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 リトルトン鉄道トンネルのヒースコート入口。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | メインサウスライン |
| 位置 | クライストチャーチ、ニュージーランド |
| 座標 | 南緯43°35′31″ 東経172°42′48″ / 南緯43.59194° 東経172.71333° / -43.59194; 172.71333 |
| 状態 | 開ける |
| 始める | リトルトン |
| 終わり | ヒースコート |
| 手術 | |
| オープン | 1867年12月9日 |
| 所有者 | キウイレール |
| オペレーター | キウイレール |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 2.595 km (1.612 マイル) |
| 軌道ゲージ | 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ) (1863–1876) 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) (1876–現在) |
| 電化 | 1500 V 架空送電線 (1929–1970) |
リトルトン鉄道トンネルは、当初はムーアハウストンネルと呼ばれ、ニュージーランド南島のカンタベリー地方にあるクライストチャーチ市とリトルトン港を結んでいます。このトンネルは国内最古の稼働中の鉄道トンネルであり、カンタベリー州鉄道が建設した最初の鉄道のひとつであるリトルトン線にあります。
1867年に完成したこのトンネルは、死火山の側面を通る世界初のトンネルとなり、全長2.6kmでニュージーランド最長のトンネルとなった。[1]このトンネルの開通により、ニュージーランド初の公営鉄道で あるフェリーミード鉄道は廃止された。
歴史
背景
カンタベリーへのヨーロッパ人の組織的な入植は、1850 年 12 月に最初のカンタベリー協会入植者が到着したことで始まりました。入植者たちは、リトルトンの港とカンタベリー平原の間を自分たちと荷物を運ぶために 2 つの選択肢を持っていました。ポート ヒルズを越えるブライドル パスを通るか、サムナーバーを越えてオパワホ川またはヒースコート川またはエイボン川またはオタカロ川を船で上るかです。[引用が必要] [議論中–議論]
ジョセフ・トーマス船長は1849年にリトルトンの深水港とカンタベリー平原を結ぶトンネルを検討したが、そのような計画を検討するための資金も労働力もなく、リトルトンとサムナーの間に計画していた道路建設の邪魔になるものは何も望んでいなかったため、この案を却下した。[2] 1851年、リトルトンの競売人J・タロックは、港と平原を結ぶ低地トンネルの調査をエドワード・ジョリーとジョン・ボーイズに依頼した。トンネルの長さを知り、費用を見積もるためだった。[2]彼らはタロックに平面図と断面図を提示し、ジョリーはそれがロンドンに送られたと信じていた。[2]
カンタベリー協会の入植者がリトルトンに到着して間もなく、土地購入者協会の会合が開かれ、協会が最初に行ったことの1つは、港とカンタベリー平原の間の交通を改善するための最善の方法を調査するために、ギーズ・ブリッタン、ウィリアム・ベイリー・ブレイ、ジェームズ・E・フィッツジェラルド、リチャード・ポラードからなる特別委員会を任命することだった。[3]特別委員会は、提案された路線のトンネルは海抜約180フィートから始まり、長さはほぼ1マイルで、おおよそ10万から15万ポンドの費用がかかると聞いた。[3]委員会の報告書は1851年11月1日に発表されたが、印刷されて出版されるまでに1か月以上かかった。[3] 1851年12月6日、土地購入者協会は、港と平原の間の交通の最善の方法に関する特別委員会の報告書を検討するための特別総会を開催した。[4] O.マティアス牧師はトンネルは「あまりにも空想的で空想的」であり、植民地はお金を無駄にする余裕がないと感じました。[4]会議は、1849年の道路線でエバンス峠を経由してサムナーへの道路を完成させるための資金を求めることを決議しました。[4] 1852年のニュージーランド憲法によりカンタベリー協会が廃止され、協会が選挙で選ばれた州政府に置き換えられるまで、何も行われませんでした。
そのため、平野部へのアクセスを懸念して、 1853年11月に結成されたカンタベリー地方議会は、4か月後に改善の選択肢を検討する委員会を設立しました。[5]実行可能と考えられた道路ルートは1つだけで、350ヤードのトンネルを経由してエバンス峠の頂上を通過するサムナー道路でした。[要出典]鉄道線については2つの候補がありました。ヒースコート渓谷を下り、2.5 km (1.6マイル)のトンネルを通ってリトルトンの海岸線に至る直接ルート、またはエイボンヒースコート河口を通り、海岸を回ってサムナーに至るより遠回りのルートで、そこからより短いトンネルを通ってゴランズ湾とリトルトンに至る路線でした。[6] [追加の出典が必要]
委員会は最終報告書で、港と平野部を結ぶ最良の選択肢について明確な勧告を行うことができなかったため、鉄道の計画は一時的に中止された。[要出典]このことがさらに問題を悪化させ、1858 年に監督官ウィリアム セフトン ムーアハウスは州議会にこの問題を再検討するよう説得した。[要出典]これに応じて、議会は 4,000 ポンドを確保し、エンジニアを雇い、プロジェクトに関心を持つ可能性のある評判の良いエンジニアリング会社から入札を募った。
議会の勧告を実行するために設立された州委員会（WBブレイ委員長）は、マウント・プレザントの西と東で以前に検討されていた2つの鉄道案の調査に着手した。（詳細を記入）
地方技師のエドワード・ドブソンは後者のルートを支持した。それはゴランズ湾を浚渫せずに深海の桟橋に船を停泊させることができるためである。しかし、ゴランズ湾ルートには考慮すべきいくつかの不利な点があった。それは、成長中の重要な商業中心地であるリトルトンを迂回していること、風にさらされていること、湾内に港湾施設に適した土地がないことなどである。委員会はそれが港への最善のルートであると考えたが、リトルトンへのルートを見つけることが任務であったため、そのルートを除外し、詳細な調査を行わないことにした。[要出典]
州委員会の顧問技師ジョージ・ロバート・スティーブンソンの報告書は、おおむね「ブレイ」ルートを支持しており、次の点を指摘している。「ブレイ」ルートは、必要な地点すべてにアクセスできる最短ルートである。建設費は他のルートより 32% 安い。作業費も安く、維持費も安い。ゴランズ湾経由ルートを支持する唯一の点は、直通ルートでは建設に 5 年かかるのに対し、ゴランズ湾経由ルートでは 3 年かかるということである。
委員会は入手可能なデータを検討した結果、スティーブンソンの報告書を採用し、適切な英国の請負業者から入札を取得するよう要請した。[6]
人気サポート
ムーアハウス監督はトンネル計画の強力な支持者となった。1857年の地方監督選挙運動ではトンネルが中心的争点となり、ムーアハウスの対立候補ジョセフ・ブリッタンはこの案に反対した。ムーアハウスはリトルトンの住民から多大な支持を受けており、選挙結果がそれを証明している。カンタベリーの住民1万2000人のうち、クライストチャーチの3205人とリトルトンの1944人のうち、両候補はクライストチャーチの住民から206票を獲得した。しかし、全体的な結果はムーアハウスが727票対352票で勝利した。ムーアハウスはその後、1861年7月17日に鍬入れ工事を開始した。[7]
工事
スティーブンソンは、5年以内にプロジェクトを完了することに同意したイギリスの請負業者、ジョン・スミスとジョージ・ナイトを雇いました。彼らは1859年の終わりごろ、代理人、鉱山長、および12人の鉱山労働者からなる一団をニュージーランドに派遣しました。
カンタベリーに到着すると、スミス・アンド・ナイトの鉱夫たちはトンネルの両端に試掘坑道を開けた。リトルトンの端から9本のチェーンを掘ったところで、彼らはイギリスに送ったサンプルから予想されていたよりもずっと掘削が困難な岩石に遭遇した。この新しい情報を受けて、彼らは当初の金額では契約を完遂するのは不可能だと結論し、工事を完遂するためにさらに3万ポンドを求めた。カンタベリー政府は地方の技術者と協議した後、スミス・アンド・ナイトのサービスを受けさせないことを決定した。後にスミス・アンド・ナイトは当時深刻な財政難に陥っていたことが判明し、それが契約の3万ポンド延長を求めた理由かもしれない。[6]
スミス＆ナイト社が契約を履行しなかったことを考慮して、ムーアハウスは、スミス＆ナイト社が残したテスト シャフトまでのトンネル工事を完了すること、および 2 つの坑道間のトンネルを完成するために入札によって別の請負業者のサービスを求めることという 2 つの措置について議会の同意を求めた。議会は最初の要求に同意し、スミス＆ナイト社との契約条件に基づき、トンネルが放棄された場合に移民労働者の責任を引き受けるという約束を履行した。2 番目の要求に関する決定は、議会が財政的な手配を行う間延期された。
一方、地方技師のエドワード・ドブソンは、スミス＆ナイトが残した作業跡からトンネルを完成させる独自の計画を提出した。以前の請負業者が直面した最大の問題は、作業面に水が漏れることだった。このため掘削が困難になり、作業が遅れた。ドブソンは、両端から追加の縦坑を掘削して最終的に余分な水を排出することを提案した。作業は340人の作業員で開始され、推定費用は42,800ポンドだった。6か月後に次の請負業者が作業を引き継ぐまでに、縦坑はわずか96ヤードしか掘られていなかった。
ムーアハウスは引き続き鉄道建設を主張し、政府がこのプロジェクトのために融資を受け、工事を請け負う「有能で責任ある請負会社」を雇うよう提案した。議会の要請により、ムーアハウスは1861 年 1 月にオーストラリアのメルボルンに赴いた。5 月に帰国した際、彼は両方の面で成功したという知らせを持ち帰った。
ムーアハウスが工事の入札を打診した3社の請負業者のうち、最も安い2社は値引きされ、最も高い入札をしたホームズ・アンド・リチャードソンが残った。ジョージ・ホームズは1861年4月16日に書面で合意し、「説明が事実と一致する」という条件で、提示された契約を履行することを約束した。ホームズはムーアハウスとともにカンタベリーに行き、そこで契約に署名した。合意されたトンネル工事の費用は188,727ポンド、坑口を含めた費用は195,000ポンドだった。これはスミス・アンド・ナイトの同じ工事の見積もりがそれぞれ183,051ポンドと190,551ポンドであったのと対照的である。契約期間中、リトルトン坑口の改良が5,000ポンドの追加費用で合意された。[8]
トンネル工事は1861年7月17日に始まった。[9]工事はトンネルの両端で進められ、進捗率は岩盤を掘削する際の難しさによって決定された。カンタベリー・サザン鉄道での工事が始まるまでに、全長130.66チェーンのうち91.66チェーンが掘削されていた。1867年5月28日の朝、リトルトン側からヒースコート側に向かうトンネルの貫通が達成された。11月中旬までに仮のレールがトンネルに敷設され、11月18日の夜に最初の機関車3号が通過することができた。トンネルを通過した最初の貨物列車は3号機関車が先頭となり、1週間後にエイブラハム・ベヴァリーが運転し、12月9日に旅客列車が続いた。
トンネルは1874年6月まで完成したとは考えられず、その時点で政府は「維持管理」にさらに20,710ポンドを支出していた。[6]
提案
鉄道局は1914年にトンネルを二重化する案を検討したが、提案は進められなかった。 [10]
1923年にボトルネックトンネルの複線化または電化が再び提案された。[11]
オペレーション
植民地政府が国鉄軌間の導入を決定した際、すでに異なる軌間を使用して敷設されていた既存の鉄道システムの一部については例外を設けたが、一般的には新しい線路は国鉄軌間に従うという条件付きであった。そのようなシステムの一つがカンタベリー州の鉄道であり、特別議会法であるカンタベリー軌間法の管轄下に置かれていた。この法は、既存の2本のレールの間に第3のレールを敷設することで既存の線路の軌間を変更し、狭軌の車両を同じ線路で使用できるように規定していた。この方法の不便を招くよりは、州政府は既存のアディントンからリトルトンまでの広軌線の横に新しい狭軌線を敷設することを決定した。狭軌線は1876年3月7日にクライストチャーチに到達し、34日後にリトルトンに到達した。[12]
蒸気機関車がトンネル内に生み出す煙の迷惑さから、鉄道局はこの問題を軽減しようと試みました。1909 年 8 月、鉄道局は煙の量を減らすために機関車W F 433 を石油燃焼式に改造しました。この機関車は試験的に使用され、450 トンの貨物列車をトンネル内で牽引しました。改造は効果的であることが証明されましたが、その利点はコストを上回らず、このアイデアは放棄されました。
2 度目の試みは、クライストチャーチからリトルトンまでの路線を電化することだった。1923年にオティラ トンネルの電化が成功し、ニュージーランドの 4 大都市の郊外路線網の電化を推奨する報告書が出されたことを受けて、オティラで使用されていたのと同じシステムを使用してクライストチャーチ – リトルトン路線を電化することが決定された。幸いにも、トンネルはもともと地方鉄道の大型広軌車両を収容するために建設されたため、トンネルは改造なしで架線を収容できるほど十分に広かった。最初の電車は 1929 年 2 月 14 日にクライストチャーチからリトルトンまで走った。電化は 1970 年まで続き、その頃にはE Cクラスの電気機関車は耐用年数を迎えていた。 1964年にリトルトン道路トンネルが開通した後、鉄道サービスが衰退し、ディーゼル化がほぼ完了し、営業運転中の蒸気機関車がわずかしか残っていなかったため、電化システムは廃止され、ディーゼル牽引に切り替えられました。[13]
今日
このトンネルは貨物列車専用で、リトルトン港からトンネルを通って毎日6往復する列車が運行されており、西海岸のセドンビル支線を経由してヘクターとンガカワウから来る石炭列車も含まれる。追加のシャントが市と港の間で他の貨物を輸送している。[14]
注記
- ^ 「Historic Lyttelton Buildings」. クライストチャーチ市議会. 2011年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月2日閲覧。
- ^ abc ジョリー、エドワード。「7. ノース・カンタベリー：1852-1860」。エドワード・ジョリー - 回想録 1841-1865。カンタベリー・ヘリテージ。2020年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月2日閲覧。
- ^ abc Tunnel Under (1858年9月11日). 「トンネルによる通信（編集者への手紙）」. Lyttelton Times . 第10巻、第610号、4ページ。 2021年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ abc 「土地購入協会の会議」リトルトンタイムズ。第1巻第49号。過去の論文。1851年12月13日。3～4ページ。2023年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月2日閲覧。
- ^ ブレット2016、168頁。
- ^ abcd Pierre, WA (1964)。「鉄道の起源」。カンタベリー地方鉄道：NZRシステムの起源。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。
- ^ リトルトン鉄道トンネル：125周年（記念小冊子）。クライストチャーチ：フェリーミード・トラスト。
- ^ 「カンタベリー地方議会」。クライストチャーチ地方事務所：コミュニティアーカイブ。 2010年3月20日閲覧。
- ^ ブレット2016、169頁。
- ^ Bromby, Robin (2003)。「主要路線 - 南島」。Olphert, Lorraine (編)。「国家を築いた鉄道: ニュージーランド鉄道百科事典」。ウェリントン: Grantham House Publishing。p. 50。ISBN 1-86934-080-91914
年にNZRはトンネルの複製を検討した。
- ^ 「Ril Electrification: The Lyttelton Tunel」。Papers Past（ニュージーランド国立図書館）。1923年。
- ^ Pierre, WA「ゲージの戦い」。カンタベリー地方鉄道：NZRシステムの起源。
- ^ チャーチマン＆ハースト 2001、176ページ。
- ^ チャーチマン＆ハースト 2001、177ページ。
参考文献
- ブレット、アンドレ（2016年6月）。『国境を認めない：ニュージーランドの諸州の創設と消滅、1853-76年』ダニーデン：オタゴ大学出版局。ISBN 978-1-927322-36-9. 2021年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月7日閲覧。
- チャーチマン、ジェフリー・B ; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]。ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅（第2版）。トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、リトルトン鉄道トンネルに関連するメディアがあります。
- リトルトン鉄道トンネル。
- 記事と写真はニュージーランド鉄道雑誌 1929 より
- 「最初の乗客がリトルトン鉄道トンネルを通過」。ニュージーランド History.net。1867 年 12 月 9 日。
- 「リトルトントンネルの電化に関する報告書（1908 年）」。AJHRs。1908 年。