自動車規制調和世界フォーラム

自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）

略語	WP.29
形成	1952
タイプ	ワーキングパーティー
法的地位	アクティブ
頭	アントニオ・エラリオ（2021-）
親組織	UNECE内陸交通委員会
Webサイト	UNECE 輸送 - WP29

世界自動車基準調和フォーラムは、国連欧州経済委員会（UNECE ）の内陸運輸委員会（ITC）の作業部会（WP.29）^[1]です。その責任は、1958年、1997年、1998年に締結された、車輪付き車両の製造、承認、定期技術検査に関する技術規定に関する多国間協定を管理すること、そして、これら3つの協定の枠組み内で、車両基準の一種である国連規則、国連世界技術規則、国連規則を策定、改正することです。

WP.29 は 1952 年 6 月に「車両の技術要件に関する専門家作業部会」として設立され、現在の名称は 2000 年に採用されました。

WP.29は発足当初はより広い欧州の範囲をカバーしていたが、2000年以降は互換性のない標準を開発した米国とカナダを除くすべての大陸の国々の積極的な参加により、このフォーラムの世界的な範囲が認識されるようになった。^[2]

このフォーラムは、車両の安全性、環境保護、エネルギー効率、盗難防止に関する規制に取り組んでいます。

この作業は事実上の車両設計に影響を与え、国際貿易を促進します。

特定の専門知識を持つ人々で構成され、専門的なタスクを検討する補助機関である常設作業部会が6つあります。^[3]

• 騒音とタイヤ (GRBP)
• 照明および信号灯（GRE）
• 汚染とエネルギー (GRPE)
• 自動運転およびコネクテッドカー（GRVA）
• 一般安全規定（GRSG）
• パッシブセーフティ（GRSP）

フォーラムの活動の中心は、「1958 年協定」に基づいています。正式名称は「車輪付き車両、車輪付き車両に取り付けおよび/または使用できる装置および部品に対する統一技術規定の採用、およびこれらの規定に基づいて付与される承認の相互承認の条件に関する協定」(E/ECE/TRANS/505/Rev.2、1995 年 10 月 16 日改正) です。これは、参加国 (締約国) が車両およびコンポーネントの型式承認に関する共通の技術規定およびプロトコルに同意する法的枠組みを形成します。これらは以前は「UNECE 規則」、またはより非公式には欧州経済委員会にちなんで「ECE 規則」と呼ばれていました。ただし、現在では多くの非欧州諸国が 1958 年協定の締約国となっているため、この規則は正式には「UN 規則」と呼ばれています。^{[4] [5]}協定に定められた相互承認の原則によれば、各締約国の型式承認は他の全ての締約国によって承認される。

1958年の協定への正式署名はその年の6月30日まで可能で、5カ国が署名を選択した：^[6]イタリア（3月28日）、オランダ（3月30日）、西ドイツ（6月19日）、フランス（6月26日）、ハンガリー（6月30日）。スウェーデンとベルギーはその後すぐに加入した。当初、協定はECE加盟国のみの参加を認めていたが、1995年に協定はECE非加盟国の参加を認めるよう改訂された。現在の参加者には、欧州連合とその加盟国のほか、ノルウェー、ロシア、ウクライナ、セルビア、ベラルーシ、カザフスタン、トルコ、アゼルバイジャンなどのEU非加盟のUNECE加盟国、さらには南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、日本、韓国、タイ、マレーシアなどの遠隔地も含まれている。

1958年協定の締約国は、歴史的には加盟国となった年代順に、識別番号で参照される。2022年現在^{[アップデート]}、協定の参加国とその識別番号は以下のとおりである。^{[7] [8]}

1958年の協定に正式に参加していない国でも、ほとんどの国は国連規則を認めており、自国の要件に国連規則の内容を反映させるか、国連型式承認車両の輸入、登録、使用を許可するか、またはその両方を行っている。米国とカナダ（照明規則を除く）は2つの大きな例外であり、国連規則は一般に認められておらず、国連準拠の車両や機器は、地域の自動車安全法に準拠していることがテストされているか、運転以外の限定的な使用（例：自動車ショーの展示）がない限り、2つの地域での輸入、販売、使用は認可されていない。^[9]

1958 年協定は、型式承認と相互承認の原則に基づいて運用されています。1958 年協定に加入した国は、部品が製造された国に関係なく、規制対象製品のあらゆる製造業者の設計をテストおよび承認する権限を持ちます。各製造業者の個々の設計は、1 つの個別型式としてカウントされます。いずれかの加入国が型式承認を付与すると、他のすべての加入国はその型式承認を尊重し、その車両または自動車機器の輸入、販売、使用が合法であるとみなす義務があります。国連規則に従って型式承認された品目には、円内にEと識別番号が付けられます。この番号は、どの国がその品目を承認したかを示し、周囲の文字と数字は、それぞれ満たされた規制の正確なバージョンと型式承認番号を示します。

すべての国の型式承認は法的には同等であるが、各国の型式承認機関によって適用される規則やプロトコルの厳格さには、実際の違いや認識上の違いがある。一部の国では、型式承認を付与するための独自の国家基準があり、これは国連規則自体で要求されているよりも厳しい場合がある。自動車部品業界では、たとえばドイツ（E1）の型式承認は、品質不良の疑いや不当な型式承認に対する保険手段と見なされている。^[10]

2015 年現在^{[アップデート]}、1958 年の協定に 135 の UN 規則が添付されており、ほとんどの規則は単一の車両部品または技術を対象としています。乗用車に適用される現在の規則の一部を以下に示します (大型車両、オートバイなどには異なる規則が適用される場合があります)。

最近、新しい規制である規制 0 が導入されました。規制 0 は「国際全車両型式承認 (IWVTA)」であり、一連の規制に対する国際的なコンプライアンスを定義できます。

• R3 — 再帰反射装置
• R4 — リアナンバープレートの照明
• R6 — 方向指示器
• R7 — フロントおよびリアポジションランプ、ストップランプ、エンドアウトラインマーカーランプ
• R19 — フロントフォグランプ
• R23 — バックランプ
• R37 — フィラメントランプ（電球）（参照：自動車用ランプの種類）
• R38 — リアフォグランプ
• R48 — 照明および光信号装置の設置
• R77 — パーキングランプ
• R87 —デイタイムランニングランプ
• R91 — サイドマーカーランプ
• R112 — ヘッドランプ非対称
• R119 — コーナリングランプ
• R123 — AFSランプ
• R128 — LED光源
• R148 - 光信号装置
• R149 - 道路照明装置
• R150 - 反射反射装置

• R1 — R2 または HS1 電球を装備した、非対称のパッシングビームおよび/またはドライビングビームを発するヘッドランプ(R112 に置き換えられましたが、既存の承認には引き続き有効です)
• R5 — 非対称のパッシングビームおよび/または走行ビームを発するシールドビームヘッドランプ
• R8 — 交換可能なシングルフィラメントタングステンハロゲン電球を備えたヘッドランプ（R112に置き換えられましたが、既存の承認には引き続き有効です）
• R20 — 非対称のパッシングビームおよび/またはドライビングビームを発し、ハロゲンダブルフィラメントH4電球を備えたヘッドランプ（R112に置き換えられましたが、既存の承認には引き続き有効です）
• R31 — 非対称のパッシングビームおよび/または走行ビームを発するハロゲンシールドビームヘッドランプ
• R45 — ヘッドランプクリーナー
• R98 — ガス放電光源を備えたヘッドランプ
• R99 — 動力駆動車の承認済みガス放電ランプユニットで使用するガス放電光源（自動車用ランプの種類を参照）
• R112 — 非対称のすれ違いビームおよび/または走行ビームを発し、フィラメント電球を備えたヘッドランプ
• R113 — 対称的なすれ違いビームおよび/または走行ビームを発し、フィラメント電球を備えたヘッドランプ

• R35 — フットコントロールの配置
• R39 — スピードメーター装置
• R46 — バックミラー
• R79 — ステアリング装置
• R160 —イベントデータレコーダー

• R11 — ドアラッチおよびドア保持部品
• R13-H —ブレーキ（乗用車）
• R13 — ブレーキ（トラックとバス）
• R14 —安全ベルトアンカー
• R16 —安全ベルトおよび拘束システム
• R17 — 座席、座席固定具、ヘッドレスト
• R27 — 事前警告三角表示
• R42 — 前後保護装置（バンパー等）
• R43 — 安全ガラス材料と車両への取り付け
• R94 — 正面衝突時の乗員の保護
• R95 — 側面衝突時の乗員の保護
• R116 — 自動車の不正使用からの保護
• R129 — 強化型チャイルドシートシステム (ECRS)

• R10 — 電磁両立性
• R15 — 排出量と燃料消費量（R83、R84、R101 に置き換えられました）
• R24 — エンジン出力測定、排煙、エンジン型式承認
• R51 — 騒音排出
• R68 — 最高速度の測定
• R83 — エンジン燃料要件に応じた汚染物質の排出
• R84 —燃料消費量の測定
• R85 — 電動ドライブトレイン — 電動ドライブトレインの正味電力と最大30分間電力の測定
• R100 —構造、機能安全、水素排出に関する特定の要件に関するバッテリー電気自動車の承認。 ^[11]
• R101 — 二酸化炭素排出量と燃料消費量の測定
• R117 — 通過騒音、ウェットグリップ、転がり抵抗の承認限度。これらの値はタイヤラベルにも使用されています。

• R30 — 乗用車およびトレーラー用タイヤ
• R54 — 商用車およびトレーラー用タイヤ
• R64 — 臨時使用スペアユニット、ランフラットタイヤ、ランフラットシステム
• R75 — オートバイ/モペット用タイヤ
• R88 — 二輪車用反射タイヤ
• R106 — 農業用車両用タイヤ
• R108 — 乗用車およびトレーラー用再生タイヤ
• R109 — 商用車およびトレーラー用再生タイヤ
• R124 — 乗用車用交換用ホイール
• R141 — タイヤ空気圧監視システム (TPMS)

• R155 — サイバーセキュリティ^[12]
• R156 — ソフトウェアアップデート^[12]
• R157 —自動車線維持システム

• R90 — ECE規制90

欧州連合は、無制限に生産される自動車に対して、他のUNECE規則も適用している：R34 - 火災防止、R28 - 警告音、R21、R12、R26、R123 - アダプティブ・フロント・ライティング、R121 - ハンド・コントロール、警告灯、インジケーターの位置と識別、R122 - 暖房、R25 - ヘッドレスト、R55 - 車両の組み合わせ、R67、R97、R110。欧州連合はまた、欧州共同体規則などの独自の（UNECE以外の）規則も適用している。^[13]

1958年の協定に署名していない国の中で最も有名なのは米国で、米国には独自の連邦自動車安全基準があり、国連の型式承認は認められていない。しかし、米国とカナダはともに1998年の協定の締約国である。したがって、米国の規制にも準拠していない国連仕様の車両および部品は、大幅な改造を行わない限り米国に輸入することはできない。カナダには独自のカナダ自動車安全基準があり、米国のFMVSSとほぼ同様であるが、カナダは国連準拠のヘッドライトとバンパーも受け入れている。カナダと欧州連合の間で間もなく締結される包括的経済貿易協定により、カナダはカナダの規制に代わる受け入れ可能な国連規制をさらに認めるようになる可能性があります。 ^[14] カナダは現在、17のECE主要基準のうち14を許容可能な代替として適用している^[要出典]。現時点での例外は、オートバイの操縦装置とディスプレイ、オートバイのミラー、乗用車の電子安定制御に関するものである。^[要出典]残りの 3 つのグループは、貿易協定の批准までにカナダへの入国が許可される予定です。^[要出典]

1976年から1988年の間、世界的な安全および排出ガス規制に準拠して製造された車両は、個人輸入としてアメリカ人がまだ購入可能だった。これはグレーマーケット経由だった。 [ ^2]ランボルギーニ・カウンタック、メルセデス・ベンツ500SEL、メルセデス・ベンツGクラス、レンジローバーなど、マレーズ時代の最高級で象徴的な自動車の多く^[2]は、正式にはアメリカ人には禁止されていたが、この販路は長年にわたって存続した。グレーマーケットは、1985年に個人消費者によって輸入され、米国の設計規制を満たすように改造された車両が66,900台に達した。^[15] 4つの例外を除き、個人輸入として米国に車両を輸入することはもはや不可能であり、そのいずれも、米国で正式には入手できない最近の車両をアメリカ人が購入することを許可していない。^[16]著名な億万長者のビル・ゲイツと彼のポルシェ959でさえ、それが不可能であることが証明された。^[17]

米国とカナダの自動車安全規制は、国連のような型式承認制度ではなく、自己認証の原則に基づいて運用されており、車両または自動車機器の製造業者または輸入業者が、車両または機器が適用されるすべての連邦またはカナダの自動車安全、バンパー、盗難防止基準に準拠していることを認証（つまり、主張し、約束）する。^[18]車両または機器を輸入、販売、または使用する前に、政府機関または認可された試験機関による事前の検証は要求されない。認証が虚偽または不適切であると信じる理由が生じた（つまり、車両または機器が実際には準拠していない）場合、当局は試験を実施し、不適合が見つかった場合はリコールおよび/またはその他の是正措置および/または懲罰措置を命じることができる。車両および機器メーカーは、このような罰則に対して控訴することが認められているが、これは困難な方向性である。^[19]高速道路の安全性に影響がないと主張できる不適合が見つかった場合は、すでに製造された車両のリコール（是正および通知）要件を省略するよう請願することができる。^[20]

歴史的に、国連と米国の規制の最も顕著な違いの一つは、ヘッドランプの設計と性能でした。ここに示したシトロエンDSは、米国の規制でシールドビームヘッドランプが義務付けられていた1940年から1983年までのヘッドランプの大きな違いを示しています。これは、多くのヨーロッパ諸国では​​禁止されていました。同様のアプローチは、米国の義務付けられたサイドマーカーライトにも明らかでした。^{[21] [22]}

「車輪付き車両、車輪付き車両に装着および/または使用できる装置および部品に関する世界技術規則の確立に関する協定」、または 1998 年協定は、その後の協定です。車両規則を調和させるという使命に従い、UNECE は、1958 年協定に署名していない国がその活動に完全に参加することを妨げていた主な問題 (自己認証に対抗する型式承認の管理規定および型式承認の相互承認) を解決しました。

1998年協定は、型式承認の行政手続きなしで、したがって型式承認の相互承認の原則なしで、世界技術規則と呼ばれるメタ規則を作成するために生まれました。1998年協定は、締約国が全会一致で国連世界技術規則（UN GTR）を国連世界レジストリに制定することを規定しています。UN GTRには、世界的に調和された性能要件と試験手順が含まれています。各UN GTRには、その開発に関する詳細な注記が含まれています。テキストには、技術的な根拠、使用された研究ソース、費用と便益の考慮、および参照されたデータへの参照の記録が含まれています。締約国は、UN GTRを国内法に転換する際に、各国で確立された規則制定プロセスを使用します。2024年10月現在、^{[アップデート]}1998年協定には40の締約国^[23]と24のUN GTRが国連世界レジストリに制定されています。^[24]国連GTRは各国向けに作成されており、国内法や地域法への転換が必要であるため、製造業者や供給業者はこれを直接使用することはできません。

大西洋横断貿易投資パートナーシップ（TTIP）交渉の一環として、自動車規制構造における基準の相違の問題が調査されている。TTIP交渉担当者は、規制の違いを縮小し、コストを削減し、自動車のさらなる貿易を促進する方法を見つけようとしている。^[18]

国際自動車工業会（OICA）は、自動車基準調和世界フォーラムを含むさまざまな国連専門家グループの作業文書をウェブサイトで公開している。^[25]

• 車両規制
• 車の安全性
• 世界的に統一された軽自動車のテスト手順
• 米国道路交通安全局
• 連邦自動車安全基準
• 連邦自動車安全基準108
• 自動車用照明
• ヘッドランプ

• 国連規則
• 自動車基準調和世界フォーラム（WP.29） – 仕組みと参加方法
• 自動車基準調和世界フォーラム FAQ