GNR クラス C1 (大型ボイラー)

グレートノーザン鉄道大型ボイラークラスC1 ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道クラスC1
251、新品写真グレー
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ヘンリー・イヴァット ビルダー ドンカスター工場 ビルド日 1902–1910 総生産量 94 [1]
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-4-2  • インド工科大学 2′B1' ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 3 フィート 8 インチ (1.118 m) ドライバー径 6 フィート 8 インチ (2.032 m) 後続径。 3 フィート 8 インチ (1.118 m) ホイールベース 48 フィート 5.5 インチ (14.77 メートル) 車軸荷重 20 ロングトン (20 t; 22 ショートトン) 接着剤重量 40 ロングトン (41 t; 45 ショートトン) 機関車の重量 69.6 ロングトン (70.7 t; 78.0 ショートトン) 柔らかい重量 43.1 ロングトン (43.8 t; 48.3 ショートトン) 総重量 112.7 ロングトン (114.5 t; 126.2 ショートトン) 入札タイプ クラスB 燃料の種類 石炭 燃料容量 6.5 ロングトン (6.6 t; 7.3 ショートトン) ウォーターキャップ。 3,500 英ガロン (15,911 L; 4,203 米ガロン) ボイラー圧力 170 psi (1.2 MPa) (飽和) 150 psi (1.0 MPa) (過熱) 200 psi (1.4 MPa) (3292 および 1300) シリンダー 2、外側（多数）、3292 複合施設と 3279 に 4（外側 2 + 内側 2） シリンダーサイズ 19 インチ × 24 インチ (483 mm × 610 mm) または 20 インチ × 24 インチ (508 mm × 610 mm) (大多数)、 13 インチ × 20 インチ (330 mm × 508 mm) (複合高圧シリンダー) 16 インチ × 26 インチ (406 mm × 660 mm) (複合低圧シリンダー)、 15 インチ × 26 インチ (381 mm × 660 mm) (No. 3279) 20 インチ × 26 インチ (508 mm × 660 mm) (No. 1300) バルブギア スティーブンソン バルブタイプ スライドバルブ または8インチ（203 mm）ピストンバルブ（1300では10インチ（254 mm））
パフォーマンス数値 牽引力 13,808 lbf (61.4 kN) から 17,340 lbf (77.1 kN) (多数)、 21,326 lbf (94.9 kN) (3292 複合)、 21,128 lbf (94.0 kN) (3279)、 22,100 lbf (98.3 kN) (1300)
キャリア オペレーター グレートノーザン鉄道 →ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 →イギリス鉄道 パワークラス BR: 2P 車軸荷重クラス LNER: RA : 7 撤回 1944-1950 配置 No. 251は国立コレクションに保存され、残りは廃棄された。

グレート・ノーザン鉄道（GNR）のC1型は、 4-4-2の 蒸気機関車の一種である。元GNR 251（後に1924年にLNER 3251、1946年にLNER 2800に改名）の1台が保存されている。小型ボイラー機関車と同様に、最高速度90 mph（145 km/h）に達することができた。^{[2] [3]}ラージ・アトランティックとも呼ばれた。^{[4] [5]}

C1 クラスは、GNR と LNER の両方の分類で知られ、ヘンリー・アイヴァットによって、後にLNER C2 クラスの拡大版として設計されました。設計の原則は、グレート・ノーザン鉄道で最速かつ最重量の急行列車を牽引する、強力な自由蒸気エンジンを製造することでした。したがって、これらは東海岸の「大型エンジン」政策の始まりと見なすことができます。名前は付けられませんでした。

最初の機関車である251号は1902年に導入され、1904年から1908年にかけてドンカスター工場でさらに80台が製造された。初期のトラブルは多かったが、アトランティック機関車は概して非常に成功した。当初はスライドバルブが装備されていたが、後にピストンバルブが採用され、性能が著しく向上した。アトランティック機関車は長年第一線で使用され、時には500英トン（508トン、560米トン）を超える列車の牽引を依頼された。最高時速90マイルに達することで知られた。^[6]

GNRでは、4-4-2のテンダー機関車すべてにC1の分類が使用されていましたが、このグループを構成する116台の機関車にはかなりのばらつきがありました。LNERは、それらを2つのクラスに分けました。 1898年から1903年に製造され、ボイラーの直径が4フィート8インチ（1.42メートル）の22台の機関車をC2、残りの94台をC1としました。これらの機関車のほとんどはボイラーの直径が5フィート6インチ（1.68メートル）でしたが、後者のグループには他の機関車とは大きく異なる機関車がいくつかありました。^[7]

大型ボイラーC1の「標準」タイプは、1902年から1908年の間にドンカスターで製造された251、272～291、293​​～301、1400～20、1422～51号機である。これらのボイラーは、圧力175 lbf/in ² （1,210 kPa）で飽和蒸気を生成し、直径18インチの2つの外側シリンダーを備えていた。+3 ⁄ 4 インチ（480 mm）と24インチ（610 mm）のストロークで、単純な膨張により後部の連結された車輪を駆動し、スライドバルブを介して供給されます。 ^[8]

1904年にドンカスターで製造された（ただし1905年に運行開始）292号は、4気筒の複式機関車であった。直径13インチ（330 mm）、ストローク20インチ（510 mm）の高圧シリンダーはフレームの外側にあり、後部の連結輪を駆動していた。一方、16 x 26インチ（410 x 660 mm）の低圧シリンダーはフレームの内側にあり、前部の連結車軸を駆動していた。バルブは、機関車が複式としても4気筒単体としても動作できるように配置されていた。ボイラー圧力は200 lbf/in ² (1,400 kPa)であったが、ボイラーが修理中だったため、1910年から1912年まで機関車は175 lbf/in ² (1,210 kPa)のボイラーを使用していた。この機関車は1927年に退役し、1928年に廃棄された。^[9]

No. 1300 は、別の 4 気筒複式機関車で、他の機関車とは大きく異なる実験用機関車でした。1905年にバルカン鋳造所で製造されましたが、主に独自の設計でしたが、イヴァットの仕様に基づいていました。ボイラーは狭い火室を持ち、直径は 5 フィート 3 インチ (1.60 m)、圧力は 200 lbf/in ² (1,400 kPa) でした。No. 292 と同様に、高圧シリンダーは外側にあり、後部の連結された車輪を駆動し、低圧シリンダーは内側にあり、前部の連結された車軸を駆動していましたが、それらの寸法はそれぞれ 14 x 26 インチ (360 x 660 mm) と 23 x 26 インチ (580 x 660 mm) でした。エンジンは始動時に単純な 2 気筒として動作し、自動的に複膨張に切り替わりました。 1914年に過熱装置が取り付けられ、1917年にエンジンは2気筒の単純なものに改造された。新しいシリンダーはH3クラスで使用されたタイプで、20×26インチ（510×660mm）の外側にあり、連結された前輪を駆動した。1924年に廃止された。^[10]

1907年にドンカスターで製造されたNo. 1421は、やはり4気筒複合エンジンであったが、No. 292とはいくつかの点で異なっていた。特に、シリンダーの内径が18インチ（460 mm）に拡大された。1914年に過熱され、1920年にピストンバルブを備えた2気筒単純エンジンとして再構築された。過熱された後の標準エンジンとほぼ同じであり、1947年まで稼働した。^[11]

最後の10台、1910年にドンカスターで建造された1452～61号機には、150 lbf/in ²（1,000 kPa）の過熱蒸気を生成するボイラーが搭載され、シリンダーにはピストンバルブを介して燃料が供給されていました。^[12]

279号機は1915年に改造され、15×26インチ（380×660mm）の4気筒エンジンを搭載し、単純な膨張機構で後部の連結車軸を駆動した。1938年に単純な2気筒エンジンに戻されたが、K2型で使用されていた20×26インチ（510×660mm）のシリンダーを使用し、ピストンバルブがシリンダー上部にあるタイプとなった。この形態で1948年まで運用された。^{[13] [14]}

1419号機（1924年5月に4419号機に改番）は、 1923年7月に後輪車軸にブースターエンジンを装備した。これに対応するため、後部のフレームが延長され、より大きなキャブを装備することができた。同時に、この機関車には、同クラスの他の機関車と同様に、過熱装置とピストンバルブが装備された。ブースターは、非常に低速での追加出力用であり、時速25マイルを超える速度ではほとんど役に立たなかったため、1924年7月から1925年2月まで一時的に取り外され、1935年11月に完全に取り外された。^[15]

1920 年代初頭、最も重い列車は最終的にグレズリー A1 パシフィックに取って代わられました。1950 年まで軽量の急行列車を牽引し続けましたが、1920 年代から 1930 年代にかけてはハロゲート プルマン列車も牽引しました。パシフィック列車は故障したパシフィック列車の代わりを務めるよう頻繁に依頼され、当初の牽引能力をはるかに超える荷物を牽引して素晴らしいパフォーマンスを発揮しました。ピーターバラで故障したA3列車のフライング スコッツマン列車を引き継いだ列車は、時間を稼ぐだけでなく、早く到着しました。

• 1906年9月19日、機関車276号が牽引していた寝台列車は、危険信号を通過した後、リンカンシャーのグランサム駅で速度超過のため脱線した。14人が死亡、17人が負傷した。^[16]
• 1923年2月13日、機関車298号が牽引していた急行旅客列車が信号を無視し、ノッティンガムシャー州レットフォードで貨物列車と追突した。3人が死亡した。^[17]

• 1935年6月15日、機関車4411号が旅客列車を牽引していたが、信号手のミスによりウェリン・ガーデン・シティで急行旅客列車と衝突した。14人が死亡、29人が負傷した。^[16]

17台のC1が生き残り、短期間ではあるがイギリス国鉄で活躍した。『 The Railway Magazine』によると、最後に使用された機関車は、元GNR 294のBR 62822だった。1950年11月26日、この機関車はC1の最後を飾るべく、キングス・クロスからドンカスターまで片道列車を牽引した。乗車していた大勢の乗客の中には、HA・アイヴァット氏の息子で、製造者のプレートを受け取ったHG・アイヴァット氏がいた。ドンカスターでは、既に保存されていた元GNR 251のパイオニア姉妹車と、多数の最新式機関車が展示されていた。ロンドンへの復路は、HA・アイヴァットと名付けられたA1パシフィック60123が牽引した。

パイオニア251、LNER 3251（1923年まで）、LNER 2800（1946年まで）は、最後の1台が1950年に営業運転から退く前から、英国国立コレクション用に保存されていた。GNRの塗装に復元されたこの機関車は、現存する唯一のC1である。この機関車は、1953年にドンカスター工場の100周年を祝う「プラント100周年」と題された2週末の旅行で、保存されている姉妹機関車であるGNR 990 ヘンリー・オークリーと合流した。^[18] 9月20日、990を先頭とする2台の機関車が約500人を乗せてキングス・クロスからドンカスターまで列車を牽引した。LNERクラスA4 2509 シルバー・リンク（BR 60014）が列車をロンドンに戻した。^[19] 1週間後、同様の旅がキングス・クロスからリーズまでドンカスターに停車して運行され、GNRのベテランたちが再び旅の片方の区間を牽引した。251号機はこれらの旅では蒸気の出が悪かった。これは過熱装置が取り外されていたにもかかわらず、ボイラーの煙突が小さな管に交換されていなかったためである。その後も旅が続き、最後の旅は1954年9月12日であったが、機関車がヨーク博物館に収蔵されたのは1957年3月になってからであった。^{[20]保存されて以来、機関車は}国立鉄道博物館、シルドンのロコモーション博物館、ブレッシンガム蒸気機関車と庭園、バローヒル・ラウンドハウスで展示されてきた。2021年現在、機関車はドンカスターの新しいダナム・ギャラリー、図書館、博物館に3年間貸し出されている。^[21]

2台のC1ボイラー（うち1台は3287号機のもの）は、1986年にスティーブ・ダイモンドとニック・ピゴットによってエセックスの工場で発見されたが、このボイラーがかつて3287号機のものであったことは、2005年に高圧洗浄機で洗浄されるまでは知られていなかった。かつて3287号機のものであったボイラーは状態が良く、ブルーベル鉄道がH2プロジェクトのために購入したが、もう1台のボイラーは状態が悪かったため廃棄された。^{[22] [23] [24] [25] [26] [27] [28]}

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