標準的な評価

標準化評価は、ドイツの公共交通プロジェクトの費用便益比を決定するための評価制度です。このプロセスは、GVFG ^[1]法の範囲内で連邦資金（最大85％）を取得するための法的プロセスの一部です。

標準化された評価は、シュトゥットガルトの交通科学者ゲルハルト・ハイメルとミュンヘンに拠点を置くイントラプラン・コンサルトによる80年代初頭の研究に基づいています。^[2] 2000年、2006年、2016年などに更新版が公開されています。

評価は「ソリューションあり」と「ソリューションなし」の比較に基づいており、既存のネットワークの継続の効果と計画されたプロジェクトの効果を比較します。標準化された評価の結果には、計画されたプロジェクトの社会と環境に対する、定量的に測定可能な外部効果のほとんどが含まれます。評価スキームは、さまざまなプロジェクトの比較可能な評価を提供し、公的資金の公正な配分を可能にすることを目指しています。

いくつかの手順が踏まれます。まず、プロジェクトの効果を精査し、測定可能な（主要な）効果が見つかるかどうかを確認します。測定不可能な効果は付録にまとめられます。測定可能な効果は次のように分類されます。

• 金融単位で測定
• 確立されたプロセス（例：移動時間の短縮、汚染）を通じて通貨単位に変換可能
• 収益化できない

金銭化可能なコンポーネントの費用便益指標は、GVFG 資金の決定要因です。これは、費用対効果比を示す単純な数字です。資金は、比率が 1 より大きいプロジェクトにのみ提供されます。このプロセスは、民間のコンサルタント スキームとして開始され、法的プロセスの一部として急速に確立されました。ただし、Standardisierte Bewertung 評価は、民間企業やコンサルタントに発注され^[3]、たとえば、英国で運輸および工事法の命令申請や州の資金を獲得するなど、国際的に認知されています。 ^[4]

• メトロラピッドとミュンヘントランスラピッドのプロジェクトについては、約1.5の標準評価値が策定されました。しかし、これはドイツの輸出の成功率の向上、交通渋滞の減少、国際関係の強化を含む修正されたプロセスで実行されました。^[5]鉄道プロジェクトの標準手順に基づくと、結果は約0.8（資金提供には不十分）になります。連邦査定所の批判的な評価は、連邦交通省に受け入れられませんでした。^[6]
• ブリストルの路面電車プロジェクトに適応した計画の使用については、 ^[7]で言及されている。
• 路面電車のメッカと呼ばれるカールスルーエ（いくつかのプロジェクトで 2.5 の値）では、Standardisierte Bewertung の略称である「Standi」は、地元の Stadtwiki（ドイツ語）で説明されている一般的な用語です。