税金の馬力

課税馬力または課税馬力は、英国、ベルギー、ドイツ、フランス、イタリアなどの一部のヨーロッパ諸国で自動車の課税率を計算するために使用された初期のシステムです。イリノイ州などの米国の一部の州では、課税馬力に基づいて乗用車のナンバープレートの購入および更新料を課していました。課税馬力の評価は、実際のエンジン出力からではなく、シリンダー寸法に基づく数式によって計算されました。20 世紀初頭、課税馬力は実出力にかなり近かったのですが、内燃機関が発達するにつれて、実出力は名目上の課税出力の 10 倍以上になりました。

RAC馬力定格と呼ばれるものは、1910年に英国政府の招待を受けてRACによって考案されました。 ^{[1] [異論あり–議論中]}計算式は次のとおりです。

${\displaystyle {\frac {D\times D\times n}{2.5}}}$

どこ：

${\displaystyle D}$シリンダーの直径（または内径）をインチで表​​したもの。

${\displaystyle n}$気筒数^[2]

この式は、ピストンの総表面積 (つまり、「ボア」のみ) から計算されました。係数 2.5 は、シリンダー内の平均有効圧力90 psi (6.2 bar) や最大ピストン速度1,000 フィート/分 (5.1 m/s) など、当時のエンジンで広く見られていた特性を考慮したものです。

この制度は、高価な自動車に低価格の自動車よりも重い課税をするといういくぶん進歩的な方法を導入したが、イギリス国内の自動車産業を外国からの輸入品、特にフォード モデルTから保護するためにも導入された。ヘンリー・フォードの大量生産方式により、モデルTは、他の同価格帯のモデルよりもはるかに大きく、耐久性があり、馬力も高かったにもかかわらず、イギリス製の自動車と価格競争力があった。1912年、フォードは、その時点まで外国車の実質価格を引き上げていた輸入関税を回避するため、マンチェスターにモデルTを製造する工場を開設した。RACの方式では、モデルTは22「課税馬力」の車であり、同じ価格で販売されているイギリス製のライバル車よりも運転コストが高くなる。

当初、RAC 定格は通常、車の実際の (ブレーキ) 馬力を表していましたが、1920 年代と 1930 年代にエンジンの設計と技術が進歩するにつれて、これら 2 つの数値は乖離し始め、エンジンは RAC 定格が示すよりもはるかに多くのパワーを生み出すようになりました。1924 年までに、オースチン セブン (7 馬力定格にちなんで名付けられました) の 747 cc (45.6 立方インチ) エンジンは、公式定格の 50 パーセントを超える 10.5 ブレーキ馬力を生み出しました。

モデル名に RAC 税馬力と実際の出力の両方が含まれることが一般的になりました。たとえば、 1938 年のWolseley 14/60やAlvis 12/70などです。

課税評価を最小限に抑えるため、英国の設計者は非常に長いストロークと低いピストン表面積を持つエンジンを開発した。もう 1 つの効果は、モデルが多数存在したことである。7、8、9、10、11、12、14、16 など、それぞれが課税クラスに適合していた。^[3]より大きく、より軽いストレスのエンジンは、同様に経済的に稼働し、種類が少ないため、はるかに経済的に生産できた可能性がある。このシステムにより、メーカーはより燃費の良いオーバーヘッド バルブエンジンへの切り替えを躊躇した。オーバーヘッド バルブ エンジンには一般に大きなボアが必要だったが、確立されたサイドバルブレイアウトでは非常に狭いボアを簡単に使用できたからである。OHV エンジンは経済性、改良性、性能の面で大きな利点があったにもかかわらず、RAC システムにより、これらのエンジンは同等の出力のサイドバルブ エンジンよりも高い課税クラスに分類されたため、所有コストが高くなった。^[3]それにもかかわらず、1948年までに、典型的な中型サルーンであるスタンダードフライングトゥエルブは、1.6リッター（98立方インチ）エンジンから44馬力（45 PS; 33 kW）を生み出しました。これは、RACシステムが示唆する馬力のほぼ4倍です。

RACシステムは、大排気量エンジンを搭載した低価格の米国製大量生産車の輸入から国内市場を保護していたが、輸出用に広々としたプロポーションの車の必要性が今や最重要事項となり、英国政府は1947年1月1日発効で馬力税制度^{[1]を廃止し[4]、}最初は排気量に対する税に変更し、さらに1948年1月1日からは一律税に変更した。^[5]しかし、英国車や自動車税に同様のアプローチを適用している他の国の車は、1950年代や1960年代になっても長くて比較的狭いシリンダーを特徴とし続けていた。これは、投資が限られていたため、新しい車種ではボディが新しくなっても、エンジンは前世代から引き継がれることが多かったためである。

ロングストロークの重視と、高速道路ができる前のイギリスの道路事情が相まって、イギリスのエンジンはサイズの割に低中速域で強力なトルクを発揮するが、最高速度は低い傾向にあった。また、ロングストロークは、高出力時にピストン速度とビッグエンドベアリングへの負荷が潜在的に損傷を与えることを意味していた。多くの小型のイギリス車は時速60マイル（97km/h）以上の速度で長時間走行するのに適さず、他の市場、特に米国に輸出された際に信頼性の問題をもたらした。オースティンA40、モーリスマイナー、ヒルマンミンクスなどの車は、1940年代後半にアメリカで当初は目立った販売実績を残したが、高速道路の速度で長距離を日常的に走行する場合のエンジンの耐用年数が短いことが明らかになった。税制が異なり高速道路網が存在する国から輸入された他の車、特にフォルクスワーゲンビートルは信頼性が高く、より大きな販売実績を残した。^[3]

オーストラリアでは、各州が独自の自動車税制を採用していた。いくつかの州はRAC方式を採用していたが、この方式の欠陥は1​​909年には既に知られていた。^[6]もう1つの方式は、エンジンのストロークを考慮したデンディ・マーシャル方式だった。オーストラリアのいくつかの州はデンディ・マーシャル方式を採用していたが、西オーストラリア州は1957年にRAC馬力に戻った。[7]南アフリカ連邦も、少なくとも1920年代はデンディ・マーシャル方式を採用していた。 ^[8]オーストラリア自動車クラブの「ACA方式」は、デンディ・マーシャル方式と同じ計算を採用していた。^[9]オーストラリア統計局は、 1976年6月にこの刊行物が廃止されるまで、オーストラリアの新車登録、車種、統計でRAC馬力を使用していた。 ^[10]

オーストラリアのいくつかの州では、車両重量を出力定格に加えて、課税を決定する出力重量単位を設定しました。

Dendy-Marshall / ACA の式は次のとおりです。

${\displaystyle HP={\frac {D\times D\times L\times n}{12}}}$

どこ：

${\displaystyle HP}$= 公称馬力

${\displaystyle D}$ = シリンダーの直径（または内径）（インチ）

${\displaystyle L}$ = シリンダーの長さ（またはストローク）（インチ）

${\displaystyle n}$ = シリンダーの数

20世紀初頭、米国の自動車はRAC馬力と同一の数値で指定され、同じ計算式で計算された。これは「NACC馬力」（全米自動車商工会議所にちなんで名付けられた）、「ALAM馬力」（NACCの前身である米国自動車製造者協会にちなんで名付けられた）、「SAE馬力」（米国自動車技術者協会にちなんで名付けられた）のいずれかとして知られていた。（この最後の用語は、SAEによる後の馬力定格と混同しないでください。）この値は、ミズーリ州で乗用車の課税とライセンス料の目的で現在でも使用されており、電気自動車は法令により12～23馬力の範囲に割り当てられています。^{[11] [12]}

第二次世界大戦前の20年から30年間、他のヨーロッパ諸国でも同様の基準で課税馬力の計算が行われていたが、大陸のシリンダー寸法はミリメートルで示されていた。2つの計測システム間で計算式を変換する際に四捨五入した結果、英国の課税馬力単位は大陸（フランス）の課税馬力単位の1.014倍になった。^[1]

ベルギーでは、課税力はエンジンの容積（立方センチメートル）に応じて決まり、200 cm ³ (12 cu in) ごとに 1 課税馬力となります。

税法では「chevaux-vapeur」 （文字通り「蒸気馬」）から CV と略されることが多いCheval Fiscal は、 「cartes grises」（「灰色のカード」）として知られるフランスの登録証明書の発行に使用されます。これは、もともとエンジンのパワーから部分的に計算され、登録時に支払うべき税額を計算するために使用される管理単位です。

シトロエン2CV (2 税馬力) は、最も長い間そのような名前を保持した車でした。

フランスでの使用は 1913 年 1 月 1 日から始まりました。1956 年に更新され、1978 年にさらに改訂され、1998 年に新しい排出量ベースのシステムが導入されました。

元々は次の式を使用して定義されていました。

${\displaystyle CV=n\times D^{2}\times L\times \omega \times K}$

どこ：

${\displaystyle n}$シリンダーの数です。

${\displaystyle D}$シリンダ径はセンチメートルです。

${\displaystyle L}$ストロークの長さはセンチメートルです。

${\displaystyle \omega}$メーカーの性能主張から導き出された、毎秒回転数で表したエンジンの最大回転数である。

${\displaystyle K}$気筒数に応じた係数（単気筒エンジン ：0.00020、2気筒エンジン ：0.00017、4気筒エンジン：0.00015、6気筒以上のエンジン：0.00013）

1956 年 12 月 28 日に発行された回覧では、chevaux fiscaux は次のように定義されました。

${\displaystyle P={K\times n\times D^{2}\times L\times \omega }}$^[13]

どこ：

${\displaystyle P}$= 行政上の権力、

${\displaystyle K}$= 定数0.00015、

${\displaystyle n}$= シリンダー数、

${\displaystyle D}$= 内径（センチメートル）、

${\displaystyle L}$= ストローク（センチメートル）、

${\displaystyle \omega}$= 回転速度（1秒あたりの回転数）

4 ストローク ディーゼル エンジン (木材ガス駆動車やCNGで動く車も含む) の場合、結果は 0.7 倍になります。と は両方とも定数であり、、、およびを組み合わせてエンジンの排気量を形成するため、委員会は式を次のように簡略化しました。 ${\displaystyle \omega}$${\displaystyle K}$${\displaystyle n}$${\displaystyle D}$${\displaystyle L}$

${\displaystyle P={C\times K}}$

どこ：

${\displaystyle P}$= 行政上の権力、

${\displaystyle C}$= 排気量（リットル）（1 L = 1,000 cc または 61.02 cu in）

${\displaystyle K}$= ガソリンエンジンの場合は定数5.7294、ディーゼルエンジンの場合は定数4.0106

1977年12月23日に新しい制度が発表され^[14]、1978年1月1日に発効し、次の式で計算されました。

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

どこ：

${\displaystyle P}$= 行政上の権力、

${\displaystyle m}$= ガソリンの場合は係数1、ディーゼルの場合は係数0.7、

${\displaystyle C}$= エンジン容量（立方センチメートル）、

${\displaystyle K}$= 各ギアボックス比で毎分 1000 回転のエンジン速度で車両が理論的に到達できる加重算術平均速度 (キロメートル/時) から計算されたパラメーター (詳細については、右側のドロップダウン テーブルを参照)。

1998年から2020年1月まで^[15] 、財政税は二酸化炭素排出量（グラム/キロメートル（g/km））の標準化値と最大エンジン出力（キロワット（kW））に依存していました。排出される_{二酸化炭素}の量をC 、エンジン出力をPとすると、次のようになります _。

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$馬力で表され、最も近い整数に丸められます。計算に含まれる CO2 の公式排出率は、欧州適合証明書から取得され _ます。

税馬力 ( Steuer-PS ) は 1906 年 6 月 3 日にドイツで導入されましたが、上記の英国およびフランスの税馬力計算式など多くの地域とは異なり、導入当初からエンジンの総排気量に基づいて計算されました。

ドイツの方式では、 2ストロークエンジンの各シリンダーが1回転ごとに点火する（パワーストロークを持つ）のに対し、オットーサイクルまたは4ストロークシリンダーは2回転ごとにしか点火しないという事実に基づいて、4ストロークエンジンの車よりも2ストロークエンジンの車に高い税馬力係数を適用しました。^[16]

税馬力（ Steuer-PS ）の単位を計算する式は次のとおりです。

4ストロークエンジン車 =${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

2ストロークエンジン車 =${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

どこ：

${\displaystyle i}$= シリンダーの数

${\displaystyle d}$= 各シリンダーの直径（またはボア）

${\displaystyle s}$= 各シリンダーのストロークの長さ

端数がある場合は最も近い整数に切り上げられるため、1,000 cc (61 cu in) の 4 ストローク エンジン車は、自動車税の課税対象として 4 PS (4 馬力) 車として指定されることになります。

1928 年 4 月以降、税馬力とエンジン容量の直線関係の論理を認識し、当局は乗用車のエンジン サイズに応じて自動車税率を設定するだけで済みました (商用車の場合、自動車税は車両重量の関数になりました)。新しい税馬力値を古い値と相関させようとすると、新しい計算式で使用される丸めによりわずかな違いが生じますが、ほとんどの場合、これは重要ではありません。

1933年にヒトラー政権が発足し、経済復興の鍵は自動車産業の振興であると定めた。1933年4月以降に購入された新車には、もはや年間自動車税が課せられなくなり^[17]、ドイツの乗用車生産台数は1932年の41,727台から1938年には276,804台に急増した。その後、戦争と軍事的敗北により自動車税政策が変更され、1945年以降西ドイツでは、1928年の方式を適用して、1945年以降に購入された新車に対する年間自動車税の決定要因として馬力が復活した。しかし、1951年に道路燃料税が導入され、その後燃料税が段階的に引き上げられたため、年間自動車税の重要性は低下し、今日では自動車所有に対する税金のうち、年間自動車税よりも燃料税で徴収される割合の方がはるかに高くなっている。^[18]

税馬力はイタリアでは保険目的で今でも使われている。以前は自動車の固定資産税にも使われており、エンジンの排気量に基づいている。1973年の石油危機後から1990年代まで、2,000cc以上のエンジンを搭載した車両に重く課せられ、^{[19] [20] [21]}イタリアの自動車メーカーは排気量を拡大することなくパワーアップのためにターボチャージャーを装備するようになった。 ^{[22] [23]}

財政馬力はスペインでも存続しているが、単純にエンジン全体の容量で定義されている。したがって、小型エンジンを奨励するが、シリンダーのボアとストロークの比率には影響しない。ただし、現在のスペインの定義では、2 ストローク エンジンよりも 4 ストローク エンジンを優先するために、変動する要素が追加されている。^{[引用が必要]}

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

どこ：

${\displaystyle P_{f}}$= 税馬力（Potencia fiscal）、

${\displaystyle T}$ = 4ストロークエンジンの場合は0.08、2ストロークエンジンの場合は0.11、

${\displaystyle D}$ = シリンダ内径（センチメートル）、

${\displaystyle R}$ = ストロークの長さ（センチメートル）、

${\displaystyle n}$ = シリンダー数

上記の式を適用できない車両（電気自動車など）の場合、課税馬力は有効エンジン出力（法律でエンジンが 30 分間フルパワーで使用した後に提供できる最大出力として定義されており、通常は定格エンジン出力よりも低い）から算出されます。1998 年までは、有効出力の代わりにエンジンの公称出力が使用されていました。^{[引用が必要]}

${\displaystyle P_{f}={\frac {P}{5.152}}}$

どこ：

${\displaystyle P_{f}}$= 税馬力（Potencia fiscal）、

${\displaystyle P}$ = 有効電力（kW）

スイスの26 の州では、さまざまな課税方法を採用しています (現在も採用しています)。もともと、スイス全土では、次のように計算される税馬力を採用していました。

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

どこ：

${\displaystyle i}$ = シリンダーの数、

${\displaystyle d}$ = シリンダーの直径（または内径）（cm）、

${\displaystyle S}$ = ピストンストローク（cm）^[24]

または1.6/π = 0.51 cc の エンジン排気量倍

馬力区分の制限は、州によって0.49、0.50、または0.51に引かれていた。したがって、8馬力のカテゴリには、約7.5〜8.5 CVの車がカバーされる。1973年にベルンは車両重量に基づく課税システムに切り替え、他のいくつかの州もそれに続いた。1986年にティチーノはエンジンのサイズと重量を含む計算に基づくシステムに切り替えた。^[24]税馬力システムは、21世紀に入っても7つの州で有効のままであったが、2022年現在^{[アップデート]}、おそらくそれより早い時期に、道路税を純粋に税馬力に基づいている州はジュネーブだけである。^[25]多種多様な課税システムのおかげで、スイスでは常に非常に多種多様な車が販売されている。^[要出典]

戦前の日本では、各都道府県で自動車税の構造が異なっていた。人口と車両密度の高さから、東京府は当然最も厳しく、独自に考案した税馬力システムを採用していた。 ^[26]

${\displaystyle {\text{税HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

どこ

${\displaystyle D}$= シリンダーの直径（または内径）（インチ）

${\displaystyle S}$= ピストンストローク（インチ）、

${\displaystyle n}$= シリンダーの数

英国の制度とは異なり、東京の制度はショートストロークエンジンを優遇したが、税の区分がかなり広く、自動車税の一部しか占めていなかったため、売上への影響は小さかった。1950年に、エンジン排気量を500cc単位で課税する新しい法律が可決された。^{[要出典]自動車税は、}道路税の義務期間中に毎年支払われる。 ^[27]

英国とアイルランドでは、シリンダー径（ボア）を小さくしてシリンダー（ストローク）を長くすることで財政上のメリットがあったため、市場がより高速な中量級モデルに開放され始めた1930年代にヨーロッパで比較的小型の6気筒エンジンモデルが急増した可能性がある。^[1]この制度により、税制でサイドバルブエンジンが奨励されていた国々では明らかにサイドバルブエンジンが存続し、シリンダー径が小さいためオーバーヘッドバルブ用のスペースが少なくなり、いずれにしても燃焼室が長いため燃焼効率向上の可能性が低くなったためオーバーヘッドバルブエンジン の採用が遅れた。

もう一つの影響は、シリンダー径を最小化する財政的インセンティブがない国から輸入した自動車の運行コストが非常に高くなることだ。これは、西側諸国の政府が経済不況への対応として露骨な保護主義政策を採用していた時期に、米国から欧州への自動車輸入を制限し、欧州の自動車市場を活用したい米国の自動車メーカーが、より大規模な欧州市場に専用の子会社工場を設立することを奨励した可能性がある。

課税によってインセンティブが変わる可能性があり、馬力課税も例外ではありません。大容量（排気量）エンジンはペナルティを受けるため、エンジン容量に課税される分野で働くエンジニアは、容量を最小限に抑えるよう奨励されます。これは米国ではほとんど起こりませんでした。米国では、ナンバープレート料金は馬力定格に合わせて調整されても、ヨーロッパの自動車税に比べてはるかに低かったからです。

• このエントリには、2009年12月31日時点のフランス語版ウィキペディアの同等のエントリからの情報が組み込まれています。
• このエントリには、2009年12月31日時点のスペイン語版Wikipediaの同等のエントリからの情報が組み込まれています。