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| T-4 | |
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.jpg/500px-20171009133407!66-5748_Kawasaki_T-4_Sotai_Shireibu_(cropped).jpg) 川崎重工T-4が浜松に着陸（2010年） | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 中級練習機 |
| 国籍 | 日本 |
| メーカー | 川崎 |
| 状態 | アクティブ |
| プライマリユーザー | 航空自衛隊 |
| 歴史 | |
| 製造 | 208+ |
| 導入日 | 1988 |
| 初飛行 | 1985年7月29日 |
川崎T-4は、民間複合企業である川崎重工業が開発・製造した日本の亜音速中型ジェット練習機である。軍事装備品の輸出に対する歴史的制限もあり、日本の航空自衛隊（JASDF）が唯一の運用者である。主な訓練任務に加えて、T-4は航空自衛隊のブルーインパルスアクロバットチームや、ほとんどの戦闘機部隊との連絡任務で使用されている。[1]最初のXT-4プロトタイプは1985年7月29日に飛行し、最初の量産機は1988年9月に納入された。
発達
起源
1981年11月、川崎重工は、三菱と富士の競合相手を打ち負かし、日本のMT-X計画のニーズを満たす適切な練習機（当初KA-850と命名）の設計・製造の主契約者に選ばれた。[2] MT-X計画は、当時航空自衛隊（JASDF ）で運用されていた老朽化したロッキードT-33 [3]と富士T-1ジェット練習機の代替機を調達するために開始された。[4]さらに、将来の練習機には、当時の超音速練習機で三菱F-1戦闘機のベースとなった三菱T-2が担当していたカリキュラムの一部を引き継ぐことも望まれていた。[5]当初の計画では、220機の生産と1988年の就役が計画されていた。[6]
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川崎重工の設計チームは航空技術者の磯崎幸樹が率い、防衛庁の計画担当者と緊密に連携して作業を進めた。[7]川崎重工の設計は、以前は複数の航空機で行われていた航空自衛隊の訓練体制の側面を満たす必要があった。[5]そのため、この機種は遷音速でのさまざまな空力効果を発揮するとともに、高いレベルの操縦性、比較的低い運用コスト、高い信頼性を実現する必要があった。また、訓練生がわずか70時間の飛行時間を積んだだけでピストンエンジンの 富士T-3から切り替えられるように、扱いやすさも求められた。さらに、この機種を運用するための経済性は、当時の主要な国際的競合機に匹敵するものでなければならなかった。[8]
設計には他の政治的要望も取り入れる必要があった。この機種に、初の純国産ターボファンエンジンである石川島播磨F3-IHI-30を搭載することに大きな価値が置かれていた。[8]伝えられるところによると、練習機に双発エンジン構成を選択することは、エンジン出力だけでなく安全性を最優先に考えたため、最も簡単な決定の1つだった。[2]練習機には、堅牢で損傷に強く長寿命の構造も指定された。これを実現するために、レドームや後翼、尾翼、着陸装置の要素などの領域に、炭素繊維やケブラーなどの複合材料を限定的に使用することが決定された。コンピュータ支援設計（CAD）とコンピュータ支援製造（CAM）技術も広範に使用された。[8] これらの進歩により、設計は合計飛行時間7,500時間の寿命が認定された。[9]
こうした努力から、白紙の状態から国産の練習機であるT-4が誕生した。航空宇宙専門誌「フライト・インターナショナル」によると、T-4は適正な価格設定であれば世界の練習機市場で競争力のある製品であった可能性もあったが、軍事輸出を禁じる日本の長年の政策により、そのような輸出機会はなかった。そのため、この機種が海外の顧客に販売される現実的な見込みはなく、当初はT-4は航空自衛隊のみが使用するという理解のもとで開発された。[7]
初飛行
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1985年7月29日、XT-4と命名されたこの機種の試作機が初飛行を行った。伝えられるところによると、XT-4を操縦した航空試験航空団のテストパイロットは、機敏な制空戦闘機であるマクドネル・ダグラスF-15イーグルよりもXT-4の亜音速機動性が優れていると観察した。 [5] XT-4の初飛行の数か月前に、川崎はXT-4が当時入手可能な亜音速練習機の中で最も高い性能を持っていると公に主張した。[7] F3-IHI-30エンジンは入手が限られていたにもかかわらず、信頼性が高いことが証明され、より広範なテストプログラムに重大な制限が課されることはなかった。[10] 4機のXT-4試作機による飛行テストは2年半とおよそ500回の飛行を経て終了した。得られたフィードバックに応じて、ブレーキの改良や油圧作動式飛行制御システムの改良など、わずかな変更のみが行われた。[2]
1988年6月28日、最初の量産型T-4が初飛行を行い、同年9月から航空自衛隊への納入が始まった。川崎重工は、計画が予定通りに完了しただけでなく、機体と石川島播磨F3-IHI-30エンジンがそれぞれのコスト目標を達成したと評価した。フライト・インターナショナル誌は、T-4を、川崎重工の5倍のコストがかかったが生産に至らなかったキャンセルされたジェット練習機であるアメリカのフェアチャイルドT-46と比較した。 [5]
T-4の製造は三菱、富士、川崎の3社によるコンソーシアムによって行われ、川崎が事業のリーダーシップをとった。[2]この機種の最終組立ラインは川崎の岐阜工場に設置され、このラインは最大で月に2機半の航空機を生産できる規模であった。当初は8年間の生産が計画されていた。[11]
交換
2021年に日本政府はT-4の潜在的な代替案に関する調査を開始した。[12] [13] [14]
2024年、日本の毎日新聞は、日本政府が航空自衛隊のT-4に代わる新しい練習機を検討しており、ボーイング・サーブT-7レッドホークになる可能性があるというニュースを掲載した。[15] [16] [17] [18]防衛装備庁（ATLA）も富士T-7艦隊の代替機を検討している。[19] [20]
デザイン
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川崎T-4は、日本の亜音速中型ジェット練習機である。双発機で、石川島播磨で製造されたF3-IHI-30 ターボファンユニット2基を搭載している。最大15.7kN（3,520lbf）の推力を発生できるこれらのエンジンは、T-4と連携して独自に開発された。[5]フライト・インターナショナルは、T-4の性能は、フランスとドイツのダッソー/ドルニエ アルファ ジェットやイギリスのBAEシステムズ ホークなど、広く輸出されているいくつかのジェット練習機に匹敵すると評価した。具体的には、T-4はこれらいずれの航空機よりも翼面荷重が低く、推力重量比が20パーセント高く、高度への初期上昇率を毎分3,000メートル（10,000フィート）に容易に達した。[21]現在までに戦闘に特化したモデルは開発されていないが、標準的なT-4には3つのハードポイントが備わっており、さまざまな空対空ミサイル、爆弾、ガンポッドを搭載することができる。[2]
T-4は頑丈で損傷に強い機体で、主に従来のアルミニウム 合金でできているが、一部の部分には複合材料も使用されている。[8]その構造は高G操縦を可能にするのに十分な強度があり、クリーンな構成で飛行した場合、7.33Gの瞬間急降下を実行できると評価されている。[5]川崎重工と日本の技術研究所（TRDI）が開発した厚肉遷音速翼を備えており、優れた高迎え角操縦性と好ましいスピン特性を実現している。T-4の珍しい空力特性は、前部胴体に沿って主翼のすぐ前方にあるコンパクトな前縁根元延長部（LERX）で、これにより追加の渦揚力が生成され、空力失速時の翼落ちやピッチアップの抑制など、航空機の高G離脱傾向が強化される。LERXの使用により、渦発生器が不要になった。[5]
T-4の航空電子機器は本質的にデジタル化されており、このアプローチは、航空電子機器のサイズと重量の両方を削減し、信頼性を高めるために選択された。[8]通常、これらのシステムとコンポーネントは、いくつかのアメリカの産業からの基本技術を取り入れながらも、国産化されている。この例としては、ハネウェル製のリングレーザージャイロスコープを使用する慣性誘導システムや、スペリー製のトランスデューサーを使用する航空データコンピューターなどがある。[8]機内システムの大部分は従来型のものであるが、フライトインターナショナルによると、ライセンスを受けた機内酸素発生システム（OBOGS）の使用は、練習機としては珍しい選択であり、T-4での使用に適合させるにはかなりの労力を要した。このタイプでは、英国製の人工感覚システムも使用されており、そのコンポーネントは現地で製造されている。[8]
バリエーション
- XT-4 : プロトタイプ。4機製造。
- T-4 :208機製造。[22]
オペレーター
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航空自衛隊の戦闘機部隊には、練習機・連絡機としてT-4が装備されている。
- 航空自衛隊
- ブルーインパルス（1995年～現在）
- 中央航空司令部支援飛行隊
- 北部航空司令部支援飛行隊
- 南西航空司令部支援飛行隊
- 西部航空司令部支援飛行隊
- 戦術戦闘訓練グループ
- 航空開発試験航空団
- 第31訓練飛行隊（1989年～現在）
- 第32訓練飛行隊（1990年～現在）
- 第23飛行訓練飛行隊（2000年～現在）
- 第3戦術戦闘飛行隊（1990年～現在）
- 第6戦術戦闘飛行隊（1991年～現在）
- 第8戦術戦闘飛行隊（1991年～現在）
- 第201戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第202戦術戦闘飛行隊（1991年～2000年）
- 第203戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第204戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第301戦術戦闘飛行隊（1991年～現在）
- 第302戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第303戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第304戦術戦闘飛行隊（1991年～現在）
- 第305戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
- 第306戦術戦闘飛行隊（1992年～現在）
事故
- 1991年3月12日、16-5654号機は訓練飛行からの帰路に海に墜落する事故により廃棄された。[23]
- 1991年7月1日、06-5653便が北海道沖で墜落し、1名が死亡した。[24] [25]
- 2000年7月4日、ブルーインパルス飛行隊の2機の航空機（46-5727と46-5720）が破壊された。[26] [27] [28]乗組員3名が死亡した。事故の影響で、2001年3月までアクロバット飛行訓練は中止された。[29]
- 2014年1月29日、ブルーインパルスの46-5731機と46-5745機が松島付近での訓練飛行中に空中衝突した。両機とも無事に基地に帰還することができた。[30] [31]
仕様（T-4）
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ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89のデータ[32]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 13.00 m (42 フィート 8 インチ)
- 翼幅: 9.94 m (32 フィート 7 インチ)
- 高さ: 4.60 m (15 フィート 1 インチ)
- 翼面積: 21.00 m 2 (226.0 平方フィート)
- アスペクト比: 4.7:1
- 自重: 3,700 kg (8,157 ポンド)
- 最大離陸重量: 7,500 kg (16,535 ポンド)
- 燃料容量: 2,241 L (493 英ガロン; 592 米ガロン) 内部燃料
- 動力装置:石川島播磨F3- IHI-30ターボファン2基、各16.32kN（3,670lbf）推力
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速 1,038 km (645 mph、560 kn)
- 失速速度: 167 km/h (104 mph、90 kn)
- 航続距離: 450 L (99 英ガロン、120 米ガロン) エンジン 2 基で 1,668 km (1,036 マイル、901 海里)
- 実用高度: 15,240 m (50,000 フィート)
- 上昇率: 51 m/s (10,000 フィート/分)
武装
- ハードポイント: 5 個 (主翼下に 4 個、胴体下に 1 個) 増槽、模擬爆弾、標的牽引装置用
参照
ウィキメディア・コモンズには、川崎 T-4に関連するメディアがあります。
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ 「ブルーインパルスエアロバティックチーム」aerobaticteams.net、2017年2月4日閲覧。
- ^ abcde ミドルトンとロウ 1988、20ページ。
- ^ 「T-4 中級練習機」川崎重工業、2017年2月4日閲覧。
- ^ 「Kawasaki T-4 基礎および上級トレーナー」Military-Today、2017年2月4日閲覧。
- ^ abcdefg ミドルトンとロウ、1988 年、p. 18.
- ^ “Actualités du monde aérospatial : Japon” [世界の航空宇宙ニュース: 日本]. Le moniteur de l'aéronautique (フランス語)。49 : 1981 年 11 月 9 日。
- ^ abc ミドルトンとロウ 1988年、17ページ。
- ^ abcdefg ミドルトンとロウ、1988、p. 19.
- ^ ミドルトンとロウ1988年、19-20頁。
- ^ ミドルトンとロウ1988年、18-19頁。
- ^ ミドルトンとロウ 1988年、21ページ。
- ^ グレッグ・ウォルドロン（2021年9月7日）。「東京がトレーナー交代オプションを検討」。フライト・グローバル。
- ^ 「日本研究トレーナーの交代オプション」aviationweek.com . 2024年10月25日閲覧。
- ^ 「川崎重工のT-4ジェット機が日本のパイロットを育成する方法」ランダムジャパンアカデミー。2024年2月24日。 2024年10月25日閲覧。
- ^ Dubois, Gastón (2024-03-25). 「日本、米国と共同で次世代の先進的練習機を開発へ」Aviacionline . 2024年10月25日閲覧。
- ^ ニューディック、トーマス（2024年3月26日）。「日本は次期練習機としてT-7レッドホークを望んでいる：レポート」。ウォーゾーン。2024年10月25日閲覧。
- ^ 「日本製ジェット練習機計画、岸田・バイデン首脳会談後に暗転」japantimes.co.jp 2024年4月22日。
- ^ Chuanren, Chen (2024年10月18日). 「日本のトレーナー要件がボーイングT-7の派生型を推進する可能性」. aviationweek.com . 2024年10月25日閲覧。
- ^ グレッグ・ウォルドロン（2024年10月22日）。「日本の航空宇宙防衛能力強化を目指すATLA」Flight Global。
- ^ 「日本、新たな現実に合わせて防衛調達・輸出政策を適応」aviationweek.com 2024年10月23日。
- ^ ミドルトンとロウ1988年、17-18頁。
- ^ 「Kawasaki T-4 亜音速中級ジェットトレーナー」Military Factory、2017年2月8日閲覧。
- ^ 航空機事故 1991年3月12日「T-4 06-5653」。Aviation Safety Network、2017年2月5日閲覧。
- ^ 航空機事故 1991年7月1日「T-4 06-5653」。Aviation Safety Network 2017年2月5日閲覧。
- ^ 「日本」。Wayback Machine Ejection Historyに2017年7月29日にアーカイブ。2017年2月5日閲覧。
- ^ 航空機事故 2000年7月4日「T-4 46-5727」。Aviation Safety Network、2017年2月5日閲覧。
- ^ 航空機事故 2000年7月4日「T-4 46-5720」。Aviation Safety Network、2017年2月5日閲覧
- ^ 「ブルーインパルス機、2000年7月5日に行方不明」ジャパンタイムズ、2017年2月5日閲覧。
- ^ 「航空自衛隊基地、墜落事故による一時中断後、アクロバット飛行訓練を再開 2001年3月13日」ジャパンタイムズ、2017年2月5日閲覧。
- ^ 航空機事故 2014年1月29日「T-4 46-5731」。Aviation Safety Network、2017年2月5日閲覧。
- ^ 航空機事故 2014年1月29日「T-4 46-5745」。Aviation Safety Network、2017年2月5日閲覧。
- ^ テイラー 1988、167-168 ページ
文献
- ピーター・ミドルトン、ジャニス・ロウ。「XT-4: 潜在能力に富む」フライト・インターナショナル、1988年1月9日、17～21ページ。
- イラストぎじゅつ入門（PDF）。川崎ニュース。 144（2006/10）：9．
- テイラー、ジョンWR編（1988年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89。コールズデン、イギリス：ジェーンズ・ディフェンス・データ。ISBN 0-7106-0867-5。