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| ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道 Kクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Kクラス337号機（製造時） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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LB &SCR Kクラスは、 1913年にLBビリントンがロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）向けに設計した強力な2-6-0混合列車用機関車です。第一次世界大戦直前に登場し、最初の10両は戦時中、軍需品、物資、兵員輸送列車で驚異的な働きをしました。戦後にも追加で製造され、このクラスは様々な特殊機器の試験台として使用されました。しかし、1923年にサザン鉄道が設立された後、発注されていた残りの3両は完成せず、17両の機関車は従来の路線で比較的静かで信頼性の高い運用を続けました。これらの機関車は第二次世界大戦中にもその有用性を再び証明し、1960年代まで信頼性の高いサービスを提供し続けました。最終的に、このクラス全体が1962年に運用上の理由ではなく、帳簿上の理由で廃車となりました。
LB&SCR は、その輸送の性質上、重量貨物機関車の必要性が限られていました。しかし、保有していた機関車は、側線や信号から素早く加速し、特にロンドン郊外で集中的に使用されている旅客線を妨げないように一定の速度を維持する必要がありました。この問題は、郊外路線の電化が進むにつれて、1910 年頃からますます深刻になりました。DE Marsh がRJ BillintonのC2 クラスを大型ボイラーで改造することで、この問題は数年間解決しましたが、輸送量は増え続け、1913 年までには時折重連運転が必要になりました。最も重量のある貨物列車にはより強力な設計が必要であり、特に夏季にはより長い旅客列車にも対応する必要がありました。[ 1 ]そこでLB Billinton は、両方の問題を解決するために、ブライトン鉄道工場から強力な混合輸送機関車を5 両発注しました。
新型の「K」クラスは、LB&SCRにとっていくつかの革新的な技術を取り入れた。この機関車は、同鉄道で運行された最初の2-6-0型機関車であり、ベルペール式火室を備えた最初のクラスでもあった。[ 2 ]並列ボイラー内にロビンソン式過熱器、内側にスティーブンソン式弁装置を備えた2つの大型傾斜外側シリンダーが装備されていた。ボイラーにはウィアーポンプで駆動される温水インジェクターから水が供給され、余剰蒸気は炭水車に送り返されて水を予熱した。炭水車はLB&SCRの機関車の中で最大で、水3,940英ガロン（17,900リットル、4,730米ガロン）と石炭4ロングトン（4.1トン、4.5ショートトン）の容量があった。このクラスには蒸気砂撒き装置と蒸気客車暖房装置も装備されており、旅客列車での使用が可能だった。[ 3 ]
最初の2両、337号機と338号機は1913年9月と12月に運行を開始し、ブライトン動力車庫で徹底的にテストされた。ポニー台車のサスペンションと煙室のレイアウトに改良が加えられ、1914年3月から9月にかけて、煙室がやや大きい3両（339～341号機）が製造された。[ 4 ]この設計はすぐに成功と判断され、さらに5両が発注されたが、第一次世界大戦中の資材入手の困難さから、1916年後半まで運行を開始できなかった。最後の2両の機関車には、性能がやや向上したビリントン独自の「トップフィード」システムが装備され、残りの同型機も工場を通過する際に徐々にこの装備が取り付けられた。[ 5 ]
当初の 10 両の機関車は第一次世界大戦中に非常に役立ち、スリーブリッジズの操車場からニューヘイブン港またはリトルハンプトン港まで重い弾薬や軍需物資列車を牽引した。これら 2 つの港では 1 日最大 60 本の物資列車が取り扱われていた。[ 6 ] K 級機関車は1,000 ロングトン (1,016 t、1,120 ショートトン)の列車を30〜35 mph (48〜56 km/h)で牽引できたが、[ 7 ]兵員輸送列車の牽引にも同様に役立った。[ 8 ]鉄道会社はさらに製造したかったが、戦時中の機関車製造の制限によりそれができなかった。[ 2 ]
ビリントンは戦後、2-6-2タンク機関車の「K2」または「N」バージョンを設計することを検討したが、鉄道の土木技師との話し合いの後、このアイデアは取り下げられた。土木技師は、必要なホイールベースが長くなることと、タンク機関車バージョンでは2,000英ガロン（9,100リットル、2,400米ガロン）の水しか運べないことに反対した。 [ 9 ]そのため、元の設計の機関車がさらに10両、ブライトン工場に発注された。これらのうち7両（347～353号機）は1920年12月から1921年3月の間に運行された。[ 10 ]残りの3両の機関車については、ブライトン工場での修理の長いバックログのために進捗が遅れ、完成の決定は1923年1月に南イングランドの鉄道がサザン鉄道に統合されるまで延期された。結局、それらは完成しなかった。
LB&SCRの末期には、ビリントンは同型機を使ってさまざまな特殊機器のテストを行ったが、そのほとんどは後に燃料消費量やメンテナンスコストの増加と引き換えにわずかな利点しか得られないことがわかった。1921年4月、 351号機の煙室が拡張され、「ルイスドラフト装置」が取り付けられたが、これは1927年に取り外された。1922年3月、341号機と342号機に、初期バージョンのKylala可変ブラストパイプが試験的に取り付けられた。その結果、一方の機関車は性能が向上し、もう一方は悪化したように見えたため、この実験は中止された。1922年5月から1923年12月の間、340号機にはWorthington-Simpson給水加熱器とポンプが取り付けられていた。[ 11 ]最終的に1923年2月に341号機に「ランバート湿式研磨装置」が取り付けられたが、駆動輪に余分な摩耗を引き起こすことが判明したため、この装置は1931年に取り外された。[ 12 ]
この形式は当初、元の番号に接頭辞「B」を追加することで番号が変更され、その後、LB&SCR 番号に 2000 が追加されました。サザン鉄道の所有となった最初の 6 年間は、LB&SCR が他の主要構成会社よりも広い車両限界を持っていたため、主に中央区間の路線に限定されていました。しかし、1929 年と 1939 年の夏の間に、工場を通過する際に、煙突の高さを低くし、ドームを平らにし、運転室の屋根を低くすることで、この形式のすべての車両が複合ゲージに変更されました。[ 11 ]
1924年の春、この形式は構成会社が運用する他の重量貨物機関車形式と比較された。性能と信頼性は高いものの、代替案であるモーセルN形式やユーリーS15形式よりも運行コストが高いことが判明したため、それ以上製造されることはなかった。[ 13 ]これは見せかけの節約だったかもしれない。なぜなら、N形式の多くは最終的にフレームの高額な再構築とシリンダーの交換を余儀なくされたのに対し、K形式は運用期間を通じて良好な状態を維持したからである。[ 14 ]
17両の機関車は、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間、そのキャリアのほとんどを従来の路線で貨物と旅客の両方の業務に費やしたが、 1933年にブライトン本線が電化された後は後者の必要性は減った。しかし、この形式は第二次世界大戦中に再びその真価を発揮し、特に1944年のノルマンディー上陸作戦に向けて、サザン鉄道全体で重量貨物列車や兵員輸送列車に再び使用された[ 15 ]。
1948年の英国国鉄の国有化の時点で、このクラスの車両はすべて良好な稼働状態にあり、1961年後半まで良好なメンテナンスが続けられました。SR番号に30000を追加して番号が変更されました。1949年から1953年の間に、コスト上の理由から給水加熱が冷水噴射に置き換えられ、その後、多くの車両に自動警報装置と水処理装置が取り付けられました。貨物輸送量の減少に伴い、二次的なサービスにも使用されるようになりました。しかし、1956年の夏以降、 「マーシュ・アトランティック」の廃止に伴い、このクラスはニューヘイブンのボートトレインで名誉ある旅客業務も獲得しました。[ 14 ]
1954年3月3日、32346号機はフォレスト・ロウ付近の脱線防止装置で脱線し、左側を下にして土手に着地した。[ 16 ]
機関車はすべて、1962 年 11 月と 12 月に一括して廃止された時点でも、まだ良好で信頼性の高いサービスを提供していました。廃止は、明らかに「南部地域の廃止計画に沿うため」の会計処理の一環でした。[ 17 ]ほとんどは、解体される前にホーブ駅で数か月保管され、少なくとも 1 両は、1962 年～ 1963 年の英国の厳しい冬の間、故障列車を運行するために一時的に復活しなければなりませんでした。[ 18 ] 初期のブルーベル鉄道は、保存用に 1 両を購入することを望んでいましたが、入手可能な時期が、すべての資金を路線の所有権の購入に投入しなければならなかった時期と重なったため、購入する余裕がありませんでした。[ 19 ] [ 20 ]
ローソン・ビリントンは「K」級を自身の最高傑作と考えており、引退後にはオリジナルの図面に基づいて6分の1スケールの実動模型を製作した。この模型は2003年に4万～5万ポンドの価格で最後に売却された。[ 21 ]
Kクラスの機関車はLB&SCRが製造した最高の混合列車用機関車と考えられていたが[ 22 ]、同鉄道の初期の旅客用機関車やタンク機関車ほどの名声を得ることはなく、将来のサザン鉄道の機関車設計にほとんど影響を与えなかった。Kクラスの機関車が真の可能性を発揮する機会を得たのは、二度の世界大戦中だけであった。
この形式は、その運用期間中にさまざまな塗装が施されており、混合列車の輸送という役割を反映している。最初の試験では、337号機と338号機は赤酸化鉄で塗装され、承認後は、公式写真用に黒と白のラインが入った鳩灰色に塗装された（上記参照）。その後、LB&SCRでは、この形式の車両は黒一色に塗装された。サザン鉄道の所有下では、3両がライン入りのアンバー色に塗装され、その他は旅客用緑色にライン入りの黒色に塗装された。第二次世界大戦中は、ラインなしの濃い緑色か黒色に塗装された。英国鉄道では、通常はライン入りの黒色に塗装された。
