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| フルダモービル | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | Elektromaschinenbau Fulda GmbH および Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) |
| 生産 | 1950-1969 |
| デザイナー | ノーバート・スティーブンソン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | マイクロカー |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ2 ドアコンバーチブル |
| レイアウト | RMR |
フルダモービルは、ドイツのフルダにあるエレクトロマシーネンバウ・フルダ社とヴィルヘルムスハーフェンのノルドウェストドイチェ・ファーツォイクバウ（NWF）が1950年から1969年にかけて製造した小型自動車シリーズの名前である。 [1]この自動車には様々な呼称のバージョンが製造されたが、各呼称で製造された車両は必ずしも同一ではなく、呼称が誤って適用されることもあった。[2]製造された総数は比較的少なかったが、この自動車はヨーロッパを含む4大陸で認可された製造が見られるほど注目を集めた。その最終的な構成は「バブルカー」という用語の由来になったと言われている。[a]これは、現在では運転安全性の大きな進歩として認識されている、負のスクラブ半径を備えた世界初の自動車として認められている。[4]
背景
この車のオリジナルデザインは、ライン・ツァイトゥング紙で働いていたフリーランスジャーナリストのノーバート・スティーブンソンによって考案された。自動車デザインの分野に携わる他の多くの人々と同様に、スティーブンソンはこの分野での正式な資格はほとんど持っていなかったが、ベルリン工科大学で機械工学を1学期修了していた。[5]彼のデザインコンセプトは、非常にシンプルな三輪車で、車内に2人乗りで、安定性のために前輪を2つ持ち、後部の小型エンジンで駆動するというものだった。[6]
プロジェクトの初期作業は、ライン・ツァイトゥングの発行人であるピーター・シュタインの資金提供を受けて、350ccのホレックス・コロンバスエンジンと他の独自の部品を使用して行われましたが、当時の経済状況では実行不可能であることが判明しました。プロジェクトは中止され、すべての部品が再販されました。[7]その後、スティーブンソンは彼のコンセプトをいくつかの企業に提案し、1949年の夏に裕福な工学部の卒業生であるカール・シュミットの支援を得ました。[5]
シュミットはドイツのフルダ市でボッシュ 製品の卸売業者を営んでいたが、戦後ドイツで広く使用されていた非常用発電機の保守・修理で成功を収めていたエレクトロマシーネンバウ・フルダ有限会社という別の小さな会社も経営していた。[5]
プロトタイプ
1949年10月までに、新しいシャシーの開発が開始されました。フロントアクスルの設計で注目すべき点は、負のスクラブ半径の採用でした。[8]これは現在では運転安全性の大きな進歩として認識されており、滑りやすい路面や、車の両側の車輪にブレーキが均等にかからない場合に、本質的に安定する効果をもたらします。現在では前輪駆動車の大多数と後輪駆動車の約3分の1に搭載されていますが、フルダモービルは、この革新技術を搭載した世界初の車として知られています。[4]
スチール製の中央チューブフレームのシャーシには、前輪にスイングアクスルサスペンションが装備され、後輪はスイングアームに取り付けられていました。ブレーキは前輪にのみ装備され、ケーブルで操作されました。[9]コスト上の理由からショックアブソーバーは省略されたため、ボディを装着すると、プロトタイプは海上の船のように揺れ動きました。[b]プロトタイプには、198ccの空冷式ツェンダップオートバイエンジンが搭載されていました。[8] [9] [11] Das Autoのプロトタイプに関する矛盾したレポートでは、空冷式単気筒2ストローク250cc ILOエンジンが搭載されていると述べられています。[12]
黒と白に塗装されたクーペの車体は平らな側面で流線型だが重厚だった。[13]換気のために巻き戻すことのできる布張りのルーフ、[14]分割されたフロントガラス、開閉可能な窓が付いた2つのサイドドア[9]を備えていた。 [12]後部ヒンジのドアからの運転手と助手席のアクセスは制限されており、フロントホイールアーチがドア幅の半分を占めていた。[14]車体はフルダのライボルド社によって8日間で製作され、キャラバンの建築技術を基に金属板パネルを木枠に釘付けにした。[15]両側のドアの後ろには、エンジンに冷却空気を供給するための大きなレターボックス型の空気ダクトがあった。排気管の端は、尾翼近くの小さな円形の穴から出ていた。
「ノミ」というニックネームが付けられたこの試作車は、 1950年3月にフルダのローゼンモンターク・カーニバルの行列で、公式デビューを果たしたが、少々不吉な結果となった。空冷エンジン、重い車体、歩くような遅い行列のペースを考えると、途中で熱で故障するのは避けられなかったかもしれないが、[15]報道陣からは熱狂的に迎えられた。[16]この車は3000kmのテスト走行の後に廃棄された。[10]
より適したエンジンの探索は、ニュルンベルクのトライアンフ・ヴェルケからの軽蔑的な反応で、悪いスタートで始まった。[10]スティーブンソンは、ニーダーンハルの小さなベーカー＆ポーリング工場で、より協力的な供給元を見つけた。同社は1人用および2人用のチェーンソーを製造しており、既存のコンパクトな200ccエンジンを車に合うように改造する用意があった。[17]エンジンはすでにファン冷却式だったが、ベーカー＆ポーリングは容量を250cc近くまで増やした。フルダ工場は、プライマリーチェーンで駆動する、後進機能付きのハルト製3速ギアボックスを取り付け、エンジンに電動スターターを追加した。[8]
200ccのベイカー＆ポーリング製エンジンを搭載し、ロードスタータイプのボディを装備した2番目のプロトタイプは、1950年のクリスマス頃に製造されました。[9]この車はすぐに売れました。[17]
生産
1951年2月に量産が開始された。[10]この車は生産期間中に大幅な開発、改良、外観の変更を受けたが、広告や当時の出版物では一般的にフルダモービルまたはフルダモービルと呼ばれ、特定の指定モデル番号や接尾辞は付かなかった。主な例外は1953年から1955年の間であり、この時期にはタイプNと呼ばれる平らな側面バージョンの車と、より丸みを帯びたバージョンのタイプSが製造され、会社のパンフレットに同時に掲載された。
その後、社内の生産記録や個々の車両登録書類が採用され、現在ではほとんどの現代の参考書でより具体的なモデル指定を割り当てるために使用されていますが、決定的なものとして見なされるべきではありません。[2]
タイプN
1951年2月から6月の間に、少なくとも48台の車が製造された。[17]車体の木製フレームはAlexander Schleicher GmbH & Co.から供給されるようになったが、しばらくの間、外装パネルに使用される材料は車ごとに異なっていた。[10] [18]大多数は合成皮革で覆われた合板を使用していた。布製の車体は1920年代には一般的であり、戦後のドイツでは鋼板の不足と製造コストの低さと軽量さが相まって、旧式の外観や比較的低い耐久性などのより否定的な要因が一時的に相殺された。少なくとも1台のクーペはプロトタイプの全体的な形状を維持していたが、フロントガラスは1枚ガラスで、突出したヘッドライトはなかった。[9]しかし、一部の潜在的顧客はスタイリング、特に車の型破りな傾斜したフロントに嫌悪感を抱いていると感じられた。[19]彼らは、エンジンが後部にあるとしても、ボンネットのある車を望んでいた。また、運転中にフロントガラスが曇ると、運転者はフロントガラスに手が届きにくくなるという問題も経験した。これは、フロントガラスを曇り止めるファンやヒーターがなかったためである。[20]車体デザインの問題は、丸みを帯びたノーズを追加し、同時にフロントガラスを運転者に近づけて垂直にすることで解決された。工場では、この改良されたプロファイルは「Bosom-car」と呼ばれていた。[21]このデザインは1951年4月に初めて写真で公開され[22]、新しいスタイルの車は同月フランクフルトで開催されたIAAショーで公開された。 [23]
1952年1月のブリュッセルモーターショーで、「サクセス」という名の試作車が登場した。この車はベルギーで生産され、ドイツ製の200ccツインシリンダーエンジンを搭載する予定だった。外見上はフルダモービルN型ロードスターに非常によく似ていたが、生産には至らず、スタイリング以外にフルダモービルとの関連を示唆するものは今日まで何もない。[24] [25]
1951年6月から1952年9月の間に、少なくとも346台のフルダモービルが製造された。[26]最近の二次資料によると、この間ずっと、ベイカー＆ポーリングのエンジンの品質に問題があったという。ピストンがシリンダーヘッドに接触して騒音を発したり、もっとひどい場合は、クランクケースからバレルとヘッドが座席の後ろに飛び出したりした。[27]決定打となったのは、ベイカー＆ポーリングに再加工のために送り返された100台のエンジンが返却されたときだった。構造上の欠陥を完全に修正するのではなく、修正作業はシリンダーの下に追加のガスケットを取り付けるという内容だったが、これは恒久的またはプロフェッショナルな解決策からは程遠く、同時に車の全体的な性能に悪影響を及ぼした。最終的に100台のエンジンが発注され納品されたが、以前のバッチの満足のいく再加工が完了するまで支払いは保留された。ベイカー＆ポーリングはその間に倒産したと言われている。[20]より現代的な情報源によると、ベーカー＆ポーリング社は当時、スプリットシングルエンジンの生産ラインを拡大し、125ccのエクスプレス・ラデックス・バイクに使用し、ニーダーンハル工場で製造していた。[28]ベーカー＆ポーリング社はまた、360ccのフィヒテル＆ザックス・エンジンがフルダモービルに搭載されていると言及した『オート・モーター・ウント・シュポルト』誌の記事に異議を唱え、ベーカー＆ポーリング社製エンジンを搭載した車がスポーツで数々の成果を上げたことを指摘した。[29]問題が何であれ、1952年5月までに、360ccのフィヒテル＆ザックス・エンジンが搭載されていると報じられた。さらに、合板と布製の車体は、打ち出し加工されたアルミニウム板に置き換えられ、[30]車に非常に特徴的な外観を与え、「シルバー・フリー」というあだ名が付けられた。[31]
この時点からボディワークはより一貫性が増し、すべてのドアの縁は真っ直ぐになり、ワイパーはフロントガラスの下部に取り付けられ、各ドアの後ろには小さなレターボックス型のダクトが1つあり、セダンにはリアサイドウィンドウがあります。[32]生産は、実際の自動車工場というよりも、アマチュアの趣味であると今でも言われています。[30]ハンマーで叩かれた塗装されていないアルミニウム仕上げに加えて、追加料金で塗装された滑らかなアルミニウムスキンを備えた車も生産されました。[8] [33]
身体障害者用に改造されたバージョンは、1952年7月にミュンヘンで行われた傷病者用車両の展示会で披露された。 [34]同じ頃、傷病兵の退役軍人ヴェルナー・リッターブッシュは、フルダモービルでカッセルのオーバーツヴェーレンからラップランドまで約9,000km（5,592マイル）の往復旅行を行った。[35] この車のもう一つの注目すべき成果は、翌年の8月に達成された。フルダモービル社の代表で、元チェコのレーシングドライバー、ゲオルグ・クレメルは、グロースグロックナー、プレッケン、そして最後にカッチベルクヘーエアルプスの峠を含む、ヨーロッパで最も険しい道路のいくつかをノンストップで横断した。最後の峠には、2km、32%の上り坂が含まれていた。[36]
フィヒテル＆ザックスの360ccエンジンの問題点は、その排気量でした。当時のドイツの運転免許規則では、クラスIV免許の所有者は、250ccまでのエンジンを搭載した車両しか運転できませんでした。[37]この状況は、フィヒテル＆ザックスが、成功したSM51 - 150ccエンジンのより大きな代替品を市場に投入し、バレルとピストンを大きくして排気量を175ccに増やしたことで解決しました。[38]同年3月のフランクフルトモーターショーでは、このエンジンが360ccモデルの代替として利用可能になると発表されました。この車には、フロントバンパーが取り付けられたというもう1つの重要な変更もありました。[39]
タイプNボディの車の生産は1954年8月に終了したと思われるが[c]、ほとんどの資料では1955年8月としている。[40]
種類
1953年10月、フランクフルトで開催されたIFMA（国際自転車・オートバイ博覧会）で、完全にデザインを一新したフルダモービルが公式デビューを果たした。[41] 最近の資料によると、プロトタイプは1953年7月に公開されており、[42] [43]当時デュッセルドルフで開催された大合理化博覧会での展示だった可能性があり、フルダモービルの製造業者は国民の自動車化への貢献により金メダルを授与されていた。[31] [44]新しいスタイルの車体は、ポルシェ の弟分に似ていると言う人もいれば、[45] [43]ウォルト・ディズニーのブタのように見えると言う人もいる。[46]丸みを帯び、より流線型に近づいた形状は、1949年にフルダモービルのオリジナルプロトタイプのボディの設計と構築にも大きく貢献したノルベルト・スティーブンソンとコーチビルダーのヴィルヘルム・レーネバッハによって設計されました。2人は10日間で新しいデザインの木材と石膏のモデルを作成しました。ボディはVDMメタルズによって熱成形されたアルミニウムシートを使用してセクションごとに製造され、その後溶接されました。[43] [42]ボディはタイプNよりも幅広で、レバーを引くとシートを折りたたむことができ、内部に2人用の平らな就寝用プラットフォームが形成されました。[41]エンジン上部の荷物スペースには、上部に非常に小さな窓がある簡素なテールゲートを介して後部からアクセスできるようになりました。[33]最終的なタイプNとは異なり、この時点でタイプSにはバンパーがありませんでしたが、その下には360ccのザックスエンジンと3つの車輪があり、基本的に変更されていませんでした。[41]
タイプSが発売されたとされる1953年10月から1954年3月までの5か月間に、[42]いくつかの変更が行われた。大きな問題は、ボディの構造的強度が向上したことで、エンジンの振動と共鳴し、エンジンの騒音が過度に増幅されることが判明した。この問題は、ゴム製のマウントでエンジンをメインシャーシから分離し、エンジンとドライブトレインを水平ピボットに吊り下げ、多くのモータースクーターと同様にサスペンションでメインシャーシにリンクすることで対処した。[47]これは確かに騒音の問題の一部を軽減するのに役立ったが、ハンドリングが犠牲になり、新しいボディの大幅な追加重量によって悪化し、著しく悪化した。この問題は、ドライブトレインをシャーシにパナールロッドでリンクすることで対処されたが、これでは部分的にしか問題が解決されなかった。[42] [43]
タイプSが1954年3月に発売されたかどうかは疑わしい。[48]このタイプの車はフルダの工場で3台しか生産されなかったと言われている。[49] [47]フルダモービルは今やエレクトロマシーネンバウ・フルダの最大の収入源となり、[50]タイプNはしばらくの間生産され続けた。 [40] [51]工場には多数の車の部品が保管されていた。[50] [44]生産台数は1953年の週4台から[41]約8台に倍増していたが、需要は依然として伸びており、それ以上の増加には外部のパートナーが必要だった。[52]
Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH
ファールツォイクバウ（NWF）社は1946年に設立され、バス、救急車、郵便車などさまざまな車両の特殊な車体を製造し、はるかに規模の大きいクラウス・マッファイ社と共同で事業を展開していた。NWFの工場は道路/鉄道バスであるシーネン通りオムニバスの試作車シリーズに取り組んでいたが、このタイプのバスの需要が予想を下回ると、余剰生産能力が残された。[53]同じ時期に、マイクロカーに対する国際的な関心が急速に高まり、メッサーシュミットやハンス・グラスなどの既存企業から本格的な投資を引き付け始めていた。[54]フルダモービルはすでに定評のある製品だったが、工場には生産量をこれ以上増やす余力がほとんどなかったため、エレクトロマシーネンバウ・フルダとNWFの間でライセンス契約を結ぶことは双方にとって有益であると思われた。[55] NWFは1954年7月に量産を開始し、月産1000台を予定していた。[56]
NWF が新モデルの主要部分を製造する契約は、カール・シュミットとノーバート・スティーブンソンの決裂点となったようだ。[57] 1954 年初頭、スティーブンソンは別の三輪プロトタイプ、175 cc のザックスエンジンを 1 つの前輪に載せたロードスター、背中合わせのベンチシート 2 つ、タイプ N に似たシンプルなアルミ削り出しボディの実験を行っていた。このデザインは、エレクトロマシーネンバウ・フルダには「プログラムに複数のモデルを入れる余裕はない」と感じたカール・シュミットによって却下された。[d]スティーブンソンはまた、以前から低賃金について不満を漏らしていたが[57]、それでも同社は多くの競合他社よりも財政的に健全であった。[58] 1954 年春、起業家のロマヌス・ミュシングからアプローチを受けたスティーブンソンは、ペンギン (自動車) の再設計に取り組むチームを指揮するという多額の委託をすぐに受け入れた。[59] [55]
NWFは当時ドイツで2番目に大きなコーチビルディング会社であり[60] 、フルダモービルで生産の多様化を図り、ローネの工場で生産の大部分を占めるほどに生産を多様化しようとしていた。ローネの工場は1955年に開設される予定で、そこで1000人もの労働者を雇用したいと望んでいた。[61] NWFの技術者は、発売前にタイプSにいくつかの変更を加えた。ノーズに新しい長方形のバッジが付けられ、フロントとリアのバンパーが取り付けられ、ドアの周りに雨どいが追加され、シングルリアウィンドウ（分割リアウィンドウのVW [ 62 ]で使用されている2つのうちの1つと同じ）が、拡大されたテールゲートの上ではなく、中に取り付けられました。おそらく最も重要なのは、360ccのザックスエンジンを3速の200cc Iloモーターに交換したことです。[55]
容量が減少したにもかかわらず、出力[55]はザックス360ccエンジンと同一であり、同時に前述の容量関連の運転免許証の問題を解決し、タイプNで使用された175ccザックスエンジンよりも強力なモーターを搭載しました。しかし、トルクの数値は360ccモーターよりも大幅に低く、スティーブンソンはこれが車の登坂能力を大幅に低下させると指摘しました。[58]
NWFはドイツ国内だけでなく世界中に自動車を供給する計画だった。フルダ工場は360ccの自動車を限定的に生産し続け、主にスイスやベネルクス諸国に供給したが[63]、最終的には200ccバージョンのみが販売された。[64]この車の2つのバージョンは、報道ではフルダモービルS 360 [65]とフルダモービルNWF 200と呼ばれていた。[66]
この時点では、フルダモービルの正規ディーラーや流通ネットワークは存在しなかった。[52]営業担当者の募集は、 NWFでの生産が開始されたと言われている7月末に[67]に掲載された。1954年末にNWFでの製造は「フォードからの緊急注文に対応するため」に停止されたが、その間もフルダでの生産が要件を満たし、車の需要は続いたと言われている。[55] 1955年4月にローネの工場が開設された。[61]
フルダモービルのこれまでの販売実績から判断すると、NWF による生産量の大幅な増加はいくぶん夢想的だったように思えるかもしれないが、1954 年末までにフルダモービル NWF 200 の新規登録台数は 673 台に達し、さらに 360cc フルダ製車が 327 台登録された。これらの数字は前年に比べて非常に印象的であったが、メッサーシュミットは同時期に 3700 台以上を販売しており[68]、月間 1000 台の生産・販売に向けて順調に進んでいた。マイクロカーの市場は依然として成長しているように見えたが、1954 年 10 月、はるかに国際的なプレゼンスを確立していた BMW がイセッタの大量生産を開始し、メッサーシュミットとイセッタはどちらもフルダモービルよりも安価で、高速で、パワーが優れているというニュースが流れた[69]ため、フルダモービルの需要は低迷した。[58]
ローネ工場が開設されてから数か月後、NWFは深刻な困難に直面した。販売台数が生産に追いつかず、ライセンス料の支払いを節約するため、すぐに在庫車がフルダに売り戻された。[57] 1955年9月までに生産は停止した。 [70]すぐに資金繰りが問題となり[71] 、Nordwestdeutscher Fahrzeugbauは破産に追い込まれた。[72]
フルダモービルS4
NWFが生産した200cc車の販売と流通に苦戦する一方で、フルダ工場は以前とほぼ同じように生産を続けていたようで、1954年9月頃にタイプNの生産はタイプSに取って代わられ[54]、フルダで生産されたタイプS車にはすべて360ccのザックスエンジンが搭載された。 [64]アドラー＆ロイドのエンジンでの実験が失敗に終わった後、おそらく1955年の初めに200ccのザックスエンジンが採用され[73]、その後すぐに360ccバージョンの量産は中止されたと思われる。ライセンス料の代わりにNWFの車がフルダ工場に送り返されたこともあり[57]、1955年の生産日については曖昧さが残り、Auto motor und sport誌は同年2月[74]と6月[ 75]の自動車価格表に4つの異なるバージョン（N 200 - 2200 DM、N 360 - 2200 DM、S 200 - 2780 DM、S 360 - 2990 DM）を同時に掲載している。 1955年9月にはこの曖昧さがなくなり、フルダモービルS4という1つのモデルに置き換えられた。[76]
この開発で最も重要な変更点は、後輪を2つ装備したことです。[77]デファレンシャルなしで、非常に狭いトレッドで装備された後輪は、ハンドリングを大幅に改善しました。 [78]また、後輪を収容するために車体がわずかに長くなりました。その他の変更点としては、テールゲートのリアウィンドウが大きくなったこと、ファイナルドライブチェーンがオイルバスに収納されたこと、[79]ノーズ中央と車体側面に装飾的なトリムストリップが取り付けられたこと、フロントガラスのワイパーがフロントガラスの下ではなく上に再配置されたことなどがあります。[80]
工場の広告にはS4というサフィックスが付いており、オプションのサンルーフが装着された車が表示されている。三輪バージョンは、三輪車の低い税率を利用し続けるために、リクエストに応じて利用可能であったと言われている[81]が、この措置は1956年5月にドイツで不要になった。法律が改正され、隣接する2つの後輪の間隔がタイヤ幅未満である車両には、三輪車と同じ税制上の優遇措置が与えられるようになったためである。[82] 1956年に[48] 、アルミニウムボディのタイプSのロードスターバージョンが製造され、後にモデル番号S5が与えられた。[83]注文可能と言われていたが[84]、 1台のみが製造されたと考えられている。[83]
1955年末、カール・シュミットとツェンダップの社長フリッツ・ノイマイヤーの間でライセンス生産契約が締結された。[85]自社製エンジンの搭載を含む改造はツェンダップで行われると予想されていたが、[78]フルダでも予備的な変更が行われた。[86]シャーシは再設計され[80] 、コスト削減のためフロントサスペンションが簡素化されたが、これにより負のスクラブ半径が失われ[85]、リアハッチはより大きな固定窓に置き換えられた。2台のサンプル車が詳細な検査のためにツェンダップに送られたが[78] 、ツェンダップのプロジェクトは1956年初頭に中止された。[87]
フルダでの自動車生産はビジネスというよりは趣味に近いもので、毎月数台生産された車は完成する前に忠実な顧客に販売された。1957年に雑誌がロードスターの写真を撮ったとき、シュミットはそれを掲載すべきではない、さもないと人々がそのバージョンも注文するかもしれない、と答えた。[88]ツェンダップのためにフルダモービルに施された改造は量産車にも引き継がれ、改良された車は1956年10月のIFMAショーで一般に公開され、ツートンカラーの塗装も初めて提供された。[84]このバージョンはその後S-6と呼ばれるようになった。[89]
TL400
同じく1956年後半には、小型の4輪フルダモービル・トラックが開発された。TL400として知られ、ロイド400エンジンを使用し、フルダモービルの走行装置をベースにしていた。[90]需要に応じて生産されたようで、宣伝されることはなく、ごく少数が製造され、現存することが知られているのは1台のみ（1962年製）である。[91]一部の情報源によると、これが唯一生産された例である可能性がある。[92] トラックの重量は900kg（1,984ポンド）、積載量は460kg（1,014ポンド）。最高速度は40mph（64km/h）であった。[93]
ファイバーグラスボディ
1957年の初め、フルダモービル用の新しい軽量グラスファイバー製ボディの開発作業が開始された。エレクトロマシーネンバウ・フルダの新しい主任デザイナー、アドルフ・サンダーによって設計されたこのバージョンはS7として知られるようになり、新しいスタイルのボディは1957年3月のスウェーデンのオートバイショーでライセンス生産されたフラムキングフルダとして初めて公開された。[94]ドイツでのデビューは、その年の後半、 9月のフランクフルトモーターショーであった。S7は以前の車よりも長くて背が高く、窓が大きく、ラインが滑らかで、約55kgの軽量化により加速と燃費が大幅に向上した。[95]下部に木製のフレームが必要なくなったため、このモデルの車体は大量生産がはるかに簡単になり、他の国でライセンス生産を引き付けるのに最も成功したタイプになりました。ライセンス生産のほとんどはフルダ工場と比較すると非常に短命でしたが、生産台数は最終的にフルダ工場よりもはるかに多くなりました。
生産期間中、細部に細かい変更が加えられたが、最も重要な変更は、1965年にフィヒテル・アンド・ザックスが200ccエンジンの生産を中止したときに行われた。幸運なことに、これはハインケル・カビネ・バブルカーの開発であるイギリス製のトロイアン200の生産終了と同時期であり、これによりハインケルのエンジンをほとんど変更せずにフルダモービルに使用することができた。[96]
ライセンス生産
カール・シュミットは、フルダモービルのライセンス生産を、その車の寿命を通じて世界中のさまざまな国のさまざまな代理店に販売しようと何度も試みました。これらの取り決めの大部分の詳細は少なく、完全な製造権のライセンスから、フルダ工場から輸出される完全なノックダウンキットの供給までさまざまです。現地生産の開発前および開発がない状態で、フルダから将来のライセンシーに完全なフルダモービルが直接輸出されることで、状況がさらに混乱することがよくあります。
このような取り決めのもとで生産された車は、チリ、イギリス、トルコではノーベル、[ 97] 、アルゼンチンではバンビ、オランダではバンビーノ、スウェーデンではフラム・キング・フルダ（通常はFKFと略され、後にキングに短縮）、ギリシャではアッティカやアルタA200 、 [94] 、インドではハンス・ヴァハールなど、様々な名前で販売された。また、南アフリカでは元のドイツ名で製造され、その後ジンバブエ、ローデシアでも製造された（ニュース記事の写真を参照）。クーペをベースにした「スポーティ」と呼ばれるピックアップバージョンもアルゼンチンで販売された。[98]
モデルの概要
[99]記載されている場合を除き
参照
参考文献
注記
- ^ Zusätzlich ins Programm nahm Nobel eine offene Version des Fuldamobiles, für das er die phantasievolle Bezeichnung 「バブルカー」 erfand。[3]
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- ^ ab ほとんどの情報源ではタイプNの生産終了は1955年8月としているが、1954年8月の方がはるかに論理的であり、同時代の情報源によって裏付けられている。「das alte Modell wird nicht mehr gebaut」（旧モデルはもう製造されていない）[54]
- ^ 「Mehrere Modelle im Programm, das können wir uns nicht leisten」 (シュミット) [58]
- ^ ほとんどの資料では鋼板と記載されているが、シャーマーは叩いたアルミニウム板と記載している。[15]
- ^ ロゼレンは54ページでこのプロトタイプについて論じているが、データ表からは省略されている[10]
- ^ ローゼレンはこの車にはドアがなく、ノーズが小さいと述べている。[10]ティッセン・ボルネミッサは、この車には両側にドアがあると述べた。[9]
- ^ ローゼレンはホイールベースが1500mmから1000mmになったと述べており、[10]ティッセン・ボルネミッサはホイールベースが1000mmから1500mmに増加したと述べている。[9]
引用
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- ティッセン＝ボルネミッサ、ハンス＝ピーター男爵 (1996)、Europäische Kleinwagen 1956 - 1965 (ドイツ語)、マインツ: Rabenstein-Verlag、ISBN 3929712032
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのフルダモービル車両に関連するメディア- 「 Fuldamobil.de」。Fuldamobil.de （ドイツ語）。2018年3月27日。2016年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- Elektromaschinenbau Fulda GmbH の子孫である FEGA & Schmitt の公式ウェブサイト(ドイツ語)