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| リヤリ | |
|---|---|
 | |
| 位置 | |
| 国 | パキスタン |
| 州 | シンド |
| 市 | カラチ |
| 身体的特徴 | |
| ソース | 雨水集水域 |
| • 位置 | シンド |
| 口 | |
• 位置 | カラチ |
• 標高 | 0 メートル (0 フィート) |
| 長さ | 約50km（31マイル） |
| 退院 | |
| • 位置 | アラビア海約 |
リヤリ川（ウルドゥー語：دریائے لیاری）は、パキスタンの大都市カラチを北東から中央に流れ、マノラ水路でアラビア海に注ぐ小さな一時的な 川です。[1]カラチの2つの川のうちの1つで、もう1つはマリール川です。川の長さは約50キロメートル（30マイル）です。季節河川であるため、集水域に雨が降った後に集められた水を運びます。[2]
歴史
1839年にイギリス人が到着し、カラチが発展した後、川は最初の入植地の自然な境界となった。川は年間約5日間だけ水が流れ、残りの360日間は乾燥したままで、砂地のような状態だったと説明されている。[3]
1970年代まで、この川にはきれいな水と魚が生息し、川岸では農業も行われていました。[4]しかし、1947年にパキスタンがイギリスの植民地から独立し、カラチが新国家の首都に定められた後、インドの各州やパキスタンの他の州から大量の難民が流入し、この都市に定住しました。都市の経済、産業、人口が急速に成長するにつれ、川の生態系は変化し、徐々に廃水、下水、産業排水が流れ込む水路となっていきました。
川沿いの再開発
川の周囲には多くの不法居住地が整備されており、時折洪水が発生し、人的被害や財産被害が発生し始めた。特に、1977年の集中豪雨による大惨事の後、川沿いに防潮堤を建設する必要性を認識した。1986年には、リヤリ川の川岸に沿って市内を通る高速道路を建設する提案がなされた。この計画は、推定10万人の住民が移転しなければならないことから中止された。[5]しかし、洪水とそれに伴う被害は1990年代も続いた。
リヤリ高速道路
このプロジェクトは、北部バイパスの延長線/代替として、川の両側に沿って市街地を通りカラチ港まで続く16.5キロメートル（10¼マイル）の高架高速道路から構成されています。この作業は2002年に国民の合意がないまま開始され、その結果、多数の家屋と学校が非公式居住地であるという理由で取り壊されました。この措置は、経済的および環境的コストに加えて、少なくとも20万世帯を開発現場から立ち退かせなければならないという理由で、影響を受ける人々、地域団体、市民社会組織、NGOから強く反対されました。 [6]地元の活動家や組織によって、費用対効果の高い代替案もいくつか提案されました。[7]しかし、このプロジェクトは、影響を受ける家族を市郊外のホークベイとタイザータウンの専用エリアに移すための移転計画として、リアリ高速道路再定住プロジェクトを追加して続行されました。
その他の開発と拡張
リヤリ高速道路からの立ち退きと移住のほかにも、リヤリ川開発計画[8]に基づき、グルバーグ、北ナジマバード、サダール、ジャムシェド、グルシャン・エ・イクバル、リアクアタバードなど川沿いの他の町でも再開発計画が実施されている[9]。
汚染
この川は、推定2億 英ガロン（9億921万8000リットル）[10]の未処理下水がアラビア海に流れ込む主な原因となっている[11]。塩分を含まない流入は、地元の降雨による流出のみである。川沿いにある皮革なめし工場、製薬、石油化学、製油所、化学、繊維、紙・パルプ、土木工事、火力発電所など、多数の産業から、未処理の産業廃棄物が定期的に排出されている[12]。川の水に含まれる有機 栄養素の量が増えたことにより、沿岸棚の海洋生態系は深刻な影響を受けている。潮汐作用による流出も、カラチ港沿いのマングローブに影響を及ぼし続けている。[13] 汚染物質は他の環境撹乱とともに、カラチ漁港沿いの海洋生物の多様性にも有害であることが証明されており[14]、その中にはアオウミガメ、海鳥、海洋哺乳類などが含まれています。[15]
参照
参考文献
- ^ シンド州の川
- ^ S NazneenとF Begum (1988)「Lyari川の水文学的研究」パキスタン科学産業研究誌。第31巻第1号、pp.26-29。
- ^ Brunton, J. Forrest (1913). 「Karachi」. Journal of the Royal Society of Arts . 61 (3148): 477–499. ISSN 0035-9114 . 2024年3月25日閲覧。
- ^ R Asif (2002)、リャリ高速道路: 避難民家族の苦悩。ドーン（新聞）。 8月8日。 2008 年 1 月 10 日に取得
- ^ Z Mustafa (2006)、「Lyari Expressway: 恩恵か災いか」、Dawn (新聞)。2006 年 3 月 8 日。2008 年 1 月 10 日に閲覧。
- ^ A Hasan (2005)、「良い統治に対する政治的・制度的障害：カラチのリヤリ高速道路の事例」、環境と都市化、第17巻第2号、pp.127-141
- ^ A Hasan (2002)、「Lyari Expressway: Concerns and Proposals of the Urban Resource Centre」、Wayback Machineに 2009-01-06 にアーカイブ、NED University of Engineering and Technology、カラチ。
- ^ DE Dowall (1991)、カラチ開発局：価格設定の失敗。土地経済学、第67巻、第4号、pp. 462-471
- ^ パキスタンのLyari Expressway：暴力と立ち退き。都市資源センター。
- ^ N Burt (1997)、カラチ港の環境評価と保護
- ^ BU Haq、 G Kullenberg、JH Stel（編）（1997）、海洋開発途上国にとっての沿岸域管理の必須事項（沿岸システムと大陸縁辺）。Springer。ISBN 978-0-7923-4765-1
- ^ JE Hardoy、D Mitlin、D Satterthwaite (1993)、第三世界の都市の環境問題。Earthscan。ISBN 978-1-85383-146-1
- ^ M Beg、N Mahmood、S Naeem、A Yousufzai (1984)「陸上汚染とカラチ海岸の海洋環境」パキスタン科学産業研究誌。第27巻第4号、199-205頁。
- ^ S Saifullah および M Moazzam (1978) 汚染された海洋環境における中心珪藻の種構成と季節的発生。パキスタン植物学誌第 10 巻第 1 号、p 53-64、6 月。
- ^ A Hasan および SI Ahmad (2006)、「カラチ海岸の鳥類と海洋哺乳類に関するいくつかの観察」パキスタン動物学調査、17、pp. 15-20
外部リンク
- IUCNP -パキスタンの環境問題と生物多様性に関するIUCNのウェブサイト
- 海洋汚染に関するパキスタン漁民フォーラム
北緯24°52′ 東経66°58′ / 北緯24.867° 東経66.967° / 24.867; 66.967