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2004 年航空旅客権利規則[ 1 ] [ 2 ] (規則 (EC) No 261/2004) は、搭乗拒否、フライトのキャンセル、または長時間のフライト遅延が発生した場合の乗客への補償と支援に関する共通ルールを定めるEU 法の規則です。この規則では、少なくとも 3 時間以上の遅延[ 4 ] 、キャンセル、またはオーバーブッキングによる搭乗拒否の場合、飛行距離に応じて250 ユーロから 600 ユーロの補償を要求しています[ 3 ]。3 時間未満の遅延は、遅延が異常ではないと分類された場合でも、いかなる種類の補償も受ける権利はありません。航空会社は、適切な場合には軽食と宿泊施設を提供しなければなりません。欧州連合司法裁判所は、旅客の権利を厳格に解釈しており、航空会社が契約違反の義務を回避するための例外は事実上ありません。
この規則は規則（EEC）第295/91号を廃止し、2005年2月17日に発効した。
この規則はすべての乗客に適用されます。
その人が：
または
ない限り
ヘリコプターの飛行、固定翼機以外の航空機による飛行、ジブラルタル空港からの飛行には適用されません。[ 4 ]スイス、アイスランド、ノルウェーはEU加盟国ではありませんが、二国間協定に基づき、これらの国との間の飛行には加盟国であるかのように規制が適用されます。[ 5 ]
航空会社は、乗客の搭乗を強制的に拒否する前に、まず、航空会社とボランティアの間で合意された何らかの特典と引き換えに、予約を放棄してくれるボランティアを募る必要がある。こうした交渉の有無にかかわらず、ボランティアは払い戻しまたは代替便の手配を受ける権利も有する。
ボランティアが不足した場合、航空会社は乗客の搭乗を強制的に拒否する可能性がある。搭乗を拒否されたすべての乗客には、3種類の補償と支援すべてが提供されなければならない。[ 6 ]
乗客が健康、安全、保安上の理由、または書類不備を理由に搭乗を拒否された場合、乗客は補償や援助を受ける権利がない場合があります。[ 7 ]
フライトがキャンセルされた場合、乗客は自動的に以下の選択肢を選ぶ権利があります。
航空券の払い戻しは、未使用のフライト料金に加え、キャンセルにより既に搭乗済みのフライトが無意味になった場合は、そのフライト料金も加算されます。該当する場合、乗客は下記に記載されている軽食、通信、宿泊サービスを受ける権利もあります。同じ目的地に就航する別の空港への経路変更の場合、航空会社は元の空港または乗客と合意した近隣の目的地までの交通費を負担しなければなりません。これらの選択肢、および軽食等を受ける権利は、状況が異常であるか否かにかかわらず、すべてのキャンセルに適用されます。
「最も早い機会」とは、航空会社が別の航空会社への乗り継ぎを承認することを意味するのかどうかは不明である。
航空会社は、以下のいずれかの条件に該当しない限り、下記に定める現金による補償を支払う義務を負う。
航空会社は乗客に代替交通手段の説明も提供しなければならない。[ 10 ]
補償を受ける権利の要件と具体的な金額は飛行距離によって決まり、関連距離は大圏航路方式に基づいて決定されます。規則では、飛行を3つのタイプに分類しています。
注：この記事の残りの部分では、タイプ1、2、3は上記のしきい値を指すために使用されます。
到着予定時刻の遅延が以下の時間を超える場合、乗客は軽食と通信を受ける権利があります。[ 11 ] [ 12 ]
さらに、フライトが当初の予定出発時刻の翌日に出発すると予想される場合、乗客は宿泊施設を受ける権利があります。[ 13 ]
フライトが5時間遅延した場合、乗客は旅行を中止し、未使用のチケットの払い戻しを受ける権利も有します。また、フライトが当初の旅行計画に何の役にも立たなくなった場合は、既に使用したチケットの払い戻し、および該当する場合は、可能な限り早く元の出発地に戻るフライトを要求することもできます。[ 14 ]
フライトの遅延は、予定到着時刻に基づいています。これは、飛行機のドアが開いた時点であり、着陸した時点ではありません。[ 15 ]
規則の条文には明記されていないものの、一連の裁判で、到着が3時間以上遅れた場合、遅延が特別な事情によるものでない限り、乗客は現金による補償を受ける権利があるというルールが確立された。軽食、通信、宿泊の権利とは異なり、この3時間の基準は飛行距離に応じて変動するものではない。[ 16 ]
2017年10月、EU控訴裁判所は、最終目的地も総遅延時間に含める必要があるという英国民間航空局（CAA）の解釈を確認しました。これは、乗客がEU域外での乗り継ぎに間に合わず、上記の時間よりも長い遅延が発生した場合、EUを出発する便の遅延が上記の時間よりも短かったとしても、EUを出発する際の遅延だけでなく、総遅延時間が使用されることを意味します。[ 17 ]
航空会社が乗客への支払いまたは何らかの支援を行う必要があるケースは、大きく分けて3つのカテゴリーに分類されます。それは、遅延、フライトの変更・キャンセル、または搭乗拒否の場合です。
補償の要件が満たされた場合、規則（EC）No 261/2004の第7条は、運航運送業者に各乗客に対して以下の金額の一括払いを提供する義務を課しています。[ 18 ] [ 19 ]
欠航または搭乗拒否により乗客が経路変更された場合、乗客の実際の到着時刻が当初予約したフライトの予定到着時刻よりタイプ1/2/3/4時間超過した場合は、上記の金額が支払われます。ただし、経路変更による到着時刻の超過がこれらの閾値未満である場合は、指定された金額の半分が補償として支払われます。[ 21 ]
上記の現金支払いは、旅行者の不便を補償するためのものであり、未使用の航空券、無駄になった旅行、追加の交通費、食事、宿泊費に対する払い戻しに代わるものではなく、またその一部を構成するものでもありません。
第5条第3項によれば、航空会社は、あらゆる合理的な予防措置を講じたとしても回避できなかった異常事態の場合には、現金による補償を提供する義務を負わない。[ 22 ]
乗客の選択により、経路変更または払い戻しのいずれかが、以下の3つの払い戻し方法のいずれかとなります。
乗客の目的地が複数の空港を有する都市の空港であり、経路変更の結果、乗客がそれらの空港のうちの別の空港に運ばれる場合、航空会社は乗客を当初予定していた空港、または合意された近隣の目的地まで輸送するための費用も負担しなければならない。
乗客が援助を受ける権利を得た場合、無料で援助が提供されなければならない。
遅延が発生した場合、航空会社は、これらの権利を提供することでフライトがさらに遅延する可能性があると判断した場合、これらの権利を取り消したり、無効にしたりすることがあります。
乗客が購入した航空券のクラスよりも上位のクラスに振り替えられた場合、航空会社は追加料金を請求してはならない。
乗客が購入したチケットのクラスよりも低いクラスに配置された場合、航空会社はタイプ 1/2/3 のフライトのチケット料金の 30/50/75% を払い戻しなければなりません。この条件の目的上、フランス海外県へのフライトは欧州連合内とはみなされません。デュッセルドルフ地方裁判所が付託した 2016 年の欧州司法裁判所の Mennens 対 Emirates 事件では、チケットが複数のフライトをカバーし、各フライトの料金を個別に割り当てていない場合、払い戻しの割合は、影響を受けたフライトの距離を乗客が旅行する権利のある総距離で割った値に基づいて計算されるべきであると判決されました。購入したチケットのクラスに依存しない税金と料金は計算から除外できます。[ 23 ] [ 24 ]
本規定に基づき支払われる払い戻しおよび補償金は、現金、電子送金、銀行手形、または小切手で支払われる場合があります。乗客の署名による同意があれば、旅行券またはその他のサービスで支払われる場合もあります。
航空会社はチェックインカウンターに以下の内容を記載した掲示物を掲示する義務がある。
さらに、航空会社がフライトをキャンセルした場合、乗客の搭乗を拒否した場合、またはフライトに2時間以上の遅延が生じた場合、航空会社は影響を受けた各乗客に対し、当該規則に基づく権利と、当該規則の執行を担当する国内機関の連絡先を記載した書面による通知を提供する義務がある。
2008年12月22日のWallentin-Hermann対Alitalia—Linee Aeree Italiane SpA事件（事件番号C-549/07）[ 25 ]において、ルクセンブルクの欧州司法裁判所は、キャンセルに関する規則第5条、特に第3項の解釈について判決を下した。第3項には次のように規定されている。
運航航空会社は、あらゆる合理的な措置を講じたとしても回避できなかった異常な状況によって欠航が生じたことを証明できる場合、第7条に従って補償金を支払う義務を負わない。
裁判所は、航空機整備中の技術的な問題は、航空会社が欠航便の乗客への補償を免れることを可能にする「例外的な状況」には当たらないというウォレンティン＝ヘルマンの主張に同意した。したがって、この判決は、航空会社が「技術的または例外的な状況」を軽率に解釈して乗客を搾取することを可能にしていた抜け穴を塞ぎ、さらにこの表現を明確にし、その悪用を制限した。裁判所による「技術的および／または例外的な状況」の定義は、今や確固たるものとなっている。いかなる航空会社も、欠航の原因となったとされる機械的問題が「実際の制御範囲外」であったことを証明しなければならない、と裁判所は声明で断言した。欧州司法裁判所第4法廷は判決において、次のように述べた。
2004年の規則では「異常な状況」は定義されていませんでしたが、第5条(3)は、前文の序文1および2に示されている消費者保護の原則からの逸脱を構成しており、フライトのキャンセルは乗客に深刻な不便をもたらすため、このフレーズは狭義に解釈されるべきでした。
しかしながら、「航空運送事業者の実際の支配」の範囲内にあるものと範囲外にあるものを定義する概念が具体的に何を指すのかは明確ではなく、多くのEU加盟国で訴訟の対象となっている。
さらに、 Sturgeon v Condorおよび Bock v Air France (C-402/07 および C-432/07) [ 26 ]の併合事件において、欧州司法裁判所第 4 法廷は 2009 年 11 月 19 日に、規則に遅延に対する乗客への補償に関する明示的な規定はないものの、航空会社が「異常な状況」の抗弁を主張できない限り、乗客は 3 時間を超える遅延に対して第 7 条に規定されている補償を受ける権利があるとの判決を下した。
「規則EC 261/2004の第5条、第6条、第7条は、フライトが遅延した乗客は、補償を受ける権利の適用に関して、フライトがキャンセルされた乗客として扱われる可能性があり、したがって、フライトの遅延により3時間以上の時間の損失を被った場合、すなわち、航空会社が当初予定していた到着時刻から3時間以上遅れて最終目的地に到着した場合、規則第7条に定められた補償を受ける権利を行使できることを意味すると解釈されなければならない。」[ 26 ]
第4法廷はまた、「異常事態」の定義には航空機内の技術的欠陥は含まれず、したがって航空会社は、規則に基づく正当な請求に対する抗弁として航空機内の技術的欠陥に依拠することはできないと裁定した。ただし、「その問題が、その性質または起源から、当該航空会社の通常の活動の遂行に内在するものではなく、かつ航空会社の実際の制御を超えている事象に起因する場合を除く」。[ 27 ]さまざまな乗客権利団体がこの事例を報告し、3時間以上の遅延が発生した場合は航空会社に対して請求を行うよう乗客に促した。[ 28 ]
スタージョン判決は、2012年10月23日のネルソン対ドイツ・ルフトハンザ航空AGおよびR（TUIトラベル、ブリティッシュ・エアウェイズ、イージージェット、IATA）対民間航空局の判決で再確認された。[ 29 ]
デニス・マクドナフ対ライアンエアー社（C-12/11）の訴訟において、欧州司法裁判所第3法廷は、2010年にアイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山が噴火し、その後火山灰雲が発生して欧州の航空交通の大部分が停止したような自然災害は、航空会社が賠償金を支払う義務を免除される「異常事態」に該当するが、航空会社が乗客の安全確保義務を免除される「超異常事態」というカテゴリーは存在しないとの判決を下した。同裁判所の判決によれば、航空会社は欧州の空域が1週間閉鎖された間も、規則第5条および第8条に基づき乗客に対する安全確保義務を負い続け、この義務には時間的または金銭的な制限はない。[ 30 ]
Jet2対Huzarの訴訟において、英国控訴裁判所は2014年6月11日に「部品の故障や一般的な摩耗など、飛行の中断を引き起こす通常の技術的問題は「異常な状況」とはみなされない」との判決を下した。[ 31 ]したがって、出発前の定期整備チェック中に発見された一般的な技術的欠陥は、一般的に「異常な状況」とはみなされない。
2014年9月4日、 Germanwings GmbH対Ronny Henning 事件（C-452/13）[ 32 ]において、欧州司法裁判所第9法廷は次のように判決を下した。
フライトの乗客が受けた遅延時間を決定するために用いられる「到着時刻」という概念は、航空機の少なくとも1つのドアが開かれた時刻を指し、その時点で乗客は航空機から降りることが許可されるという前提に基づいている。
ジャーマンウィングスは当初、飛行機が着陸した時点で遅延時間は2時間58分だったとして、乗客への補償金の支払いを拒否した。[ 33 ]
2015年9月、欧州連合司法裁判所は、事件C-257/14に関して、次のように判決を下した。 [ 34 ]
航空便の安全に影響を与える行為、または破壊行為やテロ行為は、航空会社が賠償金を支払う義務を免除する理由となる場合がある。
SASのパイロットは、賃金交渉が決裂した後、2019年4月にストライキを行った。ロイターは、1,200便以上が欠航になったと報じた。SASは、ストライキは制御不能であると主張し、影響を受けた乗客への補償を一貫して拒否した。技術的には、SASは異常事態（規則（EC）No 261/2004第5条第3項）を主張した。「欧州司法裁判所[ 35 ]はこの主張を迅速に却下した。ストライキは「航空会社の活動の通常の管理の範囲内」であり、「雇用主はある程度、事態を制御する」。しかし、これは第三者の職員によるストライキ（例えば、航空管制官のストライキ）には適用されない。」[ 36 ]結論として、航空会社の職員によるストライキによりフライトが中断された場合、乗客は補償を受ける権利がある。
TAPポルトガルに対する共同訴訟C-156/22からC-158/22において、欧州司法裁判所は、運航予定のパイロットの死亡は、従業員の不在が「当該航空会社の通常の活動に内在する事象を構成する」ため、異常事態とはみなされないとの判決を下した。[ 2 ]
航空会社に直接請求することの一般的な困難さから、「勝訴した場合のみ報酬が発生する」という成功報酬制で運営されるオンライン仲介業者が台頭してきた。これらの業者はすべて、必要に応じて裁判を起こすことを含め、航空会社に対する請求手続きを支援している。[ 37 ]
これに対し、航空会社は、こうした仲介業者が航空業界にさらなるコストを課し、その結果、運賃の値上げという形で乗客にその追加コストを転嫁していると繰り返し批判してきた。例えば、近年のEU 261条に基づく請求の増加による圧力の増大に対応するため、ライアンエアーは2011年に、追加コストを補填するためにチケット1枚あたり2.00ユーロの追加料金を導入した。[ 38 ] 2013年には、この料金を2.50ユーロに引き上げた。[ 39 ]
英国政府は、ブレグジットの準備として、2018年にも「大廃止法案白書」の中で、直接適用可能なEU法を英国法に転換すると発表した。[ 40 ] [ 41 ]その結果、 2020年12月30日に発効した2018年欧州連合（離脱）法は、離脱前に英国で適用されていた規則（EC）No 261/2004などの欧州法規を維持した。その結果、航空旅客権利規則は移行期間終了前に英国国内法に移植された。したがって、規則（EC）No 261/2004自体は2021年1月1日以降、英国を出発するフライトには適用されなくなったが、[ 42 ]英国法におけるその新たな同等の規則（「UK261」）は、英国の航空会社および欧州に本社を置かないその他の航空会社を、これらの路線で同様の規定の対象とする。[ 43 ]具体的には、UK 261は英国の航空会社が運航するすべてのフライト、すべての国内線、および英国を出発するフライトに適用されます。EU 261の英国版であるため、フライトの中断やそれに伴う乗客の権利など、基本的に同じ問題をカバーしています。[ 44 ]
現在、UK 261が施行されているため、場合によっては乗客は両方の規制によって保護される一方、他の場合には一方の規制のみが適用される可能性があります。たとえば、英国の航空会社がEUの空港から第三国へ運航するフライトはEU 261とUK 261の両方の対象となりますが、第三国の航空会社が英国から運航するフライトはUK 261のみの対象となります。[ 45 ]
しかし、廃止法案には、この規制は「英国の立法者が別の決定を下すまで」引き続き適用されると明記されている。事実上、これにより英国議会は後日、この規制を改正したり、英国法から完全に削除したりすることができるが、EU航空会社によるEUへのフライトは、いずれにせよ元の規制の対象となる。同様に、2018年欧州連合（離脱）法により、2020年末までのECJの管轄権が英国の判例法に移行したが、英国の裁判所は、国内裁判官による以前の決定の扱いを導いたのと同じ原則に基づいて、これらの以前の判決から逸脱することができた。[ 43 ]
2013年に欧州委員会は、規制に対するいくつかの改正案を提示したが、[ 46 ] 2021年現在、それらはまだ採択されていない。
欧州委員会は2013年に規則（EC）第261/2004号の改正案を初めて提案しましたが、交渉は数年間停滞していました。しかし、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックとEU加盟国における法制度の分断化の進行を受け、2024年から2025年にかけて規則の近代化に向けた機運が再び高まりました。改正案は2025年6月5日に欧州委員会で正式に採択され、その後、2025年6月17日に欧州議会で審議されました。さらなる審議と採決は2025年9月に予定されています。
理事会にとって、改訂された枠組みは「航空旅客に対するよりシンプルで明確な規則を確立するとともに、旅客に対する高いレベルの保護と、EU域内市場における航空部門の接続性と公平な競争条件の維持との間でより良いバランスを取ることを目指している」[ 48 ] 。
しかし、提案された変更案は、特に乗客の権利擁護団体[ 49 ]や一部の議会グループ[ 50 ]から、大きな論争と批判を巻き起こしている。批判者たちは、この法案は乗客への補償条件をより厳しくし、既存の権利を弱体化させると主張している。提案された規制と現行規制の主な違いは以下のとおりである。
提案されている改革案には、「異常事態」の定義を明確化することで法的不確実性を軽減したり、乗り継ぎ便の保護を強化したり、運航障害発生時の消費者の情報へのアクセスを改善したりするなど、いくつかの改善点が含まれている一方で、主要な乗客の権利を著しく弱体化させるとして批判もされている。乗客擁護団体によると、この変更により、現行の規制の下で補償を受ける資格のある乗客の最大 60% が対象外となる可能性があるという。[ 52 ]改革案は、運航障害に対する補償手続きを簡素化することを目的としているが、批判者は、乗客からバランスが崩れ、結果として遅延の許容範囲が長くなり、補償金の支払いが減る可能性があると主張している。[ 53 ]