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κエンジン カッパエンジン | |
|---|---|
 2009ヒュンダイ i10 1.25 リッター カッパ エンジン | |
| 概要 | |
| メーカー | 現代自動車 |
| 生産 | 2008年～現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | |
| 変位 |
|
| シリンダーボア | 71 mm (2.8 インチ) 72 mm (2.83 インチ) |
| ピストンストローク | 75.6 mm (2.98 インチ) 78.8 mm (3.10 インチ) 84 mm (3.31 インチ) 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | DOHC 4バルブx シリンダー、VVT付き |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | はい、Kappa II TCI/T-GDiについて |
| 燃料システム | マルチポイント噴射 直接噴射 |
| 燃料の種類 | ガソリン LPG |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 69～140 PS (51～103 kW; 68～138 馬力) |
| トルク出力 | 9.6 ～ 24.7 kg·m (94 ～ 242 N·m; 69 ～ 179 lbf·ft) |
| 寸法 | |
| 乾燥重量 | 71.4～84 kg（157～185 ポンド） |
| 年表 | |
| 前任者 | イプシロン |
| 後継 | スマートストリーム G1.0T/G1.2/G1.4T/G1.5/G1.6HEV |
ヒュンダイのカッパ 自動車エンジンシリーズは、3気筒[1]と4気筒モデルで構成されています。[2]
カッパ
Kappa エンジン シリーズはガソリン駆動の全アルミニウム ブロックで、 Epsilon エンジン ファミリーの前身の12 バルブ設計のSOHCではなく、 DOHCの 16 バルブ設計を採用しています。
1.2L（G4LA）
1,197 cc (1.2 L) は、1,200 cc の税率を回避するためにインドで製造された Kappa G4LA エンジンのストロークを短縮したバージョンです。5,200 rpm で 80 PS (59 kW; 79 hp)、4,000 rpm で {{cvt|11.3|kgm|lbft Nm|0} のトルクを発生します。
- アプリケーション
- ヒュンダイ i10 (PA) (2008–2010)
- ヒュンダイ i20 (PB) (2008–2012)
1.25L（G4LA）
1,248 cc (1.25 L) は欧州バージョンです。6,000 rpm で 77～78 PS (57～57 kW、76～77 hp)、4,000 rpm で 11.8～12.1 kg⋅m (85～88 lb⋅ft、116～119 N⋅m) のトルクを発揮します。エンジン出力の数値は、用途や対象市場によって異なります。欧州複合テストサイクルでの燃費は5 L/100 km (47 mpg ‑US、56 mpg ‑imp ) です。
- アプリケーション
- ヒュンダイ i10 (PA) (2008–2013)
- ヒュンダイ i20 (PB) (2008–2014)
- キア・ピカント/モーニング (SA) (2008–2011)
1.4リットル
1,353 cc (1.4 L) バージョンは、6,000 rpm で 95 PS (70 kW、94 hp)、4,000 rpm で 13.2 kg⋅m (95 lb⋅ft、129 N⋅m) のトルクを発生します。
カッパ II MPi
主な改良点は、エンジンに VVT（可変バルブタイミング）を追加したことです。
1.0L MPI（G3LA）
998 cc (1.0 L) の 3 気筒エンジンは、6,200 rpm で 69 PS (51 kW、68 hp)、3,500 rpm で 9.7 kg⋅m (70 lb⋅ft、95 N⋅m) のトルクを発生します。
- アプリケーション
- ヒュンダイイオン (HA) (2011–2019)
- ヒュンダイ グランド i10 (BA) (2013–2022) [3]
- ヒュンダイ グランド i10 (AI3) (2019年現在) [4]
- ヒュンダイ HB20 (HB) (2012–2019)
- ヒュンダイ i10 (PA) (2010–2013)
- ヒュンダイ i10 (IA) (2013–2019)
- ヒュンダイ i10 (AC3) (2019–現在)
- キア・ピカント/モーニング (TA) (2011–2017)
- キア・ピカント/モーニング (JA) (2017–現在)
- キア レイ (TAM) (2011–現在)
1.0L フレックス (F3LA)
1.0 MPi エンジンのフレックス燃料対応バージョン。998 cc (1.0 L) の 3 気筒エンジンは、6,200 rpm で 80 PS (59 kW、79 hp)、4,500 rpm で 10.2 kg⋅m (74 lb⋅ft、100 N⋅m) のトルクを発生します。
- アプリケーション
- ヒュンダイ HB20 (BR2) (2019年～現在)
- キア・ピカント/モーニング (JA) (2018–2019)
1.0L TCI/T-MPi（G3LB）
998cc（1.0L）の3気筒エンジンはターボチャージャー付きで、6,000rpmで106PS（78kW、105hp）、1,600～3,500rpmで14kg・m（101lb・ft、137N・m）のトルクを発揮します。[5]
- アプリケーション
- キア・ピカント/モーニング (TA) (2015–2017)
- キア・レイ（TAM）（2012–2017）
1.0L ターボ フレックス (F3LB)
1.0 TCi エンジンのフレックス燃料対応バージョン。998 cc (1.0 L) の 3 気筒エンジンはターボチャージャー付きで、6,000 rpm で 106 PS (78 kW、105 hp)、1,600 ～ 3,500 rpm で 14 kg⋅m (101 lb⋅ft、137 N⋅m) のトルクを発揮します。
- アプリケーション
1.2L（G4LA）
1,197 cc (1.2 L) は、1,200 cc の税率を回避するためにインドで製造された Kappa II G4LA エンジンのストロークを短縮したバージョンです。6,300 rpm で 83 PS (82 hp; 61 kW)、4,200 rpm で 11.6–12 kg⋅m (84–87 lb⋅ft; 114–118 N⋅m) のトルクを発揮する 4 気筒エンジンです。
- アプリケーション
- ヒュンダイ オーラ (AI3) (2020年現在)
- ヒュンダイ グランド i10 (BA) (2013–2022) [3]
- ヒュンダイ グランド i10 (AI3) (2019年現在) [4]
- ヒュンダイ i10 (PA) (2010–2016)
- ヒュンダイ i10 (AC3) (2019–現在)
ヒュンダイ エクスター カッパ 1.2L - ヒュンダイ i20 (PB) (2012–2015)
- ヒュンダイ i20 (IB) (2014–2020)
- ヒュンダイ i20 (BI3) (2020–現在)
- ヒュンダイ ヴェニュー (QXi) (2019年現在)
- ヒュンダイ エクスセント (BA) (2014–2020)
- ヒュンダイ エクスター（2023年～現在）
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1.25L（G4LA）
1,248 cc (1.25 L) はヨーロッパバージョンです。6,000 rpm で 87 PS (64 kW; 86 hp)、4,000 rpm で 12.3 kg⋅m (89 lb⋅ft; 121 N⋅m) のトルクを発揮する 4 気筒エンジンです。
- アプリケーション
- ヒュンダイ i10 (PA)フェイスリフト (2010–2014)
- ヒュンダイ i10 (IA) (2013–2019)
- ヒュンダイ i20 (イギリス) (2014–2020)
- キア・ピカント (TA) (2011–2017)
- キア・ピカント (JA) (2017–現在)
- キア リオ (UB) (2011–2017)
- キア リオ (YB) (2017–2023)
- キア ストニック (YB) (2017年～現在)
1.4L（G4LC）
1,368 cc (1.4 L) バージョンにはデュアル CVVTとVISが追加され、エンジンは 6,000 rpm で 95～100 PS (70～74 kW、94～99 hp)、4,000 rpm で 13.5～13.7 kg⋅m (98～99 lb⋅ft、132～134 N⋅m) のトルクを発生します。
- アプリケーション
- ヒュンダイ アクセント/ヴェルナ/ソラリス (RB/RC) (2011–2017)
- ヒュンダイ アクセント/ヴェルナ/ソラリス (HC/YC) (2017–2023) [6]
- ヒュンダイ バイヨン (BC3 CUV) (2021–現在)
- ヒュンダイ セレスタ (ID) (2017–2023)
- ヒュンダイ i20 (イギリス) (2014–2020)
- ヒュンダイ i20 (BI3) (2020–現在)
- ヒュンダイ i30 (PD) (2016年～現在)
- ヒュンダイ レイナ (CB) (2017–2021)
- Kia Pegas/Soluto (AB) (2017–現在)
- キア リオ/K2 (UB) (2011–2017)
- Kia Rio/K2/KX Cross (FB) (2017–2022) [7]
- キア ストニック/KX1 (YB CUV) (2017年～現在)
カッパ II GDi
1.0 T-GDi（G3LC）
998cc（1.0L）のターボチャージャー付き3気筒エンジンは、6,000rpmで120PS（118馬力、88kW）、1,500～4,000rpmで17.5kgm（127lbft、172Nm）のトルクを発揮します。[8]
一部の用途向けに、4,500 ～ 6,000 rpm で 100 PS (99 hp、74 kW) を発揮するデチューン バージョンも用意されています。
- アプリケーション
- ヒュンダイ アクセント/ヴァーナ (HCi) (2020–2023) [9]
- ヒュンダイ オーラ (AI3) (2020年現在、デチューン)
- ヒュンダイ キャスパー (AX1) (2021年現在、デチューン) [10]
- ヒュンダイ グランド i10 (AI3) (2019年～現在、デチューン)
- ヒュンダイ HB20 (BR2) (2019年～現在)
- ヒュンダイ i10 (AC3) (2019–現在、デチューン)
- ヒュンダイ i20 (GB) (2014–2020) [11]
- ヒュンダイ i20 (BI3) (2020–現在)
- ヒュンダイ i30 (PD) (2016年～現在)
- ヒュンダイ コナ (OS) (2017–2020)
- ヒュンダイ ヴェニュー (QXi) (2019年現在)
- Kia cee'd (JD) (2012–2018) [12]
- キア・シード (CD) (2018年～現在)
- Kia Picanto (JA) (2017–現在、デチューン)
- 起亜リオ (YB) (2017–2023) [13]
- 起亜ソネット (QY) (2020–現在)
- キア ストニック (YB) (2017年～現在)
1.0 T-GDiフレックス（F3LC）
1.0 T-GDi エンジンのフレックス燃料対応バージョン。998 cc (1.0 L) ターボチャージ 3 気筒エンジンは、6,000 rpm で 120 PS (118 hp; 88 kW)、1,500 ～ 4,000 rpm で 17.5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) のトルクを発揮します。
- アプリケーション
- ヒュンダイ クレタ (SU2) (2021年現在)
- ヒュンダイ HB20 (BR2) (2019年～現在)
1.4 T-GDi（G4LD）
2015年に発表された1,353cc（1.4L）のターボチャージャー付き4気筒エンジンは、6,000rpmで140PS（138hp、103kW）、 1,500～3,200rpmで 24.7kg⋅m（ 242N⋅m、179lbf⋅ft ）のトルクを発揮します。
一部の用途では、5,500 rpm で 130 PS (128 hp; 96 kW)、1,400 rpm から 3,700 rpm の間で 21.6 kg⋅m (212 N⋅m; 156 lbf⋅ft) のトルクを発生するデチューン バージョンも利用できます。
- アプリケーション
- ヒュンダイ セレスタ RV (ID) (2018–2019、デチューン)
- ヒュンダイ クレタ (SU2) (2020–2023)
- ヒュンダイ エラントラ (AD) (2016–2020、デチューン)
- ヒュンダイ i30 (PD) (2016年～現在)
- ヒュンダイ ラフェスタ (SQ) (2018–2020)
- ヒュンダイ ヴェロスター (JS) (2018–2020)
- キア・シード (CD) (2018年～現在)
- キア K3 (BD) (2018年～現在)
カッパ II GDi HEV
2016 年に発表され、ハイブリッド アプリケーションでの使用を目的としていますが、主な改良点は、アトキンソン サイクル、より高い圧縮比、より低温のEGR システム、およびより高圧の燃料システムの活用です。
1.6L（G4LE）
1,580 cc (1.6 L) の 4 気筒エンジンで、ボアは 72 mm (2.8 インチ)、ストロークは 97 mm (3.8 インチ)、圧縮比は 13.0:1 です。エンジンは 5,700 rpm で 105 PS (104 hp、77 kW)、4,000 rpm で 15 kg⋅m (147 N⋅m、108 lbf⋅ft) のトルクを発生します。
ハイブリッド バージョンは、1.56 KWh のバッテリーと、1,800 ～ 2,500 rpm で 44 PS (43 hp、32 kW)、0 ～ 1,800 rpm で 17.3 kg⋅m (170 N⋅m、125 lbf⋅ft) のトルクを発生する電気モーターを組み合わせています。
プラグインハイブリッドバージョンは、8.9 KWhのバッテリーと、1,800～2,500 rpmで60.5 PS（60 hp、44 kW）のパワーと、0～1,800 rpmで17.3 kg⋅m（170 N⋅m、125 lbf⋅ft）のトルクを発生する電気モーターを組み合わせています。
ハイブリッド バージョンとプラグイン ハイブリッド バージョンの両方の総合システム出力は、5,700 rpm で 141 PS (139 hp、104 kW)、4,000 rpm で 27 kg⋅m (265 N⋅m、195 lbf⋅ft) のトルクを発生します。
- アプリケーション
- ヒュンダイ アイオニック(2016–2022)
- ヒュンダイ コナ ハイブリッド (OS) (2019–2020)
- キア・ニーロ（2016年～現在）
カッパ II LPi
LPG アプリケーションで使用します。
1.0 L バイオ燃料 (B3LA)
998 cc (1.0 L) 3気筒。エンジンは、6,200 rpmで78～82 PS (77～81 hp、57～60 kW)、3,500 rpmで9.6 kg⋅m (94 N⋅m、69 lbf⋅ft)のトルクを発生します。
- アプリケーション
1.0 L LPG (L3LA)
998 cc (1.0 L) 3気筒。エンジンは6,200 rpmで74 PS (73 hp; 54 kW)、3,500 rpmで9.6 kg⋅m (94 N⋅m; 69 lbf⋅ft)のトルクを発生します。
- アプリケーション
発達
48 か月にわたり 4 億 2,100 万ドルの費用をかけて開発された Kappa プロジェクトは、厳しいEURO-4 排出ガス規制に準拠しながら燃費を向上させることを目的としていました。Kappa エンジン ファミリーの最新バージョンは、Euro-6DTemp 規制に準拠しています。
デザイン
エンジン ブロックは高圧ダイカスト アルミニウム製で、大幅な軽量化を実現しています。マニュアル ギアボックス付きのエンジン全体の重量はわずか 82.4 kg (182 ポンド) です。メイン ブロックは構造的な剛性を高めるラダー フレーム構造を特徴とし、シリンダーには耐摩耗性を向上させる鋳鉄ライナーが取り付けられています。エンジン サポート ブラケットをタイミング チェーン カバーと統合することで、さらに重量を削減しました。ピストン スカートの形状を最適化してサイズを縮小し、ピストンの圧縮高さも低減したため、軽量化が実現しました。最適化されたピストン スカートには二硫化モリブデン処理も施されています。高度に洗練された物理蒸着法(PVD) により、ピストンのオイル リングに窒化クロムの極薄層を塗布します。PVD を使用した窒化クロムでコーティングされたピストン リングは、先に紹介したHyundai Tau エンジンから取り入れた革新的な技術です。オイル リングの張力を低減することで、オイル リングとシリンダー壁の間の摩擦がさらに最小限に抑えられています。カッパ エンジンは、機械的な自動張力調整装置を必要としないアクセサリ ドライブ ベルトを装備した最初のヒュンダイ エンジンであり、ハードウェアが削減され、重量とコストがさらに削減されています。理想的な張力設定を維持するように設計されているため、ベルトは静かに動作し、適切な予防保守と手入れを行えば、ベルトは 100,000 マイル (160,000 km) 持続します。点火用に、カッパ エンジンは新しい、より長いリーチのスパーク プラグを使用します。これにより、エンジニアはウォーター ジャケットのサイズを拡大して、非常に重要なスパーク プラグと排気ポート領域の周囲のエンジン冷却を効率化できました。また、長いリーチのスパーク プラグ (M12 スレッド) により、エンジニアはバルブの直径を拡大して、空気の流れと燃焼効率を向上させることができました。軽量で耐熱性のあるエンジニアリング プラスチックが吸気マニホールドに使用されています。燃料供給パイプ アセンブリはリターンレス タイプ (蒸発燃料の排出を排除するため) で、脈動ノイズを低減するために特別に設計された内部構造を持つ SUS (スチール製ステンレス) で作られています。
バルブトレイン
バルブトレインには、摩擦を低減するローラースイングアーム、バルブステムとローラースイングアーム間の適切なクリアランスを確保してバルブのタッピングノイズを大幅に低減する油圧ラッシュアジャスターなど、数多くの革新が採用されています。バルブスプリングは蜂の巣型でリテーナーが小型化されています。重量とスプリング負荷が軽減されたことで、摩擦がさらに低減し、燃費が向上します。バルブトレインは、ローラータイプのタイミングチェーンに代わる、静音タイプのメンテナンスフリーのスチールタイミングチェーンによって駆動されます。最適化された設計により、ギア歯とチェーンが噛み合う際の衝撃力とノイズが大幅に低減されます。
オフセットクランク
シリンダーボアの中心線がクランクシャフトの回転軸と完全に垂直に揃っている従来のエンジンとは異なり、Kappa の中心線はわずかな距離だけオフセットされています。このオフセットにより、回転するピストンとロッドのアセンブリによって生じる横方向の力が最小限に抑えられます (極端な場合は「ピストンスラップ」として知られ、聞こえることもあります)。最終的な効果は、燃費の向上と、騒音、振動、不快感の軽減です。横方向の力が軽減されるとボアの摩耗も軽減されるため、エンジンの寿命も延びるはずです。
エンジン管理
エンジン管理は、点火時期、アイドリング速度、ノッキング、排出ガスを制御および監視する 2 つの 16 ビット 32 MHz マイクロプロセッサによって行われます。
参考文献
- ^ 「2012 Kia Picanto パンフレット」(PDF) 。 Kia Motors Philippines。 2012年6月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012年7月28日閲覧。
- ^ 完全に技術的: ヒュンダイのカッパエンジンの説明
- ^ ab 「Hyundai Grand i10 パンフレット」（PDF）。Hyundai India。
- ^ ab 「Hyundai Grand i10 Nios パンフレット」（PDF）。Hyundai India。
- ^ “현대/기아자동차 카have엔진 G3LB 1.0L T-MPI (ガソリン用カッパエンジン)”. HS Motor Parts (韓国語)。 2020-05-01 。2021-09-01取得。
- ^ “Обновленный Hyundai Solaris 2020 модельного года (рестайлинг)”. www.hyundai.ru 。2020年12月9日に取得。
- ^ “Новый KIA Rio 2020 - старт продаж в России”. www.kia.ru 。2020年12月9日に取得。
- ^ 「Hyundai KIA 1.0 MPi/T-GDi エンジン (Kappa G3LA/G3LC) レビュー」。Motor Reviewer。
- ^ 「2020 Hyundai Verna レビュー、テストドライブ」。Autocar India 。 2020年12月9日閲覧。
- ^ “우려가 현실로. 현대 경형 SUV 캐스퍼(AX1) paid워트레인 정보”. 내 차 정보、마이라이드（韓国語）。 2021-08-19 . 2021-09-01取得。
- ^ 「エンジン HYUNDAI i20 (GB, IB) 1.0 T-GDI G3LC; FP162115 | B-Parts」。www.b-parts.com 。 2020年12月9日閲覧。
- ^ 「Kia の新しい 1.0 リッター ターボチャージ 3 気筒「Kappa」エンジン – Car Engineer: 自動車エンジニアから自動車工学を学ぶ」。2015 年 2 月 20 日。2020年 12 月 9 日閲覧。
- ^ イベント、UKi Media & (2017-02-14)。「テスト中のエンジン：Hyundai-Kia G3LC-6iL」。Engine + Powertrain Technology International 。2020年12月9日閲覧。