る歩道橋の一部として使用された。他の3つは保管されており、郡はスノーマスのブラッシュクリークパス沿いの古い橋の交換にそれらを使用することを検討している。[17]
参照
参考文献
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- ^ abc Fraser, Clayton; 「コロラド州の高速道路橋、複数の物件の提出」(PDF) 。 2012年9月18日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年9月22日閲覧。; History Colorado ; 2000年3月30日; 2011年9月22日閲覧; p. 16。
- ^ abcdefghi Stelmack, Thomas; 「Maroon Creek Bridge Replacement」（PDF） 。 2012年4月2日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2011年9月24日閲覧。; Aspire ; 2008年3月; 2011年9月23日閲覧; p. 38–45.
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外部リンク
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