ウィフレド・リカルト

ウィフレド・ペラヨ・リカルト・メディナ
生まれる	( 1897-05-15 )1897年5月15日 バルセロナ、スペイン
死亡	バルセロナ、スペイン
国籍	スペイン語
職業	エンジニア

ウィフレド・ペラヨ・リカルト・メディナ （1897年5月15日 - 1974年8月19日）^[1]は、スペインの自動車産業のエンジニア、デザイナー、経営幹部であり、スペインとイタリアで職業人生を送った。

バルセロナ生まれのリカルトは、1918年に工業エンジニアとして卒業しました。最初の仕事はイスパノ・スイザのディーラーでしたが、すぐに産業用エンジンの製造で成功を収めた新興企業、モトーレス・リカルト・ペレスに移りました。

当時、イスパノ・スイザの自動車部門での成功を受けて、バルセロナでは自動車関連の取り組みが盛んに行われていました。この技術的に刺激的な環境の中で、リカルトは自動車工学にますます興味を持つようになり、1922 年に最初の自動車を設計しました。この自動車は、当時としては先進的な 4 気筒、16 バルブ、1.5 リッター エンジンを搭載していました。この自動車のうち 2 台がバルセロナ グランプリの自動車部門に出場し、そのうち 1 台は数か月後の 2 回目のレースで優勝しました。

1926年、リカルトは自身の会社、Motores y Automóviles Ricartを設立し、10月にパリモーターショーで新しいリカルトの車のプロトタイプ2台を発表し、大きな注目を集めました。しかし、財政難のため、リカルトは自身の会社を産業王フェリペ・バトリョの会社と合併させ、新しいブランド、Ricart-Españaで自動車を生産せざるを得ませんでした。この会社のために、彼は市場のハイセグメントを対象とした、2.4リッター6気筒エンジンを搭載した新しいモデルを設計しました。この事業もまた、全体的な経済不況のために失敗しました。

1930 年、リカートはアメリカ自動車技術協会の会員となり 、ヨーロッパのさまざまな企業で働く独立コンサルタントとしての地位を確立しました。

1936年、彼はアルファロメオで特別プロジェクトの主任エンジニアとして働き始めました。彼はアルファロメオに8年間在籍し、後にペガソに在籍した時期を除けば、彼の人生で最も職業的に実り多い時期となりました。

アルファロメオでは、航空機用からレーシングカー用まで、多くのエンジンを設計・開発しました。そこでエンツォ・フェラーリと出会い、二人の性格は衝突したようです。なぜなら、フェラーリは明らかに、第二次世界大戦前にリカルトがアルファロメオから解雇されたことを責めたからです。

[1951 年] にスペインのトラック製造会社が自社の車に匹敵する車を製造していると聞いたとき、[エンツォ] フェラーリが何を思ったかは明らかです。フェラーリは記憶力に優れ、戦前にアルファ ロメオを解雇されたことをいまだに悔やんでいました。彼はこれをあるエンジニア [ウィフレド リカルト] のせいにし、有名な激怒で、このエンジニアの設計を批判しました。そのエンジンのクランクシャフトは「縄跳びのように回転する」し、レーシング カーは「時代遅れで、スクラップか博物館にしかならない」(しかも、テスト ドライバーを死なせた) ものでした。フェラーリは後に、「つややかで油を塗った髪と、ややレバント風の優雅さを漂わせるスマートな服で、彼は手首よりずっと下まである袖のジャケットと、非常に厚いゴム底の靴を身につけていた」と書いています。このエンジニアがフェラーリに説明したところによると、靴底が厚い理由は、「偉大なエンジニアの脳は地面の凹凸によって揺さぶられてはならないため、慎重に弾力性を持たせる必要がある」からだという。ギフレ・リカールが真剣に受け止められたことは、エンツォ・フェラーリよりも彼のユーモアのセンスを物語っている。ヴィットリオ・ヤーノでさえ、リカールを深い知性の持ち主と評した。確かに彼の設計のいくつかは複雑で、時には非実用的でさえあったが、レオナルド・ダ・ヴィンチについても同じことが言えるだろう。彼の致命的なアルファロメオ512は、水平対向12気筒、リアエンジンのレーシングカーで、1.5リッターから335馬力の遠心式スーパーチャージャーを備えていた。彼はすでに、2つのキャブレター、5つのコンプレッサーによる3段階のスーパーチャージャー、16気筒、64バルブを備え、560馬力の3リッターエンジンを計画していたタイプ162を放棄していた。1940年までに、彼は4バンク28気筒の星型航空エンジンに取り組んでおり、翌年には道路建設用の一体型エンジンを設計した。戦後生産型としては初めて、全独立懸架、ツインカム2リッターエンジン、ファイナルドライブと一体化したギアボックスを備えた車が誕生した。この革新的なレイアウトは、1974年のアルフェッタ^{クーペに採用されたものとよく似ている。 [2]}

1945年、第二次世界大戦でイタリアが荒廃する中、リカルトはバルセロナに戻り、間もなくアメリカのスチュードベーカー社に雇われたが、米国へ出発する直前に、イスパノ・スイザのスペイン支社の残余を基にして、スペインの新しい自動車グループ、エナサの創設を率いるよう提案された。彼はそれを受け入れ、数年間、南北戦争で物質的にも精神的にも荒廃した国から、近代的で技術的に進歩した自動車およびトラックメーカーを創設すべく奮闘した。

1950年代初頭、リカートの努力の成果は目に見えて現れた。1951年10月、パリモーターショーで注目を集めた新車、信じられないほど洗練されたスポーツカー、ペガソZ-102。これは何よりもイメージアップにつながった。エナサ設立の真の目的は産業用車両の大量生産だったからだ。しかし、この点ではリカートが誇りに思うべき理由は十分にあった。ペガソディーゼルとZ-207トラック、Z-403とZ-404客車、Z-501トロリーバス、そして最後に忘れてはならないのが、バラハス（マドリード）にゼロから建設したエナサ工場は、技術的な成功だっただけでなく、スペインの自動車産業を、 60年代と70年代にスペインが遂げた目覚ましい経済発展に対応するための最良の出発点に位置付けた。彼は、ES0140010などのいくつかの「珍しいエンジン」の特許の考案者でもある。 ES0117737; ES0118013; ES0118261; ES0272123; ES0166637、遠心圧縮機を備えた英国式の航空タービン、ES0176177。

リカートは、経済の現実よりも技術革新を重視したとして批判され、1959 年にエナサのCEOを辞任しました。それ以降、彼はフリーランスのコンサルタント活動に戻り、最も熟練した経験豊富な自動車エンジニアの 1 人として広く認められました。晩年は、SAE、FISITA、STA などの専門団体との重要な協力関係を強化しました。彼は 1957 年から 1959 年まで、国際自動車技術協会連合 (FISITA) の会長を務めました。

彼は1974年8月にバルセロナで亡くなった。^[3]

• モスケラ、カルロス、コマクロス、エンリケ (1988)。リカール・ペガソ。自動車への情熱。アルクリス・エディシオネス。ISBN 84-404-2916-9。
• ダイモック、エリック（1984）。戦後のスポーツカー。モダンクラシック。チャールズ・ヘリッジ社。ISBN 0-946569-06-1。