ダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道

ダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道

概要
現在のオペレーター	メトロノース鉄道（旅客） フーサトニック鉄道（貨物） プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（貨物）
本部	ダンベリー[1] [2]
ロケール	コネチカット州ダンベリーからコネチカット州ノーウォークへ
運行日	1852–1887
後継	フーサトニック鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ ニューヨーク・ニューイングランド鉄道、 フーサトニック鉄道とシェパグ鉄道 ホーリービル ニューヨーク・ニューイングランド鉄道 ダンベリー ホーリービル支店 ベテル レディング サンフォード リッジフィールド クーパー リッジフィールド支店 ブランチビル ジョージタウン キャノンデール ウィルトン サウスウィルトン ウィニポック フェアグラウンド NYNH&Hメイン ニューヘイブンへ ノーウォーク川 ノーウォーク サウスノーウォーク NYNH&Hメイン グランドセントラル駅まで ウィルソンズポイント ロングアイランド サウンド スチーマー この図: ビュー 話す 編集

ダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道は、1836年にフェアフィールド郡鉄道として認可され、1852 年から1886年にフーサトニック鉄道に吸収されるまで、コネチカット州ダンベリーとノーウォークの都市間で運行されていたアメリカの独立鉄道でした。D&Nによって確立された権利は現在も運行されており、現在はメトロノース鉄道のニューヘイブン線のダンベリー支線となっています。

ダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道は、1835年5月にフェアフィールド郡鉄道として認可された。^[2]鉄道の目的は、ダンベリーからロングアイランド湾のどこかまでを建設することだった。支援者はダンベリーの孤立を終わらせたかった。^[2] イェール大学のアレクサンダー・C・トワイニング教授が調査を行うために雇われた。いくつかの選択肢が調査され、トワイニング教授はノーウォーク川に沿ったルートを推奨した。このルートはノーウォークとサウスノーウォークを通り、ベルデンズポイントのロングアイランド湾岸で終了する。他の選択肢よりも長かったが、水上移動が少なくて済むため、ニューヨーク市までの総移動時間は短くなった。

鉄道は当初、馬車鉄道として計画されており、未舗装の有料道路の大幅な改善となるはずだった。バスでは半日かかるが、馬車ならダンベリーからノーウォークまで3時間で行けると見積もられていた。^{[3]プロジェクトの資金調達が問題だったため、ダンベリーの北、}フーサトニック川沿いの地域に注目が集まった。これらの場所が結ばれれば、鉄道の資金調達の選択肢が増えることになる。

調査は E H. ブロードヘッド氏によって実施されました。このルートは、マサチューセッツ州ウェスト ストックブリッジのウェスタン鉄道とダンベリーを 70 マイルで結ぶものでした。その後、1836 年にブリッジポートでフーサトニック鉄道が認可されました。ダンベリーは 10 万ドルで新しい鉄道への出資を提案されましたが、ダンベリーは断りました。フーサトニック鉄道は、ダンベリーを迂回し、フェアフィールド郡鉄道のために調査されたルートに沿って北上しながら、鉄道の建設を開始しました。

1850 年 5 月 29 日、フェアフィールド郡鉄道の認可が再度更新されましたが、名前はダンベリー アンド ノーウォーク鉄道に変更されました。1850 年 6 月 7 日、イーライ T. ホイトが社長として会社が設立されました。

ダンベリーからノーウォークまでの測量されたルートは建設されましたが、ベルデンズ ネックまでの延長は建設されませんでした。鉄道はサウス ノーウォークでニューヨーク & ニューヘイブンに接続する予定でした。

1850 年秋、入札で選ばれたコネチカット州ダービーのビアード・チャーチ・アンド・カンパニーが建設工事の元請けとなり、工事が始まった。工事は用地確保が完了する前から始まっていた。一般的に、工事は南から北へと進められた。勾配を避けるために、ルートはノーウォーク川に沿って進んだ。勾配が 1 パーセントしかないと、使用できる列車のサイズが著しく制限される。川に近いため、ダンベリー線は時折洪水に見舞われることがある。1853 年、1854 年、そしてずっと後の 1955 年に大洪水が発生し、いずれも一時的に線路を閉鎖した。最初の数年間で、線路沿いの橋や盛土の多くを交換する必要があった。^[3]

鉄道の建設は下請け業者によって行われた。例えばウィルトンでは、地元の起業家チャールズ・キャノンが下請け業者となった。1851年3月から12月まで、彼は路盤の建設と線路の敷設に毎月51人から86人のアイルランド人を雇った。労働者の一人、ティモシー・サリバンは3月中はほぼ毎週6日間働き、1日75セントの給料をもらい、合計14ドル44セントを稼いだ。そのうち10ドルは食事代として差し引かれた。線路沿いの他の場所では、労働者の大半はアイルランド人だったが、全員ではなかった。彼らは手工具と少数の動物の助けを借りて作業した。岩棚を爆破するのに爆薬は使われなかった。^[3]

1852 年 2 月 25 日に鉄道が定期運行を開始しました。毎日、各方向に 2 本の列車 (混合列車 1 本と旅客列車 1 本) が運行されるシンプルなスケジュールでした。初年度末の配当は 5.25% でした。

この鉄道により、ダンベリーの旅行者は、駅馬車でサウスノーウォークまで行くのと同じ時間でニューヨーク市に到着することができた。ダンベリーの駅馬車の運転手の一人、ヘンリー・バンクスは、D&N の最初の客車掌となった。ダンベリー線について書いた歴史家 L. ピーター・コーンウォールによると、「沿線で好かれ尊敬されていたバンクス氏は、上品で礼儀正しい態度と、列車が駅から駅へと移動する間の入念なアナウンスで知られていた。」^[3]

時刻表に、旅客用の往復列車が追加された。沿線に競合相手がいなかったため、鉄道は利益を上げていた。このため、速度は遅いが利益は高かった。1862年、エドウィン・ロックウッドを社長とするノーウォーク・ホース鉄道会社が設立された。この会社はサウス・ノーウォークとノーウォークを結ぶ予定だった。これにより鉄道の収益が減少することになった。D&N鉄道の対応は競争することだった。線路を馬車に適したものにするため、線路の間に板が置かれた。1862年4月、ノーウォーク（ウォール街）とサウス・ノーウォークの間で小型車両による運行が開始された。翌年、この2つの駅の間を9本の蒸気機関車または馬車が走ることになった。しかし、1863年までには馬車鉄道が運行を開始し、大成功を収めた。運行頻度の増加、運賃の引き下げ、停車駅の増加は一般大衆を喜ばせた。D&N鉄道はその後すぐにサービスを撤退した。

1864年、ルグランド・ロックウッドの叔父であるエドウィン・ロックウッドがD&Nの社長に就任した。ノーウォーク出身のロックウッド家は鉄道の主要株主であった。ダンベリーからブルックフィールドへの路線が検討された。それはD&Nに重要な接続を与えるはずだった。しかし、D&Nに必要な権利線に沿って建設する別の鉄道がすでに組織されていた。ニューヨーク・フーサトニック・アンド・ノーザン鉄道は1868年にダンベリーとブルックフィールドの間で開通した。建設中はD&NとNYH&Nが接続されていたが、建設終了後に取り壊された。

1869 年、ブランチビル(旧リッジフィールド)からリッジフィールドまでの支線の建設が開始されました。リッジフィールドに到達するには急な坂を登る必要があったため、4 マイルの支線の建設は非常に困難でした。1870 年 6 月 25 日に最初の列車が運行を開始し、1870 年 7 月 1 日に公式開通が行われました。

1872 年春、ベセルとホーリービル間の支線が開通した。これにより、シェパウグ バレー鉄道、フーサトニック鉄道、そしてホーリービルまで完成すればボストン、ハートフォード、エリー鉄道との接続が可能になった。D&N をニューヨークとボストンを結ぶ鉄道の連結線とする計画もあったが、エドウィン ロックウッドの甥で資金援助者でもあるルグランド ロックウッドの計画により、1872 年に頓挫した。

1873年、鉄道は6台の機関車を走らせており、すべて石炭を燃料としていた。そのうち3台は新しく、3台は木材から改造されたものだった。1873年6月18日、ロズウェル・ペティボーン・フラワーが鉄道社長に就任。不況の間も鉄道は良好な状態に保たれ、投資が行われていた。鉄道は非常に近代的なものであり続けた。さらなる延長計画は棚上げされ、既存の路線の改良に焦点が当てられた。56ポンド鋼が鉄のレールに取って代わった。最良の鉄のレールがヤードと側線を中継するために使われていた。また、支線も古い鉄のレールを使って改良された。1879年にはすべての客車に空気ブレーキが装備された。1880年にはレディングの一区画の土地が購入された。そこはすでに宗教キャンプに使われていた。鉄道会社はそこを田舎で一日過ごすのに理想的な場所として宣伝した。夏のリゾート地は多くの乗客を惹きつけ、そのほとんどは定期列車で移動した。スケジュールでは、本線の各方向に 3 本の旅客列車と 1 本の貨物列車が運行されることになっていた。リッジフィールド支線では 3 往復が行われた。ホーリービル支線はシェパウグ バレー鉄道によって運営されていた。

ベセルとダンベリーの間に追加の列車が運行を開始し、ダンベリー操車場近くの工場で働く、この 2 つの町の間を行き来する多数の通勤者にサービスを提供しました。

1881年、ジェームズ・W・ハイアットがロズウェル・P・フラワーの後を継いで社長に就任した。買収の直前に、サウス・ノーウォークからベルデンズ・ポイントまでの最終区間を建設する計画が開始された。これにより、鉄道はフェリーを利用してニューヨーク市やサウンド沿いの他の地点と直接接続できるようになる。建設は迅速に開始され、1882年7月4日に桟橋がオープンした。新しい桟橋により、路線の交通量は大幅に増加した。列車は24時間運行された。桟橋の完成直後、ジェームズ・W・ハイアットの後を継いでF・セント・ジョン・ロックウッドが就任した。新しい桟橋により、D&Nは買収するのに非常に興味深い鉄道となった。1886年10月1日、D&Nは99年間のリース契約により、フーサトニック鉄道のダンベリー・アンド・ノーウォーク部門となった。これはHRRによる最初の提案から8年後のことである。

フーサトニック鉄道は、ホーリービルとベセルの間の線路を鋼鉄の線路に張り替えました。フーサトニックの列車は、ブリッジポートではなくウィルソンズポイントに向かうようになりました。D&N 部門は年々忙しくなっていきました。特に、NY & NEがニューヨーク市との元々の接続を失った後、ウィルソンズポイントに交通を転用し始めてからはそうでした。フーサトニック鉄道は、1887 年 7 月 21 日から D&N を借り受けました。1891 年頃、ロングアイランド鉄道とニューヨーク & ニューイングランド鉄道は、ロングアイランド & イースタン ステイツ エクスプレスの運行を開始しました。これは、ロングアイランド鉄道のオイスターベイ支線をベルデンズ ポイントで D&N にフェリーで接続し、ホーリービルまで進んでニューヨーク & ニューイングランド鉄道に接続し、ボストン行きのサービスを提供していました。

1892年7月21日、フーサトニック鉄道はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に買収された。その後、D&NはNYNH&Hにリースされた。その後、株式交換が行われ、NYNH&HがD&Nを完全に所有するようになった。NYNH&Hは1969年にペン・セントラルに合併された。 1971年1月1日、コネチカット州はダンベリー支線の旅客および貨物運行をペン・セントラルにリースした。^[4]

州は連邦政府が設立したコンソリデーテッド鉄道公社（コンレール）と契約し、1976年から1983年にコンレールの旅客サービスが停止するまで、この路線で貨物および旅客サービスを運営していた。この路線でのコンレールの貨物サービスは1993年に終了した。^[5]

現在、コネチカット州運輸局が旧D&N線を所有している。貨物輸送は1993年以降、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道と新設のフーサトニック鉄道が担当している。1983年にメトロノース鉄道が設立され、D&Nは同鉄道のニューヘイブン線のダンベリー支線となった。^[6]

南から北へ

* 1852 年に路線の残りの部分が開通した後にのみ開通します。

リッジフィールド支線は1870年7月1日に本線のブランチビルから開業し、リッジフィールドに1つのターミナル駅があり、途中のフロリダとクーパーに2つの停車駅がありました。列車は通常2両編成で、1両は客車、もう1両は荷物、急行、郵便用の連結車でした。貨物車は必要に応じて増備されました。リッジフィールドには1ストールの機関庫と転車台がありました。リッジフィールド支線の旅客サービスは1925年に廃止されました。ただし、1964年にNYNH&Hが貨物サービスを廃止するまで、支線は存続しました。 ^{[5]支線は後に}リッジフィールド鉄道トレイル になりました。

支線には側線が1本しかなかった。ホーリービルにはニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道との乗り換え駅があった。ホーリービルの乗り換え駅はダンベリーの乗り換え駅に加えてあった。ホーリービルではフーサトニック鉄道の残りの路線（南はブリッジポート、北はマサチューセッツ）やシェパグ鉄道（北東リッチフィールドまで）と接続できた。ホーリービル支線は1911年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道によって廃止され、鉄道で最初に廃止された路線の1つとなった。^[5]

• ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の前身企業一覧