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| フロリダ高速鉄道回廊 | |
|---|---|
 連邦鉄道局 のフロリダ高速鉄道路線図 | |
| 概要 | |
| 状態 | キャンセル |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | 高速鉄道 |
| 歴史 | |
| オープン | 提案 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 324マイル（521 km）[1] |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 動作速度 | 時速168～186マイル（270～300キロメートル） |
フロリダ高速鉄道は、米国フロリダ州で中止された高速鉄道プロジェクトである。当初はタンパ市とオーランド市の間を運行する予定だったが、その後南フロリダまで運行を延長し、マイアミを終点とする計画だった。最高時速168マイル（270km/h）から186マイル（300km/h）の列車が、州の既存の高速道路網に沿った専用線を走ることになる。
この路線の建設は2011年に開始され、最初のタンパ-オーランド間は2014年までに完了する予定であった。[2] 2011年2月16日、フロリダ州知事リック・スコットは、高速鉄道建設のための連邦資金を拒否することを正式に発表し、これによりフロリダ高速鉄道プロジェクトは中止された。スコット知事は、このプロジェクトは「納税者にとってあまりにも費用がかかりすぎる」ものであり、「リスクが利益をはるかに上回る」と述べた。[3]
プロジェクトの中止を受けて、オール・アボード・フロリダ（現在はブライトライン）は、提案されたルートの大部分を走る民間セクターの急行旅客サービスを提案した。このサービスは2018年に運用を開始し、現在はオーランドとマイアミの間で旅客列車を運行している。オーランドからタンパへの延伸は計画の初期段階にあり、まだ資金が完全に確保されていない。
提案
1960年代に連邦政府が最初に提案した後、米国連邦政府と州政府は高速鉄道の構想を時折再検討した。1980年の旅客鉄道再建法により、1984年に高速鉄道の研究に資金が投入された。高速鉄道を建設する民間コンソーシアムがフロリダ、オハイオ、テキサス、カリフォルニア、ネバダで設立された。磁気浮上式鉄道は新たな関心分野となった。磁気浮上式鉄道は1988年に正式に「鉄道」の定義に加えられ、繰り返し研究された。1991年の複合一貫輸送効率化法の成立に続き、1992年10月に5つの高速鉄道が正式に承認された。[4] TEA-21やその他の法案は高速鉄道に言及しながらも、資金や実際の方向性が欠けていた。[5]
計画
当初の国民投票
2000年11月、フロリダ州の有権者は、フロリダ州憲法の修正案を承認し、州が5大都市圏を結ぶ最高時速120マイル（190キロ）を超える高速鉄道システムを確立することを義務付け、2003年11月1日までに建設を開始することを決定した。フロリダ州議会は2001年3月にフロリダ高速鉄道公社法を制定し、フロリダ高速鉄道公社（HSRA）を設立した。[6] HSRAは、建設をいくつかの段階に分けて行うことを提案するシステムのビジョンプランを確立した。[7] オーランドとタンパ間のシステムの初期段階を開発するために、予備評価と環境調査が開始された。[6]
当初の住民投票では2009年に完成予定だった第1フェーズでは、オーランドとタンパ（第1フェーズ、パート1）を結び、後にセントピーターズバーグ（第1フェーズ、パート2）まで延長される予定だった。[8]その後のフェーズでは、マイアミ、フォートマイヤーズ、ジャクソンビル、タラハシー、ペンサコーラまでネットワークが延長される可能性もあった。
フロリダ州 HSRA は、2002 年 10 月にオーランドからタンパまでのフェーズの設計、建設、運営、保守、資金調達 (DBOM&F) に関する提案依頼書を発行しました。2003 年 2 月に受け取った 4 件の提案のうち 2 件がさらに検討されました。1 件はFluor Corp.とBombardier Transportationのコンソーシアムから、もう 1 件は Global Rail Consortium からでした。提案書では、オーランド - タンパ間のルートのコストが約 24 億ドルと示されていました。両方の提案書では、システムの運用を支援するためにプライベート エクイティの貢献が提案されており、予測される乗客収入に関連するリスクを民間部門が共有する意思があることが示されています。[6] 2003 年 6 月、フロリダ州知事のJeb Bush は、フロリダ州議会が承認したプロジェクトへの資金提供を拒否しました。[9] HSRA は、連邦政府によってすでに承認された資金を使用してプロジェクトを進め、2003 年 10 月に Fluor Bombardier の提案を第 1 位にランク付けしました。[6]
2004 年初頭、ジェブ・ブッシュ知事は、高速鉄道システムの建設を義務付けた 2000 年の修正条項を撤回する取り組みを支持した。2004 年 10 月 27 日、当局は、ボンバルディアのジェットトレイン技術を使用して、フルーア社とボンバルディア交通のコンソーシアムにシステムを建設および運営させることを投票で決定した。しかし、1 か月後の 11 月、フロリダ州の有権者は 2000 年の修正条項を撤回し、システムの憲法上の義務を削除した。修正条項は撤回されたが、州議会はフロリダ高速鉄道公社法に関して何の措置も講じなかった。法律がまだ有効であったため、フロリダ州の HSRA は会議を継続し、 2005 年にタンパ - オーランド区間の環境影響評価を完了した。憲法上の義務がなくなったため、プロジェクトへの資金提供は停止され、その後数年間はほとんど何も行われなかった。[6]
2009年に計画が復活
2009年のアメリカ復興・再投資法の可決により、高速都市間旅客鉄道システムの開発に80億ドルが割り当てられた。連邦鉄道局は、フロリダ州を連邦資金の対象となる可能性のある10の高速鉄道回廊の1つに指定した。[10] HSRAは、これらの資金の申請を計画するために2009年2月26日に会合を開いた。[11] 時間の経過、潜在的な法的問題、および2003年の以前の入札を適用できなくする新しい連邦資金提供基準により、2009年5月に新しい入札プロセスが必要であると決定された。[12] [13] オーランド-マイアミルートで2年間の環境調査を実施するために3000万ドルの第1ラウンドの申請が2009年8月に提出された。2009年10月、当局は、オーランド-タンパとオーランド-マイアミの2つのコンポーネントに分割されたタンパ-オーランド-マイアミ回廊全体に対する第2ラウンドの申請を行った。[14]これらの申請に対する国民の支持を集めるために、政治行動委員会「Connect Us」が2009年8月18日に発足した。 [15]
12月16日、フロリダ州議会は、サンレール通勤鉄道プロジェクトのためにセントラルフロリダ鉄道回廊をCSXから購入し、南フロリダのトライレール通勤鉄道システムに追加の資金を提供するという法案をFDOTに承認した。[16]これらの取り組みへの資金提供は、フロリダ州が高速鉄道と地元の大量輸送システム間の接続を可能にする包括的な鉄道ネットワークの構築に取り組んでいることを示すものであり、連邦政府のHSR資金を獲得するという州の希望にとって不可欠であった。[17]この法律はまた、フロリダ高速鉄道局をフロリダ鉄道エンタープライズに置き換えた。これはFDOTの下に設立された新しい機関であり、州の高速鉄道システムの建設、保守、促進、および公的資金による旅客鉄道システムの開発と運営全般を担当する。[18]
2010年1月28日、ホワイトハウスはフロリダ州が要求額の12億5000万ドルを受け取ると発表した。これはタンパ・オーランド区間の費用の約半分にあたる。[1] 2000年から2005年にかけて同州が高速鉄道に向けて取り組んだことで、フロリダ州は既に完了した計画レベルの点で他州をリードしており、これが資金獲得の大きな要因となった。[2] FDOTによるI-4回廊の保全と2005年の環境影響調査の完了により、このプロジェクトは非常に短期間で比較的手頃な費用で建設に進むことができたはずである。2010年3月、フロリダ鉄道公社は依然として、高度なエンジニアリングに基づく費用見積りの精緻化、初期工事（I-4のほとんどに沿って恒久的なバリアシステムを設置し、中央分離帯の要素を撤去/再配置）の開発の完了、2010年の入札契約、そして最終的にタンパ・オーランド間フェーズに特化した新しい入札調達プロセスの開始を目指していた。[19] 2010年6月、連邦鉄道局は、フェーズ1の設計、土地の購入、建設の最終段階の承認である最終決定の記録を発行しました。これにより、入札が開始されました。[20] 2010年10月、フロリダ州は2010年度の高速鉄道割り当てから建設に向けてさらに8億ドルを受け取りました。[21]
2010年12月、米国運輸省はウィスコンシン州とオハイオ州の知事が拒否したHSR資金約12億ドルを再配分した。フロリダ州は再配分された鉄道資金のうち3億4,230万ドルを受け取ると予想され、これによりプロジェクトの予想コストのギャップが埋められるはずだった。路線の建設は2011年に開始され、最初のフェーズは2014年までに完了する予定だった。[2]
キャンセル
2011年2月16日、リック・スコット知事は、フロリダ州高速鉄道の建設に連邦資金を拒否すると正式に発表し、フロリダ州高速鉄道の計画を潰そうとした。2011年3月4日、フロリダ州最高裁判所は、スコット知事にこのプロジェクトへの連邦資金の受け入れを強制するという2人の州上院議員の要請を全員一致で却下した。その後まもなく、米国運輸長官レイ・ラフードは、フロリダ州向けの資金を他の州に振り向けると発表し、5月9日には15州の22のプロジェクトに20億2000万ドルを交付した。[22]
現存する建造物
2010年7月、フロリダ州運輸局はオーランド・タンパ回廊沿いで地質調査を開始した。[23]プロジェクトが中止されていなければ、土壌の状態を確認し適切な基礎計画を立てるために、ルート沿い200フィート（61メートル）ごとに土壌検査が行われていたはずだった。[24]
ルート
フェーズ1: タンパからオーランドまでのルート
計画の初期段階では、州間高速道路4号線の中央分離帯に沿ったルート（複数の道路建設プロジェクトによって拡張済み、現在も拡張中）を除くすべてのルートが検討対象から外され、代替ルートとして州間高速道路4号線の南側にあるCSXの線路が使用されました。駅はタンパのダウンタウン、レイクランド北部、ウォルト・ディズニー・ワールド、おそらくオレンジ・カウンティ・コンベンション・センター（下記参照）、およびオーランド国際空港に設置される予定でした。
オーランドエリアのルート選択
オーランド地域では2つのルートが検討された。1つは、インターチェンジで州間高速道路536号線（ワールドセンタードライブ）とI-4号線から分岐し、東に州間高速道路536号線とセントラルフロリダグリーンウェイの州間高速道路417号線に沿って走り、オーランド国際空港の南入口に至り、そこから北上して計画中の南ターミナルで終わるルートである。もう1つのルートは、I-4号線に沿って州間高速道路528号線（ビーチラインエクスプレスウェイ）まで進み、オレンジカウンティコンベンションセンターとインターナショナルドライブに1回停車し、その後、州間高速道路528号線と新しい道路用地に沿って東と南東に走り、空港の南入口に至るルートである。
所要時間
列車は「時速168マイル（270 km/h）」 [25]の速度に達することが可能であったが、提案された駅の数を考えると、「新幹線は車よりわずか30分しか速くない」[26] 。いくつかの路線の提案された所要時間：[27]
予定停車場所
オーランド国際空港は、当初のオーランド・タンパ路線のオーランド終点となる予定だった。空港は既に駅の建設に多額の投資を行っており、南側のアクセス道路にかかる誘導路橋の延長などを行っていた。この駅は空港利用者とオーランドのリンクス路線バスサービスへのアクセスを提供する予定だった。 [14] [28]
オレンジカウンティコンベンションセンターは、米国で2番目に大きいコンベンションセンターで、シーワールドオーランドとユニバーサルオーランドリゾートを結ぶ主要な観光地であるインターナショナルドライブに位置しています。ここに計画されている複合交通機関の駅からは、オーランドのリンクスローカルバスサービスやインターナショナルドライブのI-Rideトロリー にもアクセスできるようになります。
ウォルト・ディズニー・ワールドは駅の敷地を寄付する予定だったが、正確な場所は決まっていなかった。駅はディズニー・トランスポートの広範囲にわたるバスシステムとつながる予定だった。[19]また、ウォルト・ディズニー・カンパニーは当初、SR 417ルートが建設されれば、空港からウォルト・ディズニー・ワールドまで電車で観光客を誘導すると発表していた。SR 528ルートが建設されれば、バスでの観光客輸送は継続するとしていた。SR 417ルートは、2004年10月27日の投票で当初選択された。しかし、2004年11月、フロリダ高速鉄道局は、ウォルト・ディズニー・カンパニーおよびオーランド・オレンジ郡高速道路局との合意が満足のいく進捗を示さなかったため、SR 417を検討対象から外し、SR 528ルートを選択した。[6]
フロリダ州レイクランド近郊の駅については2つの場所が検討されていた。最有力候補はUSFポリテクニックの近くで、次いでキャスリーンロードの近くであった。[19]
タンパのダウンタウンの敷地は、路線の終点となるマルチモーダル駅の建設のために確保されていた。[19]この駅は、ヒルズボロ地域交通システムの主要拠点であるマリオントランジットセンターの隣に位置する予定だった。タンパ国際空港への接続も検討されていた[要出典]
フェーズ2: オーランドからマイアミへのルート
このプロジェクトの第2フェーズは、オーランドとマイアミを結ぶものだった。 2010年3月24日にフロリダ州レイクランドで行われた地域鉄道説明会の時点では、2つのルートが検討されていた。1つは、SR 528に沿ってオーランド国際空港を通り過ぎ、ケープカナベラルに向かい、その後州間高速道路95号線に合流してマイアミまで下るルート。もう1つのルートは、フロリダのターンパイクに沿って南下してマイアミまで行くルートだった。[19] この回廊の環境影響調査は2010年に始まり、完了までに約2年かかる予定だった。[30]
オーランドとマイアミの間で開発されているブライトラインの高速鉄道ルートは、ケープカナベラルルートによく似ています。[31]
参照
参考文献
- ^ ab 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：タンパ - オーランド - マイアミ」。ホワイトハウス：報道官室。2010年1月28日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月7日閲覧。
- ^ abc Jackovics, Ted (2010年1月28日). 「オバマ大統領、高速鉄道への資金提供を「頭金」と表現」.タンパ・トリビューン. 2013年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月18日閲覧。
- ^ 「UPDATE 1-フロリダ州知事、米国高速鉄道への資金援助を拒否」ロイター2011年2月16日。
- ^ 「高速鉄道回廊の年表」。連邦鉄道局。運輸省。2009年7月7日。2010年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月13日閲覧。
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- ^ 「Rail Corridors」フロリダ高速鉄道。 2010年5月1日閲覧。
- ^ 「フロリダ高速鉄道 - プロジェクトの現状 - フェーズ/スケジュール」Floridabullettrain.org。2012年8月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月9日閲覧。
- ^ 「脱線：フロリダ州の250億ドルの弾丸列車建設計画修正案が投票で否決 - Site Selection Online」。Siteselection.com 。2010年11月9日閲覧。
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- ^ 「フロリダ高速鉄道局理事会会議」(PDF) 。 2010年6月16日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2010年4月28日閲覧。
- ^ 「高速鉄道委員会がリード？ – セントラルフロリダ政治の脈動」オーランドセンチネル。2009年5月16日。2010年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月9日閲覧。
- ^ 「フロリダ高速鉄道局会議 2009年5月14日木曜日午前11時」(PDF) 。 2010年6月16日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ ab 「アメリカにおける高速鉄道のビジョン」（PDF）。フロリダ高速鉄道産業フォーラム。2009年12月2日。2010年3月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
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- ^ 「米国は高速鉄道で転機を迎えているか？」CNN 。 2016年6月12日閲覧。
- ^ 「オハイオ州の高速鉄道が停滞」ニューズウィーク、2010年8月16日。
- ^ AECOM Consulting、Wilbur Smith Associates (2002 年 11 月 20 日)。「投資適格乗客数調査 - 概要レポート」(PDF)。2010 年 6 月 16 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年4 月 28 日閲覧。
- ^ 「Passenger Traffic 2006 FINAL」。国際空港評議会。2007年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「フロリダ高速鉄道最新情報: 地域鉄道ブリーフィング 2010 年 3 月 24 日、レイクランド」(PDF)。フロリダ州運輸省。2010 年 3 月。2010 年4 月 7 日閲覧。
- ^ 「Environmental Studies」フロリダ高速鉄道。2010年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月26日閲覧。
- ^ 「マイアミからフロリダ州オーランドへの旅客列車旅行 - フォートローダーデールとウェストパームビーチ」。All Aboard Florida。2013年5月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月12日閲覧。
外部リンク
- フロリダ高速鉄道公社