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北緯53度12分14秒、西経4度13分01秒/北緯53.204度、西経4.217度/北緯53.204度、西経4.217度
HMSコンウェイは、1859年に設立された海軍訓練学校、いわゆる「訓練船」であり、その生涯のほとんどを19世紀の木造戦列艦に収容して過ごした。当初、この船はリバプール近郊のマージー川に配備されていたが、第二次世界大戦中にメナイ海峡に移された。1953年、改修のためバーケンヘッドへ曳航される途中、座礁して難破し、その後焼失した。学校はアングルシー島に新設された専用施設に移り、そこでさらに20年間活動を続けた。
19世紀半ば、信頼できる水準の商船士官に対する需要が高まり、船主たちは彼らを適切に訓練し、教育するための組織、すなわち商船サービス協会を設立することを決定した。
学校船の設置場所として最初に選ばれた場所の 1 つは1857 年のリバプールでした。学校を収容するために選ばれた船は、海軍本部から提供され、マージー川のロック フェリー沖のスロインに係留されるコルベットHMSコンウェイでした。長年にわたって3 隻のコンウェイが存在し、その名前は船が置き換えられるたびに新しい船に引き継がれました。1861 年にHMSウィンチェスターがその名前を引き継ぎましたが、学校がその生涯のほとんどを収容した船は、1875 年に英国海軍から商船隊サービス協会に貸し出された船でした。これは2 層甲板のナイルで、92 門砲の二等戦列艦でした。砲甲板の長さは 205フィート (62.5 m)、幅は 54フィート (16 m)、排水量は 4,375ロング トンでした。運用期間中、彼女は 8 インチ (200 mm) 砲 10 門と 30 ポンド砲 82 門を装備していた。1839 年 6 月に進水した[ 1 ]彼女は西アフリカ産の硬材で完全に建造され、銅で固定され、船底には銅製の防汚被覆が施されていた。彼女はクリミア戦争中のバルト海封鎖を生き延び、その後カリブ海のイギリス領を守り、ヨークタウンでのイギリスの降伏から 50 年後には北米東海岸沿いで「国旗を掲げる」役割を果たした。1876 年に彼女はコンウェイと改名され、マージー川に係留された。
すでに100年以上前のこの船は、 1936年から1938年にかけてバーケンヘッドの乾ドックで改装された。また、ネルソンを象徴する新しい船首像が取り付けられ、当時桂冠詩人であり、同校の卒業生（1891～1893年）であったジョン・メイフィールドによって正式に除幕された。 [注1 ]
1953年までに、彼女はすでに姉のロドニーとロンドンの二人よりも70年以上長生きしていた。
1941年、リバプール港への空襲が続く中、コンウェイ号はすでに何度か間一髪で難を逃れていた。そこで、同船をマージー川からアングルシー島へ移動させることが決定され、アングルシー島の海岸沿いのカタリーナ飛行艇の係留場所に沿って、グリン・ガースの旧司教館とガゼル・ホテルの間に戦争中ずっと係留された。戦時中であったため、移動に関する公式発表はなく、ある晩、地元住民は絵のように美しいネルソン時代の戦列艦、いわば「木の壁」がメナイ海峡に入ってくるのを見て驚いた。その後、船舶と陸上間の交通はメナイ海峡を横断してバンゴーの桟橋の先端、またはガゼル・ホテルのフェリーターミナルへと行われ、同船は地元の観光名所となった。[ 2 ]
1940年代末、商船士官候補生の需要が急増した。船にはこれ以上士官候補生を受け入れるスペースがなかったため、船長のゴダード大尉は陸上の運動場や陸上施設のある場所を探し始めた。彼はアングルシー侯爵の邸宅であるプラス・ニューイドに目をつけ、その大部分は終戦時に米陸軍情報部隊によって明け渡されていた。この場所は理想的に見えたが、海底の停泊地としては非常に劣悪だったため、5トンの錨を4つ沈めた。残る問題は1つだけだった。船を無傷でそこへ移動できるかどうかだ。アングルシー島と本土の間にある「スウェリーズ」と呼ばれる海域をタグボートで曳航する必要があった。メナイ橋とブリタニア橋という2つのメナイ橋に囲まれたこの地域は、海底の浅瀬や危険で複雑な潮流、風や気圧によって変化する非潮流で悪名高い。ゴダード船長は水路測量士としての経験を誇りにしており、この問題を研究した結果、解決は可能だと考えていた。
前日に一度失敗したものの、明らかに大きな危険を冒して、1949年4月13日に船の移動は成功した。コンウェイ号は、スウェリーズを通過した船の中で、現在でも群を抜いて最も喫水が深い船である。船尾の喫水は22フィート（6.71メートル）で、水中クリアランスはぎりぎりだった。満潮時より100フィート（30.48メートル）高いメナイ吊橋の下の頭上クリアランスは、通過時の実際の潮位によって異なるものの、3フィートと推定された。「それが達成された時は嬉しかった」とゴダード船長は記している。「この事業を愚かなものだと言っていた北ウェールズの船乗り仲間の間で大きな関心が寄せられた。」[ 3 ]
1953年までに、再び改装が必要となった。地元では改装できなかったため、船はバーケンヘッド乾ドックに戻され、再びスウェリーズを通過しなければならなかった。作業は1953年4月14日に行われた。以前にも何度か船を移動させたのと同じリバプールのタグボート2隻、ドンガースが船首、ミネガースが船尾にいた。[ 4 ]新しい船長監督官、E・ヒューイット船長が指揮を執り、トリニティ・ハウスの地元水先案内人2名、先頭タグボートにRD・ジョーンズ氏（ジュニア）、ヒューイット船長に助言するRJ・ジョーンズ氏（シニア）、そしてブルー・ファネル・リバプールの水先案内人ジェームズ・ミラー氏が曳航を監督した。[ 4 ]
その朝のリバプールの満潮は11時18分で、水位は32フィート10インチ、その年で最も高い潮位でした。[ 5 ]ラバーの暦によると、メナイ橋の満潮はリバプールの満潮の28分前です。[ 6 ]スウェリーズで「潮止まり」と呼ばれるものは、実際には2つの対向する満潮流の間の不安定な平衡状態の短い期間であり、通常は地元の満潮の1時間42分前、つまり移動の朝の9時8分に発生します。大潮時には8ノットで流れる南西方向の干潮の強さのため、[ 7 ]多数の岩や小島の間で複雑な潮の流れが混沌とし、多くの強力な渦が発生します。[ 8 ]特に大潮の際には、出航する船は潮の流れが逆になる前にスウェリーズを通過することが不可欠です。そのため、地元では出航前に北東方向に向かう最後の満潮が「緩み」の20分前、つまり移動当日の朝8時48分に通過する予定だった。ヒューイット船長は計画の準備にあたり、カーナーヴォン港長のリース・トーマス船長と協力し、コンウェイのモーターボートでスウェリーズを何度か通過し、 4ノット（7.4 km/h、4.6 mph）で時間を確認していた。また、前回の通過のタイミングについてはコンウェイの古い航海日誌を参照し、9時20分に橋に到着する予定だった。[ 4 ]
メナイ海峡の潮流は、アイリッシュ海の風の影響を受ける。北風または北西風が強いと、南西方向の干潮の速度と継続時間の両方が増加し、南西方向の干潮が15分早く始まることがある。[ 9 ] 6時の天気図では、ノルウェーの西に停滞した深い低気圧があり、北海に二次的な低気圧があり、高気圧がアイルランドの西海岸を徐々に閉じていることが示されていた[ 10 ]。これは、アイリッシュ海でますます強い北西風をもたらすことが予想される。しかし、プラス・ニューイドの係留地の陰では、そのような兆候はなかった。午前8時、コンウェイの航海日誌には北風1～2（2～5ノット）と記録されていたが[ 11 ] 、わずか13マイル離れたポイント・リナス沖の観測地点では、リバプールの水先案内船が北西風6（22～27ノット）と記録しており[ 4 ]、正午の記録では北西風7（28～33ノット）であった。一方、午前中にはビッドストン天文台で最大49ノット（暴風風10）の突風が記録されていた[ 12 ] 。
調査小委員会は後に、ヒューイット船長が天気予報なしにプラス・ニューイドの係留地を出発し、「コンウェイが航行する予定だった時に海上で荒れた状況が蔓延していたことを知らなかった」ことに驚きを表明した。なぜなら、そのような天候では「異常な状況に遭遇する可能性がある」ことは地元では周知の事実だったからである。[ 4 ]メナイ海峡の潮汐によって発生する流れに加えて、アイリッシュ海の風応力を直接反映する動的な反応である南西残差流という非潮汐流も存在する。[ 13 ]その日の海上での北西の平均風速16メートル毎秒は、残差流を 毎秒15センチメートル増加させ、プラス・ニューイドでの南西方向の干潮の強さを最大3ノット増加させた。[ 14 ]
コンウェイの航海日誌には、彼女が0822に係留地を離れ、0850にブリタニア橋に到着したことが記されている[ 11 ]。これは、地元で推奨されている出航開始時刻であり、水先案内人のジョーンズは当然、北東に向かう最後の満潮を背にして航行を続けるよう助言した。しかし、ヒューイット船長は代わりに、船を30分間引き上げて0920まで待たせた。アイリッシュ海の強風により、海峡の流れが早く西向きに変わり[ 8 ]、短い潮止まりの期間がなくなった。曳航会社の海事管理者であるFJデュラント船長は、「予想されていた10分間の潮止まりは実現しなかった。満潮が0920に終わるとすぐに干潮が始まった」と述べている[ 15 ]。船があまりにも遅れて悪天候に敏感になったため、水先案内人は引き返すよう助言した。ヒューイット船長は、すでに引き潮が逆風となっていたにもかかわらず、午前9時23分にブリタニア橋の下を通過した[ 11 ] 。
わずか17分後、「午前9時40分、前方のタグボートDongarthは全速力で潮の流れに逆らって曳航していたが、それ以上の進展はなかった。」[ 15 ]午前10時10分、橋の下を通過してから47分後、曳航船は橋からわずか0.6マイルしか進んでおらず、ほぼ同じ位置に留まっていた。[ 4 ]潮の流れがさらに強まるまであと30分あったが、その時になってようやく船長ヒューイットは後方のタグボートを切り離して前方のタグボートの支援に向かわせ、「わずかに前進したが、それは目に見えるものだった」。[ 15 ] 10時20分までに、すでに干潮から1時間経過していたが、水先案内人は船を潮の流れに逆らって、海軍水路案内書に吊橋の北桟橋の西側、アングルシー島の海岸近くに形成されると記されている渦潮の中に移動させ、[ 8 ]潮の流れが弱まるまでその渦潮の安全な場所に留まるつもりだった。ところが、橋まであと750フィート（230メートル）というところで、ヒューイット船長は船を水路に戻すよう命じ、その通りにした。ほぼ直後の10時30分、船は圧倒的な強さの渦潮に捕らえられ、プラッターズを越えて岸に押し流された。「この悲惨な横転は数秒のうちに発生し、終結した。」[ 15 ]彼女が到着時に通過を完了するのに要した18分とは対照的に、出発船はパイロットが引き返すよう指示したブリタニア橋から1200ヤードを1時間7分かけて移動した。
10分間全速力で航行した2隻のタグボートが全く効果を発揮しなかったため、メナイ・ブリッジ桟橋で待機し、夕方の潮時に海上の天候が穏やかになれば再浮上できる可能性が高いので、再度試みるよう指示された。[ 15 ] 14時30分に曳航支援のために派遣された3隻目のタグボート、グラスガースは、悪天候のためリバプールへ引き返すことを余儀なくされた。[ 15 ]
船首は傾斜した岸にしっかりと固定されていたが、船尾は水深30フィートの海に浮かんでいた。潮が引くと船尾が支えを失い、船はひどく傾いた。船体の継ぎ目が開き、船体中央部付近ではデッキ間の高さが6フィート（1.8メートル）以上から4フィート（1.2メートル）未満にまで低下した。「船内の状況は非常に悪く、メインマストから船尾が垂れ下がり、下からは木材が割れたり、ねじれたり、裂けたりする音と、水が勢いよく流れる音が絶えず聞こえていた。」[ 15 ]次の潮が満ちても船尾は持ち上がらず、開いた継ぎ目から船内に水が自由に流れ込んだ。これ以上曳航しても無駄だと明らかになったため、タグボートは降ろされ、翌朝リバプールに向けて出発した。座礁から2日後の1953年4月16日の夕方、鑑定士はコンウェイを全損と宣告した。その船には保険がかけられていなかった。
学校は当初、メナイ海峡を見下ろすアングルシー侯爵の邸宅プラス・ニューイドの敷地内に張られた、イギリス陸軍から貸与されたテントに移転した。これらはすぐに「ザ・キャンプ」と呼ばれる仮設小屋に置き換えられ、船の限られたスペースを補うために既に使われていた侯爵邸の一部も利用された。小屋の痕跡は今ではすべて消え去っているが、現在プラス・ニューイドを訪れる人は、かつて学校の食堂だったナショナル・トラストのカフェを利用している。1960年代にはプラス・ニューイドの敷地内に恒久的な校舎が建設され、コンウェイは海軍用語で「石造りのフリゲート艦」と呼ばれる船で最後の10年間を過ごした。
チェシャー州議会を通じた政府からの資金援助が打ち切られたため、この学校は1974年に閉校した。現在、その建物には宿泊型の芸術・野外教育センターであるコンウェイセンターが入っている。[ 16 ]
歴代の士官候補生には以下のような人物がいました。
卒業生のためのコンウェイ・クラブは今もなお盛況で、約1,600人の卒業生が所属している。オーストラリア、ニュージーランド、カナダ、アメリカ合衆国にも提携する海外クラブがいくつか存在する。